Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ
SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang1
CHƯƠNG 01:
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN

I. Những vấn đề chung
1. Tên dự án : Dự án xây dựng tuyến đường nối 2 điểm A và B trên bản đồ địa hình.
2. Địa điểm: H.Trảng Bom , tỉnh Đồng nai
3. Chủ đầu tư: Sở giao thơng tỉnh Đồng nai
4. Tổ chức tư vấn: Cơng ty CP xây dựng CTGT7
II. Những căn cứ:
1. Căn cứ vào các kết quả cụ thể đã được thơng qua trong bước báo cáo nghiên cứu
tiền khả thi, cụ thể:
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A-B đến năm 2025 đạt
N=1850(xe/ngđ)
- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế V
TK
=60 (Km/h)
2. Căn cứ vào kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường khu vực xã Bắc Sơn tỉnh
Đồng Nai :
- Điều tra về tình hình địa chất, động lực
- Cơng tác khảo sát thủy văn, khí tượng, chế độ làm việc của các cơng trình
thủy lợi
III. Mục tiêu của dự án:
Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận
chuyển hành khách và hàng hóa càng ngày càng tăng. Trong khi đó, mạng lưới
đường ơtơ ở nước ta lại rất hạn chế, khơng đáp ứng kịp thời cho tốc độ phát triển
của nền kinh tế ngày nay, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà
những tuyến đường này khơng thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn hiện
nay.
Tuyến đường A-B thuộc khu vực xã Bắc Sơn , tỉnh Đồng Nai. Đây là tuyến

I. Địa hình tự nhiên
Đồng Nai là tỉnh miền núi thuộc vùng Đông Nam bộ. Ở vào vị trí tiếp giáp giữa đồng
bằng và cao nguyên, phía bắc và tây bắc giáp Bình Dương, phía đông giáp các tỉnh
Đắk Nông và Lâm Đồng, phía nam giáp các tỉnh, phía tây giáp Tây Ninh. Đây là tỉnh
có nhiều rừng. Ở đông bắc có ngọn núi Bà Rá cao 733m và dãy núi thấp quanh Lộc
Ninh, còn lại là rừng bạt ngàn. Rừng rậm nhưng đất khá bằng phẳng. Phần lớn là đất
đỏ nên trồng cây công nghiệp rất tốt. Đồng Nai là nơi có nhiều rừng cao su lớn, vườn
cây cà phê, điều, tiêu
Tỉnh có hai con sông chảy từ bắc xuống nam: phía tây là sông Sài Gòn, phân giới giữa
tỉnh Bình Phước và Tây Ninh; giữa tỉnh là Sông Bé, có các nguồn từ phía bắc, đoạn
dưới đi vào đất Biên Hoà, đổ vào sông Đồng Nai.
Khí hậu:
1. Khí hậu
a. Nhiệt độ
Khu vực tuyến
Nằm sâu trong nội địa, nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao khoảng 24
0
C. Với
đặc trưng khí hậu miền núi chênh lệch nhiệt độ giữa ngày và đêm lớn khoảng 10
0
C.
Nắng nóng, mưa nhiều chia làm hai mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa từ tháng 5 đến
tháng 10, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau.
Nhiệt độ cao nhất khoảng 35 – 37
0
C.
Nhiệt độ thấp nhất khoảng 10 –14
0
C.
b. Mưa

BẢNG 3: NHIỆT ĐỘ – ĐỘ ẨM – LƯỢNG BỐC HƠI

Hướng gió
B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió
18 13 41 24 15 15 24 34 16
Tần suất %
4,9 3,6 11,2 6,6 4,1 4,1 6,6 9,3 4,4
Hướng gió
NTN TN TTN T TTB TB BTB LẶNG TỔNG
Số ngày gió
32 50 14 18 13 14 22 2 365
Tần suất %
8,8 13,7 3,8 4,9 3,6 3,8 6,0 0,5 100
Tháng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ
(t
0
c)
16,5 21 24,5 28 31,5 34,5 35 33 29,5 26,5 21 14
Lượng bốc
hơi (%)
60 70 90 110 120 140 145 120 110 100 75 65
Độ ẩm
(w%)
74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76

350
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
THAÙNG
LÖÔÏNG MÖA (mm)
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : CD05T161 Trang 6

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ - ĐỘ ẨM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112
THÁNG
%
0
10
20
30
40

Đ
N

NT
T
TT
T

TT
T
BT
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang7
CHƯƠNG 03:
CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG
VÀ QUY MÔ CÔNG TRÌNH
I. Các tiêu chuẩn:
• Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 – 2005.
• Qui trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 – 06.
II. Cấp thiết kế
1. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến đường
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu ban đầu gồm:
v Bình đồ đòa hình tỷ lệ 1/ 10.000.
v Lưu lượng xe : 450 (xe/ngđ).
v Thành phần xe chạy:
- Tải 2 trục : 43 % N = 0,43 x 450 = 194 xe/ ngđ
- Xe buýt nhỏ : 25% N = 0,25 x 450 = 113 xe/ ngđ
- Tải 3 trục: 15% N = 0,15 x 450 = 67 xe/ ngđ
- Xe con : 17% N = 0,17 x 450 = 76 xe/ ngđ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang8
v Lưu lượng xe con tính đổi năm tương lai là: N = 1044.5 (xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào bảng 3 – Bảng phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của
đường và lưu lượng thiết kế TCVN 4054– 2005 trang 9 ta có cấp quản lý của
đường là cấp IV.
Dựa theo bảng 4 đường ô tô – yêu cầu thiết kế TCVN 4054 – 2005 trang10 ,
ta chọn:
• Cấp hạng kỹ thuật : 40
• Vận tốc thiết kế : 40 km/h.
• Cấp quản lý : IV
2. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật:
- Các căn cứ để xác đònh các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường
+ Đòa hình: Qua quá trình khảo sát căn cứ vào bình đồ thấy khu vực tuyến đi
qua là vùng núi.
+ Lưu lượng xe con tính đổi năm tương lai là: N = 1044.5 (xcqđ/ngđ)
+ Thành phần xe chạy: như trên
+ Vận tốc thiết kế v=40 (km/h)
- Các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường cần xác đònh là
+ Bình đồ tuyến đường
+ Trắc dọc tuyến đường
+ Trắc ngang tuyến đường
a. Các yếu tố kỹ thuật của tuyến trên bình đồ
v Bán kính đường cong nằm
Khi chọn tuyến, nếu có điều kiện người kỹ sư khi có điều kiện phải tìm cách
vận dụng các bán kính đường cong lớn để xe chạy dể dàng. Nhưng trong phần lớn
các trường hợp người kỹ sư phải tìm một thỏa hiệp giữa hai yêu cầu trái ngược
nhau. Phải bám sát đòa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất và phải đảm bảo
chế độ xe chạy tốt nhất. Khi khó khăn, phải dùng bán kính tối thiểu R
min
, khi đó

µ=0.6.
• Điều kiện ổn đònh chống trượt ngang, lấy trong điều kiện bất lợi nhất.
Mặt dường có bùn bẩn µ =0.12.
• Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách:
Khi: µ ≤ 0.1 :hành khách khó nhận biết xe vào đường cong.
µ ≤ 0.15: Hành khách bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong.
µ = 0.2 : Hành khách cảm thấy khó chòu.
µ = 0.3 : Hành khách cảm thấy xô dạt về một phía.
• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp cũng như hành khách cảm
thấy dễ chòu, hệ số lực ngang không nên chọn lớn hơn 0.15. Sau khi nghiên cứu
thực nghiệm cho thấy để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên quá đáng hệ số
lực đẩy ngang hạn chế là 0.21. Kiến nghò chọn µ=0.15
Vậy bán kính đường cong nằm R được xác đònh như sau:
+ Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi có siêu cao lớn nhất i
scmax
=7%
129
)07.015.0(*127
60
)(*127
22
=
+
=
+
=
sc
i
V
R

60km/h thì R
min
≥1500m.
Bảng tính toán bán kính đường cong nằm.
R
min
Đơn vò Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
Có siêu cao (isc = 7%)
Không có siêu cao
m
m
129
218
125÷150
1500
150
1500
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang10
v Tính toán siêu cao
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy an
toàn và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ.
Độ dốc siêu cao được xác đònh theo công thức.
µ−=
R
V
i
sc
*


Isc(%) 7 6 5 4 3 2 Ksiêu cao
Căn cứ vào tính toán và tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 có
R
min
=150m vậy i
scmax
= 7% và i
scmin
= i
n
=2% để đảm bảo thoát nước trong đường
cong.
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang bình thường (hai mái với độ dốc tối thiểu thoát nước 2%) sang
trắc ngang đặc biệt có siêu cao. Sự chuyển hóa này sẽ tạo ra một độ dốc phụ I
p
.
Độ dốc dọc tối đa được quy đònh trên đường cấp III đòa hình miền núi là 7%. Khi
gặp khó khăn có thể tăng thêm lên 1%. Đối với đường V
tt

hkm /60
≥
I
p
=1%
Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang 2 mái được chuyển thành mặt cắt
ngang một mái có độ dốc siêu cao bằng 2 bước.
*. Bước chuẩn bò: Các bộ phận ở bên ngoài phần xe chạy (lề đường) nâng lên

B : chiều rộng phần xe chạy (m): B=6m.
∆ : độ mở rộng của phần xe chạy(m).
Theo bảng 12 và bảng 6.TCVN 4054-2005, do lượng xe tải lớn nhất nên lấy
xe tải làm xe thiết kế, có ∆ =0.9m ( Ứng với bán kính R
min
<150÷100)
I
sc
: Độ dốc siêu cao (%).
ip: Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường trong quá trình nâng siêu
cao(%).
Theo điều 5.6.4 TCVN 4054-2005 với Vtt ≥ 60km/h; ip = 0.5% lấy cho trường
hợp iscMax = 6%.
Vậy :
mL
nsc
8.142
%
5
.
0
%6)9.011(
=
×
+
=

Nhưng trong bài thì R
min
=250m do vậy L

v Tính toán đường cong chuyển tiếp.
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chòu các thay đổi:
-Bán kính từ +∞ đến R.
-Lực ly tâm từ chỗ bằng không đạt đến giá trò:
Rg
VG
F
lt
×
×
=
2
.
-Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trò bằng không chuyển đến
giá trò α trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chòu cho lái xe và hành khách.
Vì vậy để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm, về góc ngoặc và về
cảm giác của người đi xe, do đó cần phải làm đường cong chuyển tiếp giữa
đường thẳng và đường cong tròn.
Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có
tác dụng làm cho tuyến hài hòa hơn , tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ an toàn tăng
lên rõ rệt.
Điều 5.6.2 TCVN4054-2005 qui đònh chiều dài đường cong chuyển tiếp L
ct

không nhỏ hơn chiều dài các đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng (L
ct
không
nhỏ hơn 70m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác đònh theo công thức sau :

250
*
5
.
23
93
3
==

Chọn : L
ct
= L
nsc
= 137m.
v Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong.
Khi xe chạy trong đường cong, trục sau xe cố đònh luôn luôn hướng tâm, còn
trục bánh trước hợp với trục xe một góc (như hình vẽ) nên xe yêu cầu một chiều
rộng lớn hơn trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán kính nhỏ.
Vì vậy đối với những đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt
đường.

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang13
e1
B
L
R
e2
L

.
Theo bảng 10 điều 5.5.2 TCVN 4054-2005:
Với: V = 60km/h, L =8m, R = 250m thì E = 0.6m.
Do R nhỏ nhất trên tuyến là R=250m
Tính nối tiếp các đường cong.
Khi cắm tuyến nên tránh các bất ngờ cho người lái, các bán kính đường cong
cạnh nhau không nên chênh lệch nhau quá, tốt nhất là không lớn quá 1,5 lần bán
kính đường cong tiếp theo. Sau 1 đoạn thẳng quá dài không nên bố trí đường cong
có bán kính quá nhỏ. Các bán kính quá nhỏ tốt nhất nên tập trung trong một khu
vực, trong khu đó người lái giảm tốc và tập trung sự chú ý. Về mặt liên kết kỹ
thuật cần có sự chú ý cho các trường hợp sau:
*. Hai đường cong cùng chiều
Khi hai đường cong không có siêu cao chúng có thể nối trực tiếp với nhau.
Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai nữa
đường cong chuyển tiếp hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang14
Đ1
Đ2m
O1
O2

25m thì bố trí đoạn đó hai mái. Nếu không đủ dài thì bố trí một mái.

*.Hai đường cong ngược chiều.
Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với
nhau.
Hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải
đủ để bố trí hai đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥

Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùng R
và bằng R
Min
ứng với siêu cao 6% có đoạn nối siêu cao là L
sc
= 137m.

*.Xác đònh tầm nhìn.
Khi điều khiển xe chạy trên đường thì người lái xe phải nhìn rõ một đoạn
đường ở phía trước để kòp thời xử lý mọi tình huống về đường và giao thông như
tránh các chỗ hư hỏng, vượt xe hoặc kòp thời nhìn thấy các biển báo. Chiều dài
đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy trước đó gọi là tầm nhìn xe chạy. Tính toán
xác đònh chiều dài tầm nhìn xe chạy nhằm đảm bảo xe chạy an toàn.
Khi xe chạy trên đường thông thường xảy ra các tình huống sau:
+ Cần hãm xe kòp dừng lại trước chướng ngại vật tónh nằm trên mặt đường.
+ Hai xe ngược chiều nhau (cùng trên một làn) kòp hãm lại không đâm vào
nhau.
+ Hai xe ngược chiều trên cùng một làn tránh nhau không cần giảm tốc độ.
+ Hai xe cùng chiều có thể vượt nhau.
Tuy nhiên ở đây với cấp đường 60km/h cho nên chỉ cần xét hai trường hợp
đầu.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường. Hệ số bám ϕ=0.5 (Lấy
ở bảng 2-2 trang 26 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương NXBGD).
Xét trong điều kiện đường bằng phẳng i
d
=0%.
+. Xác đònh chiều dài tầm nhìn một chiều.
Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố đònh nằm trên làn xe chạy
như: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng của xe chạy trước rơi Xe đang
chạy với tốc độ V có thể dừng an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm
nhìn S
1
(tầm nhìn một chiều).
Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ



)(254
2
i
Vk
S
h
±×
×
=
ϕ

Với : k: Hệ số sử dụng phanh đối với xe con k = 1.2.
V: Vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h.
ϕ: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trên đoạn đường hãm ϕ =
0.5.
i: Độ dốc dọc của đường trong điều kiện bình thường lấy i=0%.
Vậy :
)(68.6010
5.0*254
60*2.1
6.3
60
)(2546.3
22
1
mL
i
VkV
S

i
VkV
S
O
36.11110
5.0127
5.0602.1
8.1
60
)(127
8.1
2
2
2
2
2
=+
×
××
+=+
−×
××
+=
ϕ
ϕ

Tiêu chuẩn 4054-2005 bảng10 trang 19
lpư
Sh
1 1

đường
1.5m
1.2
m
Zo
Z
Zo
Z-Zo
Z+. Cóù hai phương pháp xác đònh phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật:
- Phương pháp đồ giải.
Trên quỹ đạo xe chạy xác đònh điểm đầu và điểm cuối của những đường
cong có chiều dài dây cung bằng cự ly tầm nhìn (lấy tầm nhìn hai chiều S
2
=150m
). Nối chúng lại bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường bao các tia
nhìn xác đònh được phạm vi phá bỏ.
Sơ đồ xác đònh phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải:
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang18
S2
Đường bao các tia nhìn
Quỹ đạo mắt người lái
B- Phương pháp giải tích.

CosRZ −=
;
2
)(
2
1
2
α
SinKSZ ×−×=

S
1
α
β
β/2
K
Z
R
K
S1
S
1
-K/2
α/2
α
α
α/2
Z
Z
2

yêu cầu. Trên loại mặt đường đã biết, hệ số cản lăn f. Độ dốc dọc tối đa xe có
thể khắc phục ở chuyển số thích hợp được tính:
i = D – f
Căn cứ vào thành phần xe thiết kế chọn loại xe chiếm đa số để tính toán có
xe con chiếm 19.5%. Vậy chọn xe con làm đại diện.
Theo bảng 2-2 trang 15 giáo trình thết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương
(NXBGD) chọn f = 0.02 cho mặt đường bêtông nhựa.
Theo biểu đồ nhân tố động lực, với tốc độ 60km/h và ở chuyển số lớn nhất
của xe con xác đònh được D = 0.13.
Vậy: i = D-f = 0.13 - 0.02 = 0.11
Bảng 9 điều 5.1 TCVN 4054-2005 với tốc độ V
tk
=60km/h thì i
dMax
=7%. Kiến
nghò chọn i
dMax
=7%.
Vì chọn i
dMax
=7% lớn hơn độ dốc dọc tính toán cho nên cần kiểm tra khả
năng leo dốc của xe trong điều kiện i
dMax
=7%
+Kiểm tra độ dốc dọc theo điều kiện bám.
Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các điều kiện sau:
P
k
≥ ∑P
cản

b
: Trọng lượng bám phụ thuộc vào loại ôtô
Xe tải nặng có hai cầu trở lên : G
b
= G
Xe tải trung có một cầu : G
b
=(0.65-0.7)G
Xe con : G
b
= 0.55G
ϕ : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt đường, độ cứng của lốp xe
và tốc độ xe chạy. Để xe chạy được trong mọi điều kiện đường chọn ϕ trong tình
trạng mặt đường ẩm ướt bất lợi cho xe: ϕ = 0.3
Pw : lực cản của không khí khi xe chạy

`
2
G
VFk
P
W
××
=

F: Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với hướng xe chạy :
F = 0.8B*H.
B : chiều rộng xe B = 2.5m
H : chiều cao xe H = 4m
K : hệ số cản của không khí k = 0.07

dMax
=7%.
v Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang21
Trong đường cong nằm nhất là những đường cong có bán kính nhỏ phải làm
siêu cao. Vì vậy trong trường hợp này độ dốc dọc trong đường cong nằm sẽ bò
nâng cao hơn bình thường. Nếu trong đường cong nằm có siêu cao trùng với đoạn
tuyến có độ dốc dọc lớn, thì độ dốc dọc ở đoạn này sẽ vượt qua giới hạn cho
phép. Cho nên cần phải tính toán chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm.
Gọi i
x
là độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao, gần đúng có

ì
scx
iii +=
2

i: Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến đường tròn.
i
sc
: Độ dốc siêu cao của đường cong.
Vậy trò số chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong là:

dscdx
iiiiii −+=−=∆
22


Công thức tính :
2
21
)(2 dd
L
R
+
=

L = S : cự ly tầm nhìn của người điều khiển ôtô.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang22
R: Bán kính đường cong đứng cần bố trí
d
1
: chiều cao tầm nhìn của mắt người lái so với mặt đường.
d
2
: Chiều cao của chướng ngại vật phải nhìn thấy
+Theo tầm nhìn một chiều sơ đồ một thì d1= d =1.2m, d2 = 0.

m
d
S
R 2343
2
.
1
2

=
×
=

Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-2005 trang25 với cấp đường 60km/h thì bán
kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất R
đlMin
= 2500m
*. Bố trí đường cong đứng lõm.
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác đònh từ điều kiện không
gây khó chòu cho hành khách và cho lò xo (nhíp) xe ôtô không bò hỏng do lực ly
tâm.
Công thức tính :
)(
2
a
v
R =
;
)(*13
2
a
V
R = (với V(km/h)
V : vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế.
a: gia tốc ly tâm cho phép. Trang 77 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 (Đỗ
Bá Chương NXBGD) có a = 0.5-0.7(m/s
2
) chọn a= 0.5(m/s
2

N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang23
Điều 3.3.3 TCVN 4054-2005 trang 8 có N
cđgiờ
=(0.1-0.12)N
tbnăm

Lấy N
cđgiờ
=0.12×3552 =426(xqđ/h).
N
lth
: Năng lực thông hành tối đa khi không có dãy phân cách.Điều 4.2.2
TCVN 4054-2005 trang 12 có N
lth
=1000(xcqđ/h).
Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành.
Điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 trang 12 có Z= 0.77 (vùng núi).
Vậy :
426
0.553
0.771000
lx
n ==
×
làn xe.

x = y = 0.5+0.005×V.
V : vận tốc thiết kế : V=60km/h.
x = y = 0.5+0.005 × 60 = 0.8m
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang24
Do tốc độ thiết kế là 60km/h chỉ trong điều kiện khó khăn nhất, mặt khác tấc
cả các loại xe chạy trên đường ta đều quy đổi ra xe con do vậy ta chọn xe con với
b=1.8m, c=1.42m
Vậy :
8.08.0
2
42.18.1
++
+
=
l
B
=3.21m.
Theo tiêu chuẩn 4054-2005 bảng 7 trang11 ta kiến nghi chọn B=3.5m
*.Chiều rộng mặt đường B
m
.
- Phụ thuộc vào số làn xe n
lx

- Phụ thuộc vào chiều rộng mỗi làn xe.
B
m
= 2×3.5 =7.0 m

im

igc

ikgc Với : B
m
, B
n
: Chiều rộng mặt đường và nền đường.
B
gc
, B
kgc
: Chiều rộng phần lề gia cố và lề không gia cố.
i
m
, i
lgc
: Độ dốc ngang mặt dường, độ dốc ngang lề có gia cố.
i
kgc
: Độ dốc ngang lề không gia cố.
*. Kiểm tra năng lực thông hành của đường.
Khả năng thông xe lý thuyết được tính theo điều kiện lý tưỡng (đường thẳng,
không dốc, không chướng ngại vật, các xe chạy cùng vận tốc, cách nhau một
khoảng không đổi và cùng một loại xe).
Sh

: Cự li hãm xe
)(254
2
i
vk
S
h
±
×
=
ϕ
.
i = 0 : (đường bằng).
K: Hệ số sử dụng phanh k =1.2.
ϕ: Hệ số bám lấy trong điều kiện bất lợi nhất ϕ = 0.3
Vậy: 5
3
.
0
254
602.1
6
.
3
60
6
2
+
×
×