hCÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS. TS Nguyễn Văn Chánh
(Ghi rõ họ, tên, chức danh khoa học, học vị và chữ ký) Cán bộ chấm nhận xét 1:
(Ghi rõ họ, tên, chức danh khoa học, học vị và chữ ký)
Cán bộ chấm nhận xét 2:
(Ghi rõ họ, tên, chức danh khoa học, học vị và chữ ký)
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN CN BỘ MÔN
(Học hàm, học vị, họ tên và chữ ký) QL CHUYÊN NGÀNH Nội dung và đề cương luận văn thạc sĩ đã được Hội đồng chuyên ngành
thông qua.
Ngày tháng năm 2010
TRƯỞNG PHÒNG ĐT – SĐH TRƯỞNG KHOA QL NGÀNH
LỜI CẢM ƠN
o0o
Sau hai năm theo học chương trình đào tạo sau đại học tại Trường Đại học
Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh, em đã đúc kết được những kiến thức bổ ích
cho chuyên môn của mình. Với đề tài nghiên cứu dưới hình thức luận văn thạc
sĩ, em đã vận dụng những kiến thức mà mình được trang bị để tiến hành giải
quyết một bài toán thực tiễn. Vì đề tài nghiên cứu về vấn đề còn khá mới mẻ ở
Việt Nam nên lúc đầu tiếp cận còn gặp nhiều khó khăn và bỡ ngỡ. Với sự tận
tình chỉ dẫn của Thầy hướng dẫn PGS. TS Nguyễn Văn Chánh, cùng với sự hỗ
trợ từ phía gia đình, bạn bè, cho đến nay luận văn đã hoàn thành và đạt được kết
quả như ban đầu đưa ra.
Ngoài ra, em cũng gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến:
Ban giám hiệu Trường Đại học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh
Phòng Đào tạo sau đại học và các phòng khoa trong Trường Đại
học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh
Gia đình, bạn bè và các Anh, Chị tron lớp cao học Xây dựng đường
ô tô và đường thành phố, khóa 2008 – 2010
5. Tìm hiểu về công nghệ cào bóc mặt đường bêtông nhựa cũ trên thế
giới và công nghệ cào bóc mặt đường cũ đang được áp dụng ở Nước
ta.
6. Nghiên cứu lý thuyết tái chế bêtông nhựa
7. Nghiên cứu thực nghiệm tái chế bêtông nhựa được cào bóc trên quốc
lộ 1A đoạn từ Km1986 – Km1998
8. Nghiên cứu sử dụng bêtông nhựa tái chế trong xây dựng mặt đường ô
tô ở Việt Nam
Phần chính trong nội dung của đề tài này là tiến hành thí nghiệm đánh giá
lại chất lượng của bêtông nhựa cũ và tiến hành cung cấp thêm cốt liệu mới và
tác nhân tái chế nhằm cải thiện tính chất bêtông nhựa cũ, trên cơ sở thí nghiệm
đánh giá các chỉ tiêu cơ lý của bêtông nhựa tái chế đối chiếu với bêtông nhựa cũ,
bêtông nhựa mới đối chứng đưa ra phạm vi áp dụng cho bêtông nhựa tái chế. Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 6
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 8
I. Ý NGHĨA VÀ TẦM QUAN TRỌNG CỦA VIỆC CÀO BÓC VÀ SỬ DỤNG LẠI
BÊTÔNG NHỰA CŨ 8
II. TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 9
II.1. Trên thế giới 9
II.1.1. Về qui mô sử dụng 9
II.1.2. Về mặt công nghệ tái chế 11
II.1.2.1. Công nghệ tái chế mặt đườngBTN tại chỗ 11
II.1.2.2. Công nghệ tái chế mặt đường BTN tại trạm trộn 11
II.1.3. Về nghiên cứu đặc tính lão hóa của nhựa cũ 12
II.1.4. Về mặt lý thuyết tính toán thiết kế hỗn hợp bêtông nhựa tái chế 13
II.2. Ở Việt Nam 13
III.4.1. Chuẩn bị lòng đường 47
III.4.2. Rải luống vật liệu 47
III.4.3. Tưới chất kết dính 48
III.4.4. Trộn hỗn hợp 48
III.4.5. Rải hỗn hợp 49
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 7
III.4.6. Đầm nén 50
IV. KẾT LUẬN 50
CHƯƠNG 4: NGHÊN CỨU THỰC NGHIỆM VỀ TÁI CHẾ BÊTÔNG NHỰA THEO
PHƯƠNG PHÁP NÓNG 51
I. ĐẶT VẤN ĐỀ 51
II. TRÌNH TỰ TIẾN HÀNH 51
II.1. Nguyên tắc thực hiện 51
II.2. Thiết kế hỗn hợp bêtông nhựa tái chế 52
III. NHẬN XÉT VÀ KẾT LUẬN 61
III.1.Về hiệu quả kỹ thuật 61
III.2.Về hiệu quả kinh tế 62
III.3.Ý nghĩa về mặt môi trường 62
III.4.Kết luận 62
CHƯƠNG 5: NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG BÊTÔNG NHỰA TÁI CHẾ TRONG THIẾT
KẾ MẶT ĐƯỜNG ÔTÔ 63
I. SỐ LIỆU BAN ĐẦU 63
II. TRÌNH TỰ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 63
II.1. Tính số trục tính toán 63
II.2. Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe 63
II.3. Tính trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn 15 năm 64
II.4. Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường 64
II.4.1. Sử dụng lại BTN cũ chưa cải tạo tính chất 64
II.4.2. Sử dụng lại BTN cũ đã được tái chế cải tạo tính chất 64
quy trình này cho phép mặt đường được sửa chữa và gia cố bằng vật liệu mặt
đường cũ, do đó giảm chi phí cung cấp vật liệu mới. Giảm chi phí và thời gian
so với phương pháp thông thường. Tác động tốt một cách đáng kể đến môi
trường.
Giải pháp hiện tại đang được sử dụng phổ biến ở Việt Nam là phủ một lớp
bêtông asphalt mới lên mặt đường cũ nhiều khi tỏ ra không thích hợp nhất là đối
với đường trong đô thị và mặt cầu do các nguyên nhân sau:
Phá vỡ quy hoạch chung của thành phố (hệ thống thoát nước, vỉa hè,
nhà ở, các công trình xây dựng liên quan) do cao độ mặt đường liên
tục bị tăng lên do phủ thêm một lớp bêtông asphalt mới lên mặt
đường cũ;
Trường hợp mặt đường cũ đã bị hư hỏng nặng, việc phủ thêm một lợp
bêtông nhựa mới đôi khi không hợp lý do những vết nứt ở lớp mặt
đường cũ lan truyền lên lớp mới (vết nứt phản xạ) làm cho lớp phủ
mới mau hỏng;
Làm tăng tĩnh tải khi phủ thêm một lớp bêtông asphalt mới lên mặt
cầu.
Do vậy, giải pháp cào bỏ mặt đường cũ bị hư hỏng và thay thế bằng một
lớp bêtông asphalt mới được coi là khả thi và được áp dụng rộng rãi trên thế giới
nói chung và ở Việt Nam nói riêng.
Tuy nhiên một vấn đề đặt ra ở đây là phần mặt đường cũ được cào bỏ được
xử lý như thế nào? Hiện nay khối lượng mặt đường cũ được cào bóc khá lớn, tuy
nhiên tình hình tái sử dụng lại hầu như rất hạn chế. Nhiều kết quả nghiên cứu đã
chỉ ra rằng, việc tái sử dụng bêtông asphalt phế liệu có nhiều ưu điểm như sau:
Có tính kinh tế;
Tận dụng được cốt liệu cũ nhằm bảo vệ nguồn tài nguyên cốt liệu có
xu hướng cạn kiệt;
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 9
Bảo vệ môi trường khi mà ô nhiễm môi trường hiện nay đang là vấn
giảm giá thành xây dựng đến 40%.
Ở Thụy Sỹ, bêtông asphalt chế được sử dụng giảm được 30% giá thành xây
dựng.
Ở Anh, trong nhiều năm qua người ta đã sử dụng lại một số lượng đáng kể
vật liệu lớp phủ bêtông asphalt cũ. Cụ thể lớp vật liệu bêtông asphalt cũ sau khi
được cào bóc được thu gom lại và sử dụng cho lớp bù vênh hoặc làm lớp mặt
cho những mặt đường chịu lưu lượng giao thông nhỏ hoặc trung bình. Một dạng
của tái chế mặt đường bêtông asphalt tại chỗ bao gồm sự cào xới mặt đường
hiện có, trộn lại vật liệu này với nhũ tương hoặc nhựa lỏng, tiếp theo là làm
phẳng và lu chặt đã được thực hiện ở Anh từ năm 1937.
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 10
Hình 1.1: Mặt đưhờng bêtông asphalt vừa được tái tạo lại
Hình 1.2: Mặt đường bêtông asphalt tái chế đang được khai thác
Hình 1.3: Công nghệ tái tạo mặt đường bêtông asphalt cũ
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 11
II.1.2. Về mặt công nghệ tái chế
Hiện tại đã xuất hiện những dây chuyền công nghệ hiện đại, bao gồm một
tổ hợp thiết bị thi công với máy cào bóc, máy trộn, máy rải, máy lu để hoàn
thiện ngay lớp mặt đường bêtông asphalt tái chế tại hiện trường.
Hỗn hợp bêtông asphalt cũ sau khi được tái chế có thể được sử dụng vào
chính mặt đường bêtông nhựa cũ đã cào bóc hoặc được sử dụng ở vị trí mới. Nói
chung, công nghệ tái chế bêtông asphalt cũ được phân thành 2 dạng như sau:
1. Công nghệ tái chế mặt đường tại chỗ;
2. Công nghệ tái chế bêtông asphalt tại trạm trộn;
II.1.2.1. Công nghệ tái chế mặt đườngBTN tại chỗ
II.1.2.2. Công nghệ tái chế mặt đường BTN tại trạm trộn
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 12
Vật liệu bêtông nhựa cũ sau khi cào bóc được vận chuyển đến một trạm
bêtông nhựa nóng, tại đó vật liệu này có thể được dự trữ để sử dụng sau này
hoặc được xử lý ngay.
Để sản xuất ra hỗn hợp bêtông nhựa tái chế có hiệu quả kinh tế – kĩ thuật,
cả trạm trộn chu kỳ và trộn liên tục đều được cải phương pháp sấy nóng nhằm
tạo ra một hỗn hợp bêtông nhựa tái chế có chất lượng và không ô nhiễm môi
trường (không làm cháy vật liệu bêtông nhựa cũ và phát ra khói xanh).
Tái chế bêtông nhựa ở trạm trộn chu kỳ được thực hiện bằng cách đốt quá
nóng cốt liệu mới, sau đó vật liệu bêtông nhựa cũ vào, trộn đều nhằm mục đích
truyền nhiệt từ vật liệu mới vào vật bêtông nhựa cũ. Mặc dù phương pháp này
thành công trong việc vượt qua vấn đề khói xanh, nó đòi hỏi phải giữ cốt liệu
trong trống đốt nóng lâu hơn và kết quả là sản lượng tối đa bị giảm. Vì không
đạt được truyền nhiệt đầy đủ với phầm trăm cao của vật liệu tái sử dụng nên
người ta chấp nhận rộng rãi rằng tối đa của vật liệu tái chế có thể thêm vào là
25% - 40%. Những bất lợi của tram trộn chu kỳ trong việc tái chế lá chi phí đốt
nóng cao, làm tăng hư hỏng do sử dụng quá thường xuyên trống quay và bộ thu
bụi do nhiệt độ sản xuất cao.
Tái chế bêtông nhựa ở tram trộn liên tục được thực hiện bằng cách đưa vật
liệu tái sử dụng vào nửa dưới của trống, tầng trong của trống sấy được sửa đổi
dể sản xuất ra hỗn hợp đồng nhất giữa vật liệu ban đầu và vật liệu tái chế trước
khi thêm vào bitum và bột khoáng.
Nhiều máy trộn liên tục sửa đổi đã được thiết kế và có thể đạt được 60%
vật liệu tái sử dụng mà vẫn đảm bảo dạt được tiêu chuẩn cho phép về ô nhiễm
môi trường.
II.1.3. Về nghiên cứu đặc tính lão hóa của nhựa cũ
Các tác giả đã tiến hành nghiên cứu thực hiện qua các mẫu nhựa được tách
từ BTN cũ để đánh giá tốc độ hóa già của nhựa cũ qua các năm khai thác thông
0 68 100 100 100 42 100
3
17 33 48 5 5 70 165
II.1.4. Về mặt lý thuyết tính toán thiết kế hỗn hợp bêtông nhựa tái chế
Đã có những nghiên cứu nhằm đưa ra một lý thuyết lựa chọn tỷ lệ các
thành phần cốt liệu và nhựa một cách hợp lý có cơ sở khoa học. Điển hình có thể
kể đến phương pháp thiết kế hỗn hợp BTN tái chế của Asphalt Institute (Mỹ).
Nguyên lý của phương pháp này là: lựa chọn loại nhựa và hàm lượng nhựa mới,
lựa chọn hàm lượng cốt liệu mới để pha chế vào hỗn hợp bêtông nhựa cũ sao
cho hợp lý, đảm bảo cấp phối chuân và có các thỏa mãn các yêu cầu theo
phương pháp thiết kế hỗn hợp bêtông nhựa của Marshall.
II.2. Ở Việt Nam
Theo số liệu thống kê năm 1998, tổng chiều dài đường bộ của nước ta lên
đến 210.006 km, trong đó đường quốc lộ đến 14.935 km và chiều dài các con
đường sử dụng lớp mặt bêtông asphalt khoảng 5.624km. Hầu hết toàn bộ các
đường cấp I, II, III đã sử dụng phổ biến các loại mặt đường bêtông asphalt, khá
nhiều các loại mặt đường bêtông asphalt đã có niên hạn sử dụng trên 10 năm.
Theo quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đang được Bộ GTVT
trình Chính phủ, nước ta sẽ có hơn 6200km và theo lộ trình thực hiện mỗi nãm
nước ta xây dựng hàng trăm km đường cao tốc.
Theo số liệu thống kê mới nhất của cục đường bộ Việt Nam mạng lưới
đường bộ nước ta lên đến 223.059 km tăng 3871 km so với cuối năm 1999. Hiện
tại có khoảng 7600 km mặt đường đã suốt cấp trầm trọng và cần được sửa chữa.
Hình 1.4: Hư hỏng thường gặp trên các mặt đường ở nước ta hiện nay
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 14
Về mặt giao thông đô thị, tổng chiều dài mạng lưới đường bêtông asphalt
của các đô thị lớn như Tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Cần Thơ… cũng
đến hàng nghìn km.
đường bộ 2 đã mạnh dạn đầu tư thiết bị cào bóc Wirtgen C1000 của Đức. Máy
cào C1000 được dùng để cào lớp mặt bêtông nhựa, chiều sâu cào bốc từ 20mm
đến 100mm, chiều rộng cào bóc thay đổi cơ động từ 250 – 1000 mm.
Năm 1999, với sự phối hợp giữa các cơ quan Cục Đường bộ, Viện Khoa
học Công Nghệ GTVT,Công Ty Quản lý và sửa chữa đường bộ 234 đã sử dụng
thiết bị cào bóc Wirtgen C 1000 cào bóc lớp mặt bêtông nhựa trên bề mặt cầu
Thăng Long với chiều sâu trung bình 3 cm, sau đó tiến hành rải lớp thảm BTN
mới thay thế. Kết quả cào bóc đã khẳng định được tính ưu việt của công nghệ
cào bóc này, nhất là trên các công trình đặc biệt đòi hỏi khống chế chính xác cao
độ cào bóc, đảm bảo dốc ngang.
Nhưng nhìn chung cho đến nay việc sử dụng lại bêtông nhựa cũ hầu như
chưa thấy áp dụng, việc ứng dụng công nghệ hiện đại chỉ mới thử nghiệm thí
điểm. Mới đây nhất Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 1 hợp tác liên
doanh với công ty Hall Brother trong việc ứng dụng công nghệ tái tạo mặt
đường hư hỏng.
Hình 1.8: Dự án thí điểm tái chế mặt đường tại Hà Nam
III. MỤC TIÊU CỦA ĐỀ TÀI
Tiến hành thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của bêtông asphalt phế liệu. Thông
qua kết quả thí nghiệm đó, tiến hành đánh giá và xem xét phạm vi tái sử dụng nó
trong xây dựng mặt đường bêtông asphalt.
Trường hợp phần bêtông asphalt phế liệu không còn thỏa mãn được các
yêu cầu quy định cho bêtông asphalt thông thường , nghiên cứu thiết kế hỗn hợp
bêtông asphalt mới tận dụng lại lượng bêtông asphalt phế liệu không đạt chuẩn ở
trên nhằm tận dụng lại lượng cốt liệu và giảm được hàm lượng nhựa.
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 16
Thiết kế ứng dụng bêtông asphalt phế liệu trong xây dựng mặt đường Ôtô.
IV. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ NỘI DUNG CỦA ĐỀ TÀI
Kết hợp cả lý thuyết và thực nghiệm để tiến hành đánh giá lại chất lượng
việc bóc lớp bêtông nhựa cũ được dễ dàng.
Lớp bêtông nhựa cũ trước khi cào bóc được đốt nóng tới nhiệt độ 120
0
C-
140
0
C, ở nhiệt độ này các thành phần tông nhựa mất liên kết trở nên rời rạc, rất
thuận lợi cho việc cào xới. Sau khi cào bóc, xào xới, hỗn hơp bêtông nhựa cũ
hoặc sẽ được xào xới và rải ngay tại mặt đường cũ (Repaving) hoặc sẽ được
chuyển đến bộ phận kế tiếp để nấu trộn lại và bổ sung nhựa, phụ gia (Remixing).
Hình 2.1: Công nghệ tái chế mặt đường BTN theo phương pháp nóng
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 18
Đầu tiên mặt đường tại khu vực cần tái chế được đốt nóng lên đến nhiệt độ
cần thiết, tiếp đến mặt đường được cào xới lên và tiếp tục được trộn sơ bộ và thu
gôm lại vào tiếp một thiết bị chứa, ở đây vật liệu đã cào xới sẽ được bổ sung
thêm vật liệu mới cũng như tác nhân tái chế (với thành phần như đã tính toán).
Sau đó hỗn hợp vật liệu này tiếp tục được trộn kỹ lại lần nữa và được ban phẳng
và cuối cùng là lu lèn hoàn thiện bề mặt.
Hình 2.2: Đốt nóng mặt đường cũ Hình 2.3 Cào xới mặt đường sau khi được đốt nóng
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 19
57% giá thành
Tái tạo mặt đường với chiều sâu 4cm có bổ sung bitumen và trộn
thêm 25% bêtông asphalt tiết kiệm được 40% giá thành
Tái tạo mặt đường với chiều sâu 4cm có bổ sung thêm 2cm lớp mặt
tiết kiệm được 23% giá thành
Một số thiết bị cào bóc bêtông asphalt cũ sử dụng phương pháp đốt nóng và
tính năng kỹ thuật chủ yếu được giới thiệu trong bảng sau:
Tính năng kỹ thuật của một số thiết bị cào bóc nóng
Hãng và
nước sản
xuất
Kiểu loại
Chiều rộng
cào bóc
(m)
Chiều sâu
cào bóc
(m)
Công
suất
(KW)
Năng
suất
(m
2
/ca)
Repaver 0.3 – 0.6 0 – 0.04 167 495
Remixer
300/600
0.3 – 0.6 0 – 0.04 42 495
ASPAHLT THEO PHƯƠNG PHÁP NGUỘI CIR (COLD IN-PLACE
RECYCLING)
II.1. Tái tạo nguội tại trạm trộn
Theo công nghệ này, lớp bêtông nhựa cần sửa chữa sẽ được cào bóc dưới
tác dụng cơ học của các lưỡi phay cắt ở ngay nhiệt độ môi trường.
Hỗn hợp bêtông nhựa đã cắt nhỏ được đổ lên xe vận chuyển chở tới trạm
trôn bêtông nhựa tái sinh. Tại đây, vật liệu cũ sẽ được nấu trộn lại và được bổ
sung thêm các thành phần đảm bảo chất lượng của bêtông nhựa. Sau khi được
nấu trộn lại, hỗn hợp bêtông nhựa tái sinh sẽ được chở tại nơi sửa chữa. Việc rải
và lu lèn được tiến hành theo trình tự như với bêtông nhựa làm mới.
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 22
Hình 2.7: Cào bóc mặt đường cũ
Hình 2.8: Cấu tạo thiết bị cào bóc
Hình 2.9: Cấu tạo răng cào bóc
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 23
Hình 2.10: Hỗn hợp bêtông asphalt phế liệu được tập kết ở trạm trộn
Hình 2.11: Hỗn hợp bêtông asphalt phế liệu được xử lý trong trạm trộn
Hình 2.12: Thảm lại hỗn hợp bêtông asphalt đã được tái chế
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố Trang: 24
II.2. Tái tạo nguội ngay tại mặt đường
Các tính năng
kỹ thuật
Wirtgen (Đức)
Bitelli (Italia)
TungWu (Đài
Loan) C.1000
Động
cơ
Động cơ Điezen
Model
Công suất
Số xilanh
Deutz
BF6L913
104KW2300v/p
6
Deutz
BF6L913 (t/b)
131KW2500v/p
6
Perking
1006.6TG2(t/b)
100KW
6
Luận văn thạc sĩ HVTH: Nguyễn Hữu Duy
203-660 (sau)
0-40 m/ph
0-6 m/giờ
4 bánh lốp
260-560
0-15 m/ph
0-6 m/giờ
4 bánh lốp
550-175
(trước)
450-175 (sau)
Tang
cắt
Bề rộng mặt cắt
Độ sâu cắt tối đa
Đường kính tang
cắt
Số răng trên tang
Vận tốc cắt
Góc cắt nghiêng
max
1000 mm
1-100 mm
504 mm
80
4,8 m/s
10 độ
1000 mm
1-250 mm
sử dụng thiết bị cào bóc mặt đường trên diện rộng là ở mặt cầu Thăng Long là
vào cuối năm 1998. Thiết bị cào bóc được sử dụng là Wirtgen CBA.1000 (Đức)
do công ty Quản lý và sửa chữa đường bộ 234 nhập về. Ngoài ra nhiều tuyến
đường chính cũng được sử dụng thiết bị cào bóc để cào bóc phần mặt đường cũ
như: Xa lộ Hà Nội, QL 1A, .v.v.
Copyright: Tài liệu đại học ©