Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
- Ngày nay với sự phát triển của khoa học kĩ thuật phát triển không ngừng và
có nhiều bước tiến lớn,để đáp ứng được nhu cầu làm việc cũng như theo kịp được
bước tiến của công nghệ thì mỗi chúng ta luôn tự học hỏi,trau dồi kiến thức để học tập
và làm việc thật tốt.
- Dạy học bằng mô hình là phương pháp dạy học đạt hiệu quả cao ở trong các
trường học, đặc biệt là trong thời đại khoa học kĩ thuật phát triển cao và cần thiết phải
có những kĩ thuật viên lành nghề để đáp ứng yêu cầu của công việc.
- Ngày nay, cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật thì nhu cầu của con
người cũng ngày càng cao. Chính vì thế mà các hãng ôtô hiện nay ngày càng quan
tâm đặc biệt đến công suất động cơ cũng như tiết kiệm nhiên liệu
- Đề tài nghiên cứu: Thiết kế mô phỏng nguyên lý hoạt động và lập quy
trình, kiểm tra sửa chữa hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn động cơ 2GR-FE
2. Mục đích nghiên cứu
- Củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn về cấu tạo, nguyên lý hoạt động
quy trình kiểm tra, sửa chữa của của hệ thống bôi trơn hệ thống làm mát trên động cơ
2GR-FE
- Mô phỏng của hệ thống bôi trơn,hệ thống làm mát( trên phần mềm
Macromedia Flash 8 ) làm phương tiện dạy học, phục vụ đào tạo và dạy nghề cho sinh
viên hệ cao đẳng ,trung cấp và dạy nghề ở trường cao đẳng và đại học ngành công
nghệ kỹ thuật ô tô.
- Nghiên cứu nhằm giúp cho học sinh – sinh viên dễ dàng hiểu về nguyên lý
hoạt động của hệ thống khởi động , hệ thống nạp động cơ trên ô tô bằng chương trình
Macromedia Flash 8.
3. Đối tượng nghiên cứu
- Nghiên cứu cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống bôi trơn hệ thống làm
mát trên động cơ 2GR-FE
- Mô phỏng nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát
- Lập quy trình kiểm tra, sửa chữa hệ thống.

2
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN, HỆ THỐNG
LÀM MÁTTRÊN ÔTÔ
1.1. Tổng quan hệ thống bôi trơn
1.1.1. Nhiệm vụ
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ: Liên tục cung cấp dầu bôi trơn đến bề mặtma
sát của các chi tiết để giảm tiêu hao năng lượng do ma sát, chống mài mò do cơ học và
mài mòn do hoá học, rửa sạch các bề mặt do mài mòn gây ra, làm nguội bề mặt ma
sát, tăng cường sự kín khít của khe hở.
Dầu bôi trơn có nhiệm vụ: Bôi trơn, làm mát, tẩy rửa, bảo vệ các bề mặt ma sát
và làm kín một số khe hở lắp ghép.
Bôi trơn: Dầu đến các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát: Dầu bôi trơn
đống vai trò làm đệm ngăn cách và làm giảm ma sát giữa các bề mặt ma sát. Làm mát
các ổ trục: Do ma sát làm cho các bề mặt ma sát bị nóng lên, khi dầu lưu thông qua sẽ
hấp thụ và vận chuyển một phần nhiệt lượng đó đi làm mát.
Tẩy rửa các bề mặt ma sát: Do ma sát giữa các bề mặt làm phát sinh những mạt
kim loại, khi dầu lưu thông qua sẽ tẩy rửa các tạp chất làm sạch các bề mặt
ma sát.
Làm kín: Tại các bề mặt tiếp xúc dầu sẽ điền lấp đi những khe hở nhỏ.
Bảo vệ bề mặt các chi: Dầu bôi trơn phủ trên bề mặt các chi tiết máy sẽ ngăn
không cho không khí tiếp xúc với các bề mặt kim loại, hạn chế được hiện tượng ô xy
hoá.
Bề mặt các chi tiết dù được gia công chính xác với độ bóng đến đâu song vẫn
tồn tại những nhấp nhô bề mặt (nhấp nhô tế vi) do mũi dao khi gia công tạo ra, nếu
nhìn bằng kính phóng đại nhiều lần ta thấy những nhấp nhô tế vi có dạng răng cưa.
Khi hai chi tiết tiếp xúc với nhau, nhất là khi chúng chuyển động tương đối trên bề mặt
của nhau sẽ sinh ra một lực cản rất lớn (lực ma sát). Lực ma sát là nguyên nhân gây ra
sự cản trở chuyển động bề mặt các chi tiết sinh nhiệt, là nguyên nhân của sự mài mòn

trục khuỷu, để vung dầu lên bô trơn các bề mặt ma sát. Phương pháp này đơn giản
nhưng có nhược điểm hiệu quả thấp trong một số trường hợp xe lên hoặc xuống dốc.
4
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 1.1. Bôi trơn bằng cách
pha dầu nhờn vào nhiên liệu
Hình 1.2. Bôi trơn bằng phương
pháp vung té
a. Bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức ( dùng bơm đẩy dầu đi bôi trơn). Đa
số động cơ hiện nay được trang bị hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
Loại này có hai phương án bôi trơn:
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte khô: (Hình 1.3)
Hình 1.3. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô
1. Bơm chuyển dầu; 2. Lọc; 3. Bơm nén dầu; 4. Đường dầu ; 5. Van giảm áp;
6. Bình làm mát; 7. Thùng chứa dầu; 8. Nhiệt kế; 9. áp kế; 10. Bình lọc ly tâm.
+ Hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt: (Hình 1.4)
5
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 1.4. Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng cácte ướt.
1. Két làm mát dầu ; 2 . Van an toàn ; 3. Bình lọc ; 4. Van giảm áp đường dầu
5. Bơm dầu; 6. Van giảm áp bơm dầu; 7. Phao lọc; 8. Đáy cácte .
1.1.3.1. Sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống bôi trơn cưỡng bức
1. Sơ đồ cấu tạo
Hình 1. 5. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bôi trơn cưỡng bức dùng trên ôtô
1. Cacte dầu, 2. Phao hút dầu, 3. Bơm, 4. Van điều áp dầu, 5. Bầu lọc thô, 6. van
an toàn lọc dầu, 7. Đồng hồ báo áp suất dầu, 8. Đường dầu chính, 9. Đường dầu
bôi trơn trục khuỷu, 10. Đường dầu bôi trơn trục cam, 11. Đường dầu đi bôi trơn các
bề mặt ma sát khác, 12. Bầu lọc tinh, 13. Két làm mát dầu, 14. Van điều tiết nhiệt độ
dầu, 15. Đồng hồ báo nhiệt độ dầu, 16. Thước thăm dầu.
6

lực lò xo của van thì van sẽ mở cho dầu đi tắt đến đường dầu chính và bỏ qua giai
đoạn làm mát.
Van an toàn (9) có nhiệm vụ xả bớt dầu trong mạch dầu chính (13) trở về các te
khi áp suất trong mạch dầu chính vượt quá giới hạn cho phép (34,5 KG/cm
2
). Như
7
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
vậy trong hệ thống bôi trơn động cơ dòng dầu liên tục sẽ có nhiệm vụ bôi trơn và làm
mát các ổ khuỷu, ổ đầu to thanh truyền, các ổ trục cam.
Các chi tiết còn lại trong hộp trục khuỷu gồm piston, xi lanh, xec măng, đầu
nhỏ thanh truyền, các ổ trục cam
Cam phối khí bánh răng phân phối khí, được bôi trơn bằng dầu vung té hoặc
phun té.
1.1.4. Một số thông số sử dụng của dầu bôi trơn
Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của
dầu bôi trơn. Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định phù hợp
với điều kiện làm việc của động cơ. Dầu có độ nhớt quá lớn (dầu quá đặc) thường
khó lưu động nên trong giai đoạn khởi động động cơ dầu khó đén được tất cả các bề
mặt ma sát, đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu. Do đó,một số bề mặt ma sát
có thiếu dầu khi khởi động lạnh nên bị mòn nhanh. Ngược lại, dầu có độ nhớt quá nhỏ
(dầu quá loãng) thường dễ bị chèn ép ra khỏi các bề mặt ma sát khi chịu tải lớn nên bề
mặt chi tiết dễ bị ma sát khô và bị mòn nhanh.
Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu chỉ số trên bao bì thể hiện tính
năng và phạm vi sử dụng của chúng.
1.1.4.1.Chỉ số SAE
Đây là chỉ số phân loại dầu theo độ nhớt ở 1000 C và -180 C của Hiệp hội kỹ
sư ô tô Hoa Kỳ. Chỉ số SAE cho biết cấp độ nhớt chia thành hai loại:
- Loại đơn cấp là loại chỉ có một chỉ số độ nhớt. Ví dụ: SAE- 40, SAE- 50,
SAE- 20W. Cấp độ nhớt có chữ W (Winter: mùa đông) dựa trên cơ sở độ nhớt ở

Khi động cơ làm việc, những bộ phận tiếp xúc với khí cháy sẽ nóng lên.
Nhiệt độ chúng đôi khi khá cao, tới (400- 500)ºc (Nắp xy lanh, đỉnh piston, xu pap
xả, đầu vòi phun,…). Để đảm bảo độ bền của vật liệu chế tạo ra các chi tiết máy
ấy, để đảm bảo độ nhớt của dầu bôi trơn ở giá trị có lợi, để giữ tốt cho nhiệt độ
cháy của nhiên liệu trong máy mà không để xảy ra sự ngưng đọng của hơi nước
trong xy lanh… Người ta phải làm mát động cơ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ cao quá làm cho điều kiện bôi trơn chi
tiết kém, ma sát mài mòn tăng bó, kẹt một số chi tiết có khe hở lắp ghép nhỏ.
Nếu nhiệt độ làm việc của động cơ thấp quá nhiên liệu bốc hơi kém khó
cháy hết, nhiên liẹu lọt xuống các te làm cháy dầu bôi trơn, muội nhiều, mài mòn
tăng, độ ăn mòn tăng.
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ: Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát
sẽ truyền nhiệt ra không khí chung quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi
động cơ còn lạnh, Hệ thống làm mát sẽ giúp cho động cơ dễ nóng lên.
Bằng cách đó, hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ
thích hợp. Có các kiểu làm mát bằng không khí và làm mát bằng nước. Tuy
nhiên, trong động cơ ô tô thì hệ thống làm mát bằng nước được sử dụng là chủ
yếu.
1.2.2. Yêu cầu
Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp.
Nếu làm mát bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xi lanh được làm
mát như nhau.
Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị trí có
nhiệt độ cao, nước phải chứa ít iôn.
Kết cấu của hệ thống làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để sử
dụng bảo quản dễ dàng.
1.2.3. Phân loại
Hệ thống làm mát động cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:
Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại :
- Hệ thống làm mát bằng nước,dung dịch làm mát.

3. Đường nước ra khỏi động cơ. 10. Ống nước nối tắt về bơm.
4. Ống dẫn bọt nước. 11. Đường nước vào động cơ
5. Van hằng nhiệt. 12. Bơm nước
6. Nắp giót nước. 13. Két làm mát dầu
7. Két làm mát 14. Ống phân phối nước
b. Nguyên lý làm việc
Ở hệ thống này thường dùng cho động cơ ô tô , máy kéo một hàng xi lanh.
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm (12) hút từ bình chứa phía dưới của két
nước (7) qua đường ống (10) rồi qua két làm mát dầu (13) dể làm mát dầu, sau đó
được đưa vào động cơ. Để phân phối nước làm mát đồng đều cho các xi lanh và làm
mát đều cho mỗi xi lanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) qua ống phân phối (14)
được đúc sẵn trong thân máy.
Sau khi làm mát xi lanh, nước lên làm mát nắp máy, rồi theo đường ống (3) ra
khỏi động cơ với nhiệt độ cao, đến van hằng nhiệt (5). Khi van hằng nhiệt mở nước
qua van vào bình chứa phía trên của két nước. Tiếp theo nước từ bình phía trên đi qua
các ống mỏng có gắn các cánh tản nhiệt, tại đây nước được làm mát bởi dòng không
khí qua két do quạt (8) tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động
cơ. Tại bình chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm vào
động cơ thực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.
12
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
1.2.3.3. Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín
a. cấu tạo
Hình 1.8. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng
1. Thân máy. 7. Két làm mát.
2. Nắp xi lanh. 8. Quạt gió.
3. Đường nước ra khỏi động cơ. 9 Puly.
4. Đường nước nối tắt về bơm. 10. Đường nước vào động cơ
5. Van hằng nhiệt. 11. Bơm nước.
6. Nắp két nước 12. Ống phân phối nước

Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ thống
làm mát cưỡng bức một vòng kín.
4
1
6 8
2
5
3
7
Hình 1.9. Hệ thống làm mát một vòng hở.
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước ra
vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào làm
mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống này có ưu điểm là
đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 100
0
C hoặc cao
hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành ngay trong
áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị
riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm mát riêng cho
động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở có
kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát phải giữ
trong khoảng 50
0
÷ 60
0
C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành xilanh, nhưng
14
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô

suất p
1
truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn (7). Quạt gió
(4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p
2
> p
1
truyền từ bơm
tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ chênh áp suất ∆p
= p
2
- p
1
được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có áp suất cao p
2
không
sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ t
vào
đến

t
ra
). Áp suất p
2
tương ứng với nhiệt độ sôi t
2
>
t
ra
nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp suất p

>

P
1
P
K
> P
1

P
1
t'
1

>

t
1

P
1
p
2

, t
1

t
ra
p

.
Nhưng do áp suất của p
2
của nước tương ứng với với nhiệt độ sôi t
2
> t’
ra
> t
ra
nên
nước không sôi trong động cơ và cả bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ tách hơi sau khi
qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p
2
xuống p
1
với nhiệt độ t
1
.
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào tuabin (10),
rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ phận ngưng tụ
16
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
(11) được bơm (12) bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để bơm vào bộ tăng
nhiệt (6), sau đó qua van điều tiết tự động (9) vào bộ tách hơi. Nước làm mát của vòng
tuần hoàn ngoài chảy vào bình làm mát dầu, đi làm mát đỉnh và qua bộ ngưng tụ (11)
đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp vào mạch hở để piston làm mát nước trong
mạch kín.
Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm việc
của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không khí làm mát, do
đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh trong nhiên

xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên, hệ thống
làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp xilanh phức
tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các phiến tản nhiệt.
Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và cách
bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh.
1
2
3
4
6
5
(A)
(B)
Hình 1.12. Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh
(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
(B)- Quạt gió hướng trục.
1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulông; 4- Trục quạt gió;
5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.
Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu đó là
các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Nhưng quan
trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết, có tốc độ cao để làm mát
động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu cung cấp gió với lưu lượng lớn làm
mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ trạng thái nguội khi khởi khởi động đến trạng
thái nhiệt ổn định, quạt gió trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.
18
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dòng không khí làm mát động cơ bốn
xilanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy không khí qua cửa hút gió, qua
quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các phiến tản nhiệt của các
xilanh, sau đó theo ống thải thoát ra ngoài.

5.Công tắc áp suất dầu
Công tắc này theo dõi xem áp suất dầu động cơ có bình thường hay không. Nó truyền
tín hiệu điện đến đèn báo
6.Lọc dầu
Lọc các hạt nhỏ kim loại hay bụi mà không thể loại ra được bằng lưới lọc dầu
20
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
2.1.2. Nguyên lý làm việc
Dầu được chứa trong đáy dầu, khi động cơ làm việc, bơm hút dầu đến hai
khoang (tầng) của bơm: Khoang trên cung cấp cho đường dầu chính, khoang dưới
cung cấp dầu cho bầu lọc ly tâm và két làm mát. Từ đường dầu chính, dầu chia thành
hai nhánh đi bôi trơn cho các cổ trục, cổ khuỷu, chốt piston; các cổ trục cam, trục đòn
bẩy (cò mổ), đòn bẩy, đuôi xu páp và thanh đẩy, con đội, bề mặt cam. Ngoài các chi
tiết được bôi trơn cưỡng bức, một số chi tiết như: Xy lanh, piston được bôi trơn nhờ
vung té khi trục khuỷu động cơ quay. Khi nhiệt độ dầu trong hệ thống khoảng 600C,
van dầu ra két làm mát mở, dầu qua van đến két mát. Khi qua két mát nhiệt độ dầu
giảm và trở về đáy dầu để giữ cho nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá nhiệt
độ quy định. Từ tầng dưới, dầu được cung cấp cho bầu lọc ly tâm và két làm mát. Tại
bầu lọc ly tâm sau khi lọc sạch dầu được bổ xung về đáy dầu, khi qua két mát nhiệt
độ dầu giảm để ổn định nhiệt độ dầu trong hệ thống không vượt quá nhiệt độ quy định.
2.1.3. Các bộ phận chính trong hệ thống bôi trơn động cơ 2GR_FE
2.1.3.1.Bơm Dầu
1.Cấu tạo
Bao gồm một rôto chủ động và một rôto bị động có trục lệch nhau. Chuyển
động quay của cặp rôto này làm cho khe hở giữa các rôto thay đổi, kết quả là tạo ra tác
dụng bơm. Rôto chủ động được dẫn động bằng trục khuỷu. Một van an toàn được lắp
trong bơm để tránh cho áp suất dầu không vượt quá mức cho phép.
Hinh 2.2. Bơm dầu
1.Rôto chủ động 2.Rôto bị động 3.Van an toàn
21

làm áp suất dầu xung quanh lõi lọc tăng, lực tác động vào van an toàn lớn thắng lực lò
xo làm van an toàn mở, dầu bôi trơn sẽ đi tắt lên đường dầu chính để đi bôi trơn mà
không qua lõi lọc.
2.1.3.3. Đèn Báo Áp Suất Dầu (đồng hồ áp suất dầu)
Đèn cảnh báo áp suất dầu báo cho lái xe biết áp suất dầu ở mức thấp không
bình thường. Công tắc áp suất dầu được lắp trong các te hoặc trong thân máy,
dùng để kiểm tra áp suất trong đường dầu chính. áp suất dầu bình thường vào khoảng
0,5 đến 5 kgf/cm2
Hinh 2.4. Đèn báo áp suất dầu
- Khi áp suất dầu thấp:
Khi động cơ tắt máy hoặc khi áp suất thấp hơn một mức xác định, tiếp điểm
bên trong công tắc dầu đóng lại và đèn cảnh báo áp suất dầu sáng lên.
- Khi áp suất dầu cao: Khi động cơ nổ máy và áp suất dầu vợt qua một mức xác
định, dầu sẽ ép lên màng bên trong công tắc dầu, nhờ thế, công tắc đợc ngắt ra và đèn
cảnh báo áp suất dầu tắt. Nếu áp suất dầu hạ xuống dới 0,2 kgf/cm2, đèn cảnh báo
áp suất dầu sẽ bật sáng. Nếu đèn sáng thì có nghĩa là có điều gì đó không bình
23
Đồ án tốt nghiệp Ngành: Công nghệ kỹ thuật ôtô
thường trong hệ thống bôi trơn. Hơn thế nữa, khi đèn tắt thì điều này cũng không
bảo đảm rằng động cơ có áp suất dầu phù hợp khi chạy ở tốc độ cao. Vì thế, một số
động cơ có sử dụng áp kế để chỉ áp suất dầu.
2.1.3.4. Két làm mát dầu
1. Nhiệm vụ
Hạ thấp nhiệt độ của dầu tới mức quy định định khi động cơ làm việc (75 -
80)0C để đảm bảo tính chất lý hoá của dầu bôi trơn, vị trí của két làm mát dầu
thường trước két làm mát nước của hệ thống làm mát.
2. Cấu tạo
Két mát dầu được làm bằng các ống thép hoặc đồng hình ô van ngoài có cánh
tản nhiệt. Két mát dầu được lắp phía trước động cơ, quạt thông gió dùng chung với
quạt gió của hệ thống làm mát động cơ. Đường dầu vào két có van một chiều (bi và lò