ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Viện Môi Trƣờng & Tài Nguyên
TIỂU LUẬN
QUẢN LÝ MÔI TRƢỜNG ĐÔ THỊ VÀ KHU CÔNG NGHIỆP

Đề tải:

GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT
KHÍ THẢI GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GVHD : TS. LÊ VĂN KHOA
SVTH :
LỚP : Quản lý môi trƣờng (K2008)
NHÓM : 3
*****************

Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 5/2009

MỤC LỤC
ĐẶT VẤN ĐỀ 1
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG 3

DANH MỤC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc 6
Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt Nam 8
Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ của
Việt Nam 9
Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM
10
trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 11
Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục giao
thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006 11
Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO
2
trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ Chí
Minh từ năm 200 3 – 2006 13
Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO
2
trong không khí ven đƣờng giao thông của Tp.
Hồ Chí Minh từ 2000-2007 13
Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao thông
Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006 14

DANH MỤC HÌNH
Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra 10
Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh 17
Hình 3-2: Một bình khí CNG đặt trong xe 33
Hình 3-3: Xe buyt chạy bằng CNG 34
Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện - Trolleybus 37
Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện – Tramway 38

DANH MỤC VIẾT TẮT

hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần đƣợc hiện đại hóa nhƣng không theo kịp với
tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phƣơng tiện giao
thông. Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống
cấp nghiêm trọng. Điều này thể hiện rõ qua các sự cố tắc đƣờng liên tục xảy ra trong
và ngoài giờ cao điểm tại rất nhiều điểm trên các tuyến đƣờng giao thông ở Thành phố
trong thời gian gần đây.
Những sự cố ách tắc giao thông xảy ra đều gây nên hậu quả nghiêm trọng về nhiều
mặt. Về thời gian, các vụ ách tắc thƣờng kéo dài và làm lãng phí rất nhiều thời gian
của hàng ngàn ngƣời phải dừng lại tại điểm ách tắc. Về kinh tế, các vụ ách tắc giao
thông làm cho nhiều hoạt động lƣu thông, buôn bán, trao đổi bị ngừng trệ. Nhƣ vậy,
tổn thất kinh tế không thể tính hết. Về mặt năng lƣợng, các xe tại điểm ách tắc thƣờng
trong trạng thái nổ máy, do đó năng lƣợng lãng phí do sử dụng nhiên liệu cho các động
cơ rất lớn. Về mặt môi trƣờng, có thể coi đây là một nguồn thải mặt tƣơng đối rộng và
thải ra một lƣợng rất lớn các khí thải độc hại, ảnh hƣởng tới môi trƣờng và sức khoẻ
con ngƣời. Các khí này thƣờng có nồng độ cao hơn nhiều lần so với tiêu chuẩn cho
phép và do đó chúng tác động rất lớn tới sức khoẻ của không chỉ những ngƣời có mặt
tại điểm ách tắc mà còn tới cả những cộng đồng dân cƣ ở các khu vực xung quanh.
Theo đánh giá của các cơ quan môi trƣờng, ô nhiễm giao thông là một trong 6
nguồn gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng ở các đô thị hiện nay. Đặc biệt mức độ ô
nhiễm do các phƣơng tiện tham gia giao thông gây ra tác động trực tiếp lên ngƣời đi
đƣờng, mang đến những hậu quả không nhỏ cho sức khỏe con ngƣời. Do đó, cần có
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 2 -
những giải pháp cấp bách nhằm hạn chế ô nhiễm giao thông, góp phần giảm mức độ ô
nhiễm không khí đô thị, gìn giữ sức khỏe cho con ngƣời.

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 3 -
PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN
GIAO THÔNG

lợi là các yếu tố đƣợc xem xét trƣớc tiên . Để thực hiện đƣợc điều này, các phƣơng
tiện vận tải công cộng mới phải đƣợc phép chở tất cả các nhóm khách, kể cả ngƣời tàn
tật, phƣơng tiện phải có điều hòa không khí, ghế ngồi tiện nghi, thông báo thƣờng
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 4 -
xuyên cho khách các thông tin liên quan đến hành trình, dể sử dụng, cơ sở hạ tầng hiện
đại.
Các yêu cầu nói trên vƣợt xa so với khả năng đầu tƣ của các nƣớc đang phát triển.
Ở các quốc gia này hầu nhƣ cơ sở hạ tầng vẫn còn rất chấp vá đối với giao thông công
cộng. Để phát huy tác dụng của hệ thống vận chuyển khác trong thành phốm ngƣời ta
phải phối hợp xe buýt cỡ trung, xe buýt cỡ nhỏ, taxi công cộng, và xe gắn máy ba bánh
(xe lam, xe Tuck-Tuck…). Các chủng loại xe này cơ động đảm bảo tần số hoạt động
cao nên phù hợp với những nơi cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông công cộng chƣa đƣợc
phát triển.
1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển
Quy hoạch giao thông tốt là làm tăng ảnh hƣởng giao thông công cộng và giảm ảnh
hƣởng giao thông cá nhân dẫn đến cải thiện môi trƣờng. Tuy nhiên thực tế cho thấy hệ
thống giao thông công cộng ở các nƣớc phát triển ngày nay tuy rất hiện đại và thuận
tiện cũng không thể thay thế hoàn toàn ô tô cá nhân do sự khác biệt về tiện nghi và
thuận lợi giữa hai loại phƣơng tiện này vẫn còn rất lớn. Dân chúng sống và đi lại rời
rạc nên không cho phép hệ thống giao thông công cộng phủ khắp địa bàn. Sự chờ đợi
ở các trạm xe buýt cũng nhƣ hạn chế tiện nghi trong xe buýt là những yếu tố tâm lý
khiến hệ thống giao thông công cộng không đƣợc quần chúng hƣởng ứng rộng rãi. Để
giải quyết vấn đề này, chúng ta cần phát triển cơ sở hạ tầng với chất lƣợng cao sao cho
tính mềm dẻo cũng nhƣ tốc độ của hệ thống giao thông công cộng phải đủ lớn để thu
hút công chúng.
Việc quy hoạch giao thông công cộng phải đi liền với công tác quản lý đất đai phục
vụ cho quá trình đô thị hóa. Về mặt giảm ô nhiễm, quy hoạch mạng lƣới giao thông đô
thị phải đảm bảo rút ngắn khoảng cách dịch chuyển giữa các trung tâm hoạt động
trong thành phố và tạo thuận tiện tối đa cho phƣơng tiện vận tải công cộng hoạt động

giao thông công cộng lại gây ra nạn ùn tắt giao thông và làm ô nhiễm môi trƣờng.
Mật độ xe gắn máy ở các thành phố lớn nƣớc ta đang gia tăng với mức độ chóng
mặt. Những năm gần đây, giá xe gắn máy giảm đã làm gia tăng đột biến số lƣợng xe
găn máy và điều này đã gây ra bạn ùn tắt giao thông nghiêm trọng ở một số thành phố
lớn, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Chƣa bao giờ vấn đề giao thông
đô thị đƣợc quan tâm nhiều nhƣ hiện nay. Chính phủ đã có nhiều cuộc họp đề bàn về
vấn đề này. Quốc hội trong kì họp cuối năm 2002 cũng đƣa vấn đề giao thông công
cộng ra thảo luận nhằm tìm biện pháp tháo gỡ. Chính quyền Thủ đô Hà Nội và Thành
phố Hồ Chí Minh đã tổ chức nhiều cuộc họp chuyên đề nhằm tìm kiếm các giải pháp
cho vấn đề giao thông công cộng. Nhiều quy định mới đã đƣợc áp dụng nhằm hạn chế
xe gắn máy. Tuy nhiên vấn đề này chỉ có thể giải quyết một cách triệt để khi hệ thống
giao thông công cộng đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 6 -

Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc
(Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2009)
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức vận hành các tuyến xe buýt mẫu.
Tuy nhiên số ngƣời sử dụng hệ thống giao thông công cộng này còn rất khiêm tốn.
Theo tài liệu công bố của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) trong dự án quy
hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi của dự án giao thông công cộng Thành phố Hồ
Chí Minh thì chỉ có 1,3% số ngƣời đƣợc khảo sát sử dụng phƣơng tiện công cộng để đi
lại so với 2% năm 1996. Sự giảm tỉ lệ này là do cuộc sống của ngƣời dân đƣợc nâng
cao, giá cả xe gắn máy giảm nên nhiều ngƣời có thể mua sắm đƣợc phƣơng tiện cá
nhân. Cũng theo số liệu khảo sát của JICA, chỉ có 8,1% số hộ gia đình không có xe
gắn máy , 34,5% số hộ có 1 xe gắn máy và 34,9 % số hộ có 2 xe gắn máy. Số hộ gia
đình có xe hơi riêng là 2,4%.
Hiện nay Thành phố Hồ Chí Minh có 25 tuyến xe buýt mẫu. Theo ƣớc tính thì
lƣợng xe buýt sẽ đảm bảo đƣợc khoảng 3% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố (cao
hơn số liệu điều tra của JICA ). Đa số các xe buýt sử dụng hiện nay là xe buýt cũ, hệ

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 8 -
PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH
PHỐ HỒ CHÍ MINH DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG
ĐƢỜNG BỘ GÂY RA
2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí
Phƣơng tiện giao thông vận tải, nhất là ôtô, xe máy đã góp phần quan trọng vào quá
trình phát triển của xã hội nhƣng nó cũng gây ra những tác động xấu đến môi trƣờng,
gây nguy hại cho sức khỏe của con ngƣời và làm suy giảm chất lƣợng cuộc sống đô
thị.
Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra
chiếm tỉ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi
toàn quốc, ƣớc tính cho thấy, hoạt động giao thông chiếm tới gần 85% lƣợng khí
cacbon monoxit có khả năng gây nhiễm độc cấp và nhiều chất độc hại khác. Trong khi
đó, các nguồn thải khí gồm: hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động khai thác
khoáng sản, hoạt động xây dựng, khí thải do các ngành khác và hoạt động dân sinh chỉ
chiếm một tỉ lệ tƣơng đối về khí thải gây ô nhiễm không khí đô thị.

Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt
Nam
(Nguồn: Cục BVMT, 2006)
Điều này cho thấy, ô nhiễm giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân
lớn nhất có ảnh hƣởng đến không khí đô thị.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 9 -

Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng
bộ của Việt Nam
(Nguồn: Hội thảo nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam, Bộ GTVT và Chương
trình môi trường Mỹ Á, 2004)

- Thêm vào đó, chất lƣợng đƣờng xá, cơ sở hạ tầng và mật độ xe trọng tải nặng
lƣu thông qua các khu vực này rất nhiều.
- Cộng thêm xung quanh có nhiều nhà cao tầng khiến cho khả năng phát tán
kém.
- Có một nguyên nhân quan trọng không kém là lƣợng khí thải công nghiệp phát
ra từ các nhà máy, xí nghiệp sản xuất xung quanh các khu vực đó
2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông
2.2.1. Ô nhiễm bụi
Môi trƣờng không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô
nhiễm bụi, đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trƣờng xây dựng và nơi
tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.

Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra
Không khí xung quanh các đƣờng giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt
đƣờng cuốn lên khi các phƣơng tiện cơ giới tham gia giao thông. Các phƣơng tiện lƣu
thông sẽ cuốn một lƣợng lớn bụi đƣờng vào không khí; ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo
ra bụi.
Bụi và các khí thải độc dễ dàng thâm nhập vào cơ thể qua đƣờng hô hấp, qua da và
niêm mạc mắt, miệng. Trong điều kiện nƣớc ta hiện nay, việc di chuyển chủ yếu bằng
các loại xe không có mui kín. Vì vậy, trong quá trình di chuyển con ngƣời bị tiếp xúc
trực tiếp với bụi nên mức độ tác động đến sức khỏe rất lớn.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 11 -
Nồng độ bụi PM
10
trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam nhƣ Tp.Hồ
Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vƣợt ngƣỡng trung bình năm
đƣợc khuyến nghị của WHO (20 µg/m
3
).

từ nguồn
khí thải của phƣơng tiện giao thông, khí thải công nghiệp, khí thải từ đốt cháy các
nguồn nguyên liệu trong sinh hoạt tại thành phố vào khoảng 60.000 tấn/năm.
Đặc biệt tại các trạm quan trắc ở ngã tƣ An Sƣơng, ngã sáu Gò Vấp, ngã tƣ Đinh
Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ là nơi mật độ giao thông rất cao dẫn đến tình trạng ô
nhiễm bụi, hạt chì, tiếng ồn và các khí gây ô nhiễm khác vƣợt chuẩn gấp nhiều lần.
Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao
thông khác nhau
Kiểu
dáng
theo năm
Phát thải bình quân
Tổn hại môi trƣờng vùng và
địa phƣơng (US$/1.000km)
VOC
S

(g/km)
NO
X

(g/km)
PM
(mg/km)
Quốc gia
Bình quân
thành phố
Trung tâm
thành phố
Xe khách, xăng

0,4
7,3
150
30
74
250
2010
0,15
3,2
70
13
33
110
(Nguồn: Lê Văn Khoa, 2009)
1. Ô nhiễm NO
2
Do ảnh hƣởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO
2
ở gần các trục đƣờng
giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phƣơng
tiện giao thông cao nhƣ Tp. Hồ Chí Minh, nồng độ NO
2
trong không khí cao hơn hẳn
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 13 -
những đô thị khác. Điều này chứng tỏ NO
2
đƣợc phát sinh chủ yếu từ các hoạt động
giao thông trong thành phố.


thị số 24/2000/CT-TTg ngày 23/11/2000 về triển khai sử dụng xăng không pha chì (áp
dụng từ 01/7/2001), tại nhiều đô thị trong cả nƣớc, nồng độ chì trong không khí đã
giảm đi đáng kể và đều dƣới TCVN.
Tuy nhiên, theo số liệu quan trắc của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, mặc dù
nồng độ chì trung bình 24 giờ vẫn nằm trong giới hạn cho phép (1,5 µg/m
3
), nhƣng từ
năm 2005 đến nay, nồng độ này đã tăng lên so với những năm trƣớc. Năm 2006, nồng
độ chì trung bình đã tăng từ 1,4 đến 2,4 lần so với năm 2005.
2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn
Về tiếng ồn, đây là dạng ô nhiễm phổ biến. Trong các nguồn sinh ra tiếng ồn thì các
phƣơng tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60 - 80% bởi các nguyên nhân
sau do tiếng ồn từ động cơ, do ống xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi
xe, phanh xe, do sự tƣơng tác giữa lốp xe và mặt đƣờng
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 15 -
Cạnh các trục đƣờng giao thông trong Tp. Hồ Chí Minh, mức ồn khá cao, dao động
từ 66-87 dBA và thƣờng xuyên vƣợt ngƣỡng 75 dBA (ngƣỡng tối đa cho phép đối với
khu dịch vụ thƣơng mại theo TCVN 5949-1998), đặc biệt vào thời điểm ban ngày.
Mặc dù tiếng ồn đo đƣợc giữa đêm thƣờng thấp, nhƣng ở tuyến đƣờng có mật độ xe tải
lớn, tiếng ồn đêm khuya vẫn ở mức cao.
Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cơ thể nói chung và cơ quan thính giác nói
riêng. Tiếng ồn mạnh, thƣờng xuyên gây nên bệnh đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ
hãi, bực tức vô cớ, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi.

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 16 -
PHẦN 3: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM TỪ PHƢƠNG
TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
3.1. Giải pháp công cụ và chính sách

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 17 -
nội thành. Đây có thể xem là nguyên nhân chính làm mức độ ô nhiễm không khí tại
Tp. Hồ Chí Minh ngày càng trở nên trầm trọng hơn.
Giờ cao điểm ùn tắc giao thông tại thành phố thƣờng diễn ra từ lúc 6h30 đến 8h vào
buổi sáng và từ 16h30 đến 18h vào buổi chiều. Trong giờ cao điểm, đối tƣợng tham
gia giao thông chủ yếu là học sinh, cán bộ - công chức, viên chức và ngƣời lao động
tại các đơn vị hành chính, sự nghiệp, lao động các ngành dịch vụ (giờ làm việc bắt đầu
từ 7h30 đến 17h); công chức các doanh nghiệp làm theo ca hành chính. Ngoài ra, còn
có đối tƣợng là phụ huynh đƣa đón con em đi học; ngƣời dân đến các công sở, cơ quan
hành chính, cơ quan nhà nƣớc liên hệ công việc và ngƣời dân tham gia các hoạt động
kinh tế khác.
Do vậy, nhằm giảm bớt lƣu lƣợng giao thông trong giờ cao điểm dẫn đến nạn kẹt
xe, các sở ngành liên quan tại Tp. Hồ Chí Minh xem xét phƣơng án bố trí lệch giờ làm
việc để áp dụng đối với các cơ quan hành chính nhà nƣớc trên địa bàn thành phố.
- Giờ làm việc buổi sáng của các cơ quan hành chính nhà nƣớc (kể cả bộ phận thực
hiện dịch vụ hành chính công, tổ chức chính trị, xã hội thuộc thành phố) bắt đầu từ
7h30 hoặc 8h và kết thúc lúc 16h, 16h30 hoặc 17h.
- Ngoài ra, để giảm bớt lƣu lƣợng giao thông trên đƣờng, trong đó có lƣợng ngƣời
đến các cơ quan nhà nƣớc để thực hiện dịch vụ hành chính công nhƣ: phòng công
chứng, bộ phận tiếp nhận và trả kết quả thủ tục hồ sơ hành chính… có thể xem xét
thay đổi giờ làm việc ở những nơi này bắt đầu từ 9h và kết thúc lúc 15h.
Việc bố trí lệch giờ làm việc vẫn phải bảo đảm một ngày làm việc 8 giờ và 40
giờ/tuần do vậy có thể bố trí làm việc thêm vào ngày thứ Bảy.

Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 18 -
- Đồng thời Thành phố cũng cần có giải pháp giao quyền cho chủ tịch UBND quận,
huyện chỉ đạo các ngành liên quan dƣới quyền thực hiện triệt để việc lấn chiếm

- Ngày 23/11/2000, Thủ tƣớng Chính phủ đã có Chỉ thị số 24/2000/CC-TTg loại bỏ
xăng pha chì, đánh dấu bƣớc khởi đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 1 ở nƣớc
ta.
Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3
Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 19 -
- Năm 2002, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trƣờng ban hành tiêu chuẩn TCVN
6776-2002: Xăng không chì - yêu cầu kỹ thuật và TCVN 5689-2002: Nhiên liệu
diezen - yêu cầu kỹ thuật.
- Năm 2005, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra quyết định số 249/2005/QĐ-TTG ngày 10
tháng 10 năm 2005 quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với các
phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ.
Hiệu lực áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô và xe gắn máy có hiệu lực từ ngày
01/07/2007. Đối với loại xe cơ giới mà kiểu loại đã đƣợc chứng nhận an toàn kỹ thuật
và bảo vệ môi trƣờng trƣớc ngày 1/7/2007 nhƣng chƣa sản xuất, lắp ráp thì thời điểm
áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro 2 đƣợc lùi lại sau 1 năm, từ 1/7/2008. Với ôtô
mới sẽ áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 vào cuối năm 2007 và Euro 3 vào cuối năm 2010.
Tp. Hồ Chí Minh là một trong những trọng điểm để thực hiện các biện pháp kiểm
soát khí thải giao thông dựa trên các tiêu chuẩn. Do đó, Thành phố cần phải xây dựng
một lộ trình để thực hiện tiêu chuẩn khí thải đối với phƣơng tiện giao thông cơ giới.
- Đối tƣợng thực hiện lộ trình là các cơ quan quản lý nhà nƣớc, các tổ chức, cá nhân
sản xuất, chế tạo, nhập khẩu, khai thác các loại phƣơng tiện.
- Tiêu chí để thực hiện lộ trình là các tiêu chuẩn Châu Âu (Euro) về phát thải của các
phƣơng tiện giao thông.
- Mục tiêu của lộ trình là định ra khoảng thời gian thích hợp để áp dụng tiêu chuẩn
Euro và các biện pháp đồng bộ để thực hiện sao cho trong 10 năm tới TP. Hồ Chí
Minh sẽ trở thành đơn vị dẫn đầu trong cả nƣớc cũng nhƣ đuổi kịp các thành phố
tiên tiến trong khu vực về việc kiểm soát khí phát thải của các phƣơng tiện xe cơ
giới.
Thời hạn thực hiện và mức tiêu chuẩn quy định trong lộ trình có thể đƣợc phân định
khác nhau tuỳ theo nhóm đối tƣợng áp dụng nhƣ xe mới sản xuất, xe đã qua sử dụng,