Lời nói đầu
Trong xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động, nền
kinh tế Việt Nam đang từng bớc hội nhập với nền kinh tế khu vực và toàn cầu thì
hoạt động ngoại thơng trở thành hoạt động không thể thiếu của các doanh nghiệp.
Hiện nay đã có hơn 7.000 doanh nghiệp đợc xuất khẩu trực tiếp. Một trong những
khâu quan trọng của hoạt động xuất nhập khẩu là vận tải và giao nhận. Làm thế
nào để tiến hành công tác vận tải, giao nhận phù hợp với thông lệ quốc tế,
mang lại hiệu quả cao và bảo vệ lợi ích của các doanh nghiệp? là vấn đề quan
tâm của các doanh nghiệp hiện nay. Đặc biệt là sau khi diễn ra quá trình Container
hoá trong vận chuyển hàng hoá ngoại thơng, các doanh nghiệp kinh doanh xuất
nhập khẩu càng phải quan tâm hơn nữa về công tác vận chuyển.
Container ra đời là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải, chủ yếu là
trong vận tải đờng biển. Vận chuyển Container bằng đờng biển đã mang lại hiệu
quả cao, rút ngắn thời gian chuyên chở, đảm bảo an toàn cho hàng hoá chuyên chở,
đồng thời giảm đợc chi phí chuyên chở góp phần giúp các doanh nghiệp kinh
doanh xuất nhập khẩu thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thơng. Nhờ đó, nó mang
lại hiệu quả không chỉ riêng cho ngành vận tải đờng biển mà còn cho cả nền kinh
tế quốc dân nói chung.
Ngày 16 và ngày 17/12/2003, một hội nghị về tổ chức vận tải Container
bằng đờng biển đã diễn ra tại Hà Nội nhằm cung cấp những kiến thức về vận tải
Container bằng đờng biển cũng nh các thủ tục xuất nhập khẩu bằng phơng thức vận
chuyển hiện đại này. Xuất phát từ lý do trên, em đã chọn đề tài: Vận tải
Container bằng đờng biển - ảnh hởng của nó đến hoạt động kinh doanh xuất
nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam. Bài tiểu luận này gồm hai phần:
1.

Những vấn đề chung nhất về vận tải Container bằng đờng biển.

2. Thực trạng và một số giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống vận tải
Container bằng đờng biển ở Việt Nam.
Mặc dù đã đợc các thầy cô trong khoa Thơng mại hớng dẫn tận tình, cùng

1.4.1. Vai trò của vận tải đờng biển đối với hoạt động ngoại thơng................5
1.4.2. ý nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với hoạt động
kinh doanh xuất nhập khẩu...............................................................................6
2. Thực trạng và giải pháp hoàn thiện hệ thống vận tải
Container bằng đờng biển tại Việt Nam........................................7
2.1. Sự ra đời và phát triển vận tải Container ở Việt Nam..............................7
2.2. Những khó khăn trong việc vận chuyển Container bằng đờng biển.......9
2.2.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật.......................................................................9
2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất...................................9
2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở
Container bằng đờng biển ở Việt Nam............................................................10
2.3.1. Về cơ sở vật chất kỹ thuật.....................................................................10
2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất..................................11
2.3.3.Về cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu và thị trờng xuất khẩu..................12
Kết luận............................................................................................................13
Phụ lục...............................................................................................................14
Tài liệu tham khảo....................................................................................18
Tiểu luận Ngoại thơng

2


1. Những vấn đề chung
1.1. Khái niệm
1.1.1. Vận tải
Theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí
nào của vật phẩm và con ngời. Còn theo nghĩa hẹp, vận tải chỉ bao gồm những sự
di chuyển của vật phẩm và con ngời khi thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một
hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập.
1.1.2. Container

đa vào sử dụng để chuyên chở hàng hoá bằng đờng sắt. Nhận thấy ý nghĩa của việc
sử dụng phơng pháp chuyên chở Container này, phạm vi sử dụng của Container đã
đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải khác nh: vận tải bằng đờng biển, vận tải
bằng đờng ô tô. Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chở này cũng chỉ mới đợc áp dụng
trong chuyên chở nội địa và sử dụng các loại Container nhỏ và trung bình.
1.3.2. Giai đoạn II: Trong khoảng thời gian 1956 - 1966
Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng Container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng
ngày càng nhiều Container loại lớn, tốc độ phát triển chuyên chở Container phát
triển rất cao. Năm 1956, hãng Sealand đa ra thị trờng loại tàu chở Container đầu
tiên sau khi cải tiến một lại tàu chở hàng. Đến năm 1966, hàng này mở tuyến vận
tải Container quốc tế đầu tiên từ Mỹ sang Châu Âu, đánh dấu bớc phát triển đầu
tiên của vận tải Container bằn đờng biển. Tuy nhiên, việc sử dụng Container có
kích thớc, hình dáng ở mỗi quốc gia, mỗi châu lục là khác nhau nên đã gây không
ít khó khăn cho việc vận chuyển Container giữa các nớc, làm giảm hiệu quả kinh tế
của việc sử dụng phơng pháp vận chuyển này.
1.3.3. Giai đoạn III: Từ năm 1967 đến năm 1980
Tháng 6 năm 1967, tổ chức ISO thông qua tiêu chuẩn Container quốc tế loại
lớn, cùng với sự ra đời của Công ty quốc tế về chuyên chở Container đã gây ảnh hởng lớn đến sự phát triển của chuyên chở Container trên phạm vi toàn thế giới. Đây
là thời kỳ phát triển nhanh, rộng rãi của phơng pháp chuyên chở Container trong
buôn bán quốc tế với các đặc trng:
áp dụng phổ biến các loại Container lớn theo tiêu chuẩn ISO.

Tiểu luận Ngoại thơng

4


ở nhiều nớc trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải Container bao
gồm: vận tải đờng sắt, ô tô mặc dù trình độ quản lý và kỹ thuật ở mức độ khác
nhau.

các tàu có trọng tải lớn, lại có thể cùng một lúc chạy nhiều tàu trên cùng một tuyến
đờng.
Vận tải đờng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá
trong thơng mại quốc tế, đặc biệt là đối với những loại hàng có khối lợng lớn với
giá trị thấp nh: than đá, ngũ cốc, quặng,...
Chi phí đầu t xây dựng các tuyến đờng hàng hải thấp: tận dụng điều kiện tự
nhiên, sử dụng các tuyến đờng sẵn có trừ việc phải xây dựng các cảng biển, kênh
đào quốc tế. Do có u điểm nh vậy, nhiều quốc gia không có biển nhng cũng sử
dụng vận tải đờng biển thông quốc gia khác để tiến hành mậu dịch bằng đờng biển
nh: Tiệp Khắc, Hungari, Lào mợn cảng Đà Nẵng của Việt Nam.
Giá thành vận tải đờng biển rất thấp: Trong một cuộc điều tra, khảo sát, ngời
ta đã chứng minh rằng cớc phí vận tải biển tính trên một đơn vị hàng hoá chỉ bằng
1/5 đến 1/6 so với việc sử dụng đờng không, bằng 1/2 đến 1/3 so với việc sử dụng
đờng sắt. Điều này là do việc sử dụng tàu có trọng tải lớn, cự ly vận chuyển trung
bình dài, sử dụng ít nhân công nên năng suất lao động cao, tàu tiêu thụ ít nhiên
liệu. Đồng thời, việc áp dụng nhng thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong vận tải
và thông tin làm cho giá thành vận tải biển có xu hớng ngày càng hạ thấp hơn.
1.4.2. ý nghĩa của việc sử dụng Container trong vận chuyển đối với
hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu
Khi nhắc đến vai trò của vận tải, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã từng nói: Giao
thông vận tải rất quan trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống
nhân dân. Nó nh mạch máu của con ngời. Muốn chiến đấu tốt, muốn sản xuất tốt,
muốn đời sống nhân dân bình thờng thì giao thông vận tải phải tốt.. Việc vận
chuyển hàng hoá muốn làm tốt phải đáp ứng đợc các yêu cầu: Một là cần phải đảm
bảo an toàn cho hàng hoá cần chuyên chở. Thứ hai là thời gian chuyên chở càng
ngắn càng tốt. Tiếp đó là chi phí chuyên chở càng thấp càng tốt. Và cuối cùng là
đáp ứng đúng nhu cầu hàng hoá cần chuyên chở. Do đó, việc sử dụng Container và
chuyên chở bằng đờng biển đã thể hiện rõ tính hiệu quả trong vận chuyển.

Tiểu luận Ngoại thơng

chiều dài 3.260 km bờ biển cùng với nhiều cửa sông lớn, nhiều vịnh tự nhiên kín
gió, nớc ta có nhiều điều kiện để xây dựng các cảng biển lớn. Đồng thời, nớc ta lại

Tiểu luận Ngoại thơng

7


nằm trên tuyến vận tải bằng đờng biển quan trọng nên có rất nhiều tiềm năng cho
việc phát triển vận tải đờng biển nói chung và vận tải Container nói riêng.
Vận tải Container cũng đã bắt đầu có manh mún phát triển ở nớc ta nhng chủ
yếu là phục vụ cho việc chuyên chở vũ khí và vật liệu chiến tranh cho Mỹ đ a vào,
hoặc là các Container đợc chuyên chở từ các tàu chở hàng khô của Liên Xô, CHDC
Đức để viện trợ.
Sau ngay giải phóng miền Nam tháng 4 năm 1975, vận tải Container ở nớc ta
mới thực sự đợc hình thành và đi vào hoạt động. Thời gian đầu, cơ sở vật chất kỹ
thuật của ngành vận tải Container là các Container chiến lợi phẩm thu hồi của quân
đội Mỹ (phụ lục 2). Đây là loại Container không đúng tiêu chuẩn quốc tế, chủ yếu
là loại 3 tấn và 5 tấn. Để quản lý cơ sở vật chất đó, Nhà nớc đã thành lập công ty
Container theo quyết định số 4890/QĐ-TC ngày 7 tháng 12 năm 1976 và
1310/QĐ-TC ngày 27/7/1985. Việc ra đời của công ty Container Việt Nam là bớc
đệm quan trọng cho sự phát triển của hệ thống vận tải Container, tạo điều kiện
thuận lợi cho việc tham gia vào hệ thống vận tải Container quốc tế.
Để đáp ứng cho sự phát triển, mở rộng quan hệ mua bán với các nớc trên thế
giới, năm 1988, luật đầu t đợc ban hành càng góp phần tạo điều kiện cho vận tải
Container bằng đờng biển ngày càng phát triển. Các cảng biển đã có thêm nhiều
cầu bến và trang thiết bị hiện đại phục vụ đợc các loại, các phơng tiện vận tải, xếp
dỡ chuyên dụng đã và đang đợc tăng cờng có hiệu quả cả về số lợng lẫn chất lợng.
Hiện nay, ở nớc ta có hơn 40 công ty trong nớc và khoảng 70 công ty liên
doanh đang góp phần đẩy nhanh quá trình Container hoá ở Việt Nam. Luồng vận

với 222.569 m2 bãi hàng), số lợng cầu cảng ít, chiều dài cầu cảng ngắn (Cả nớc
mới chỉ có khoảng 60 cầu cảng với tổng chiều dài gần 11.400 m). Tóm lại, cơ sở
vật chất kỹ thuật phục vụ cho việc vận tải Container bằng đờng biển mới đang ở
giai đoạn bắt đầu hình thành. Sự hình thành này cũng không phải là dựa trên một
phơng án khoa học mà là một sự chắp vá rời rạc.
2.2.2. Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất
Chúng ta cha xác định đợc đơn vị đầu mối trung tâm để tổ chức hệ thống
vận tải Container bằng đờng biển. Nhiều công ty Container trong nớc chỉ làm đại
lý cho các hãng nh: Viettrans là đại lý cho Nga, Germatrans là đại lý Container cho
Pháp.
Việc triển khai các phơng án vận tải Container mới chỉ chú ý khai thác
những cơ sở vật chất hiện có cùng với việc tăng cờng hoặc củng cố một cách có
hạn chế.
Tiểu luận Ngoại thơng

9


Việc tổ chức vận chuyển còn gặp nhiều khó khăn do không đồng bộ trong
các trang thiết bị xếp dỡ Container.
Cha có luật thống nhất cho việc áp dụng một cơ chế quản lý mới hợp logic,
vì chuyên chở hàng hoá bằng Container đòi hỏi một cách là khác hẳn so với việc
chuyên chở hàng hoá bằng phơng pháp thông thờng. Việt Nam tuy đã có Bộ Luật
Hàng hải 1990 nhng trong nội dung vẫn cha có điều khoản nào đề cập tới vấn đề
Container nh: tàu chuyên chở, trách nhiệm ngời chuyên chở, điều kiện chuyên chở,
chứng từ chuyên chở, vấn đề bảo hiểm, ... Chính điều này đã khiến cho các doanh
nghiệp ít hoặc không sử dụng Container trong chuyên chở hàng hoá ngoại thơng,
khiến cho họ gặp không ít khó khăn trong việc thực hiện hợp đồng với đối tác nớc
ngoài.
2.3. Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh quá trình phát triển chuyên chở

Mai với bến Container có khả năng tiếp nhận tàu 35,000 DWT. Theo các chuyên
gia dự báo, đến năm 2010 thì Việt Nam sẽ có 114 cảng biển, trong đó có 61 cảng
tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng
hoá/năm.Về trang thiết bị phục vụ cho việc xếp dỡ Container, tính đến thời điểm
31/12/2000, chúng ta đã có 180 xe nâng hàng, 8 máy ngoạm hàng, 12 máy xúc các
loại, 150 cần cẩu, 78 chiếc tàu chở hàng. Diện tích kho bãi cũng đã đợc nâng lên
thành 10 triệu m2 (năm 2002). Đồng thời, chúng ta cũng đã xây dựng đợc 90 cảng
với gần 24.000 m cầu cảng và 10 khu chuyền tải để tăng năng lực xếp dỡ
Container. Ngoài ra, chúng ta cũng cần phải phát triển thêm đội tàu chở Container
để thay thế cho đội tàu hiện có (phụ lục 5). Theo quyết định 159/TTg của thủ tớng
chính phủ, Tổng công ty hàng hải Việt Nam có nhiệm vụ nhanh chóng phát triển
đội tàu biển quốc gia bằng các hình thức vay mua, thuê mua và đóng mới (16 tàu
Container có tổng trọng tải 180,000 DWT có sức chở 12,250 TEU; 2 tàu chở dầu
thô với tổng trọng tải 180,000 DWT; 4 tàu chở hàng rời với tổng trọng tải là
140,000 DWT) để đáp ứng cho nhu cầu hàng vận chuyển trong Conteiner, đặc biệt
là bằng đờng biển từ nay đến năm 2010 (phụ lục 6).
2.3.2.Về tổ chức khai thác và tổ chức quản lý sản xuất
Vận tải Container khác với vận tải thông thờng ở chỗ đây là loại hình có tính
hiện đại, sản xuất lớn đồng thời là quá trình vận tải đa phơng thức trong nớc và
quốc tế. Vì vậy, biện pháp quản lý tổ chức sản xuất và cơ chế quản lý đòi hỏi tính
khoa học cao, mặt khác hệ thống vận tải Container đòi hỏi sự quản lý vận tải khép
kín, hay có nghĩa là tăng cờng khai thác vòng quay Container.

Tiểu luận Ngoại thơng

11


Về mặt lý thuyết cũng nh kinh nghiệm của thế giới mà tổ chức ESCAP và
UNCTAD của Liên Hợp Quốc đã đúc rút, khi đơn vị điều hành vận tải Container đợc thành lập sẽ giúp đỡ các nhà kinh doanh vận tải Container thống nhất về chính

Thơng trờng ngày nay không ồn ã tiếng súng nh chiến trờng nhng cũng khốc
liệt không kém với nhng quy luật hoạt động riêng có của nó. Vì vậy, việc chấp
nhận tham gia vào hoạt động thơng trờng thì cũng có nghĩa là phải chấp nhận vinh
quang đến nhiều, song thất bại cũng không phải là ít nhng kinh nghiệm phi thơng
bất phú lại cứ muốn giục giã ngời ta bớc vào thơng trờng để ngày càng giàu hơn.
Vận chuyển Container bằng đờng biển là một trong những thành tựu đáng kể
nhất của ngành vận tải trong những thập kỷ qua. Quá trình Container hoá trong
ngành hàng hải thế giới đã và đang tác động mạnh đến ngành hàng hải Việt Nam.
Khi nớc ta bớc vào giai đoạn đầu của quá trình Container hoá thì thế giới đang ở
giai đoạn thứ t giai đoạn Container hóa đi vào chiều sâu và hoàn thiện. Do đó
yêu cầu nớc ta cần có những chính sách, biện pháp thích hợp để tạo điều kiện thúc
đẩy quá trình Container hoá ở Việt Nam để có thể theo kịp trình độ phát triển của
thế giới. Tuy nhiên, khi áp dụng phơng thức vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu
bằng đờng biển cần lu ý nhng hạn chế để có thể định ra kế hoạch xây dựng, phát
triển nhằm phát huy cao độ u thế của phơng thức chuyên chở này, đồng thời khắc
phục những vớng mắc có thể phát sinh trong chuyên chở.
Trong tơng lai chắc chắn phơng thức vận chuyển Container bằng đờng biển
sẽ đợc phát triển mạnh mẽ ở Việt Nam, góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy
quan hệ buôn bán quốc tế giữa Việt Nam và các nớc trong khu vực và thế giới,
nâng cao vị thế của Việt Nam trên trờng quốc tế.

Tiểu luận Ngoại thơng

13


Phụ lục
Phụ lục 1: Khối lượng hàng hoá chuyên
chở bằng đường biển quốc tế
6000


1977

1978

1979

1980

440 1.622 2.582 2.575 1.120

1981

1982

1983

3.893

4.034

4.053

11.90 14.10
12.200
0
0
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12 (Viện
Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).
1.822 6.297 9.365 9.520 4.144

Đờng
Đờng bộ
sắt
2.341,0 31.765,0
4.515,0 55.952,0
4.041,5 63.813,0
4.752,0 71.912,4
4.977,6 76.576,6
5.146,0 81.674,0
6.258,2 87.515,3
6.390,6 93.233,7

Đờng
sông
16.295,0
20.051,0
23.395,0
25.941,1
26.692,9
27.842,8
30.278,9
31.879,9

(Đơn vị: 1000 tấn)
Đờng
biển
3.484,0
6.670,0
8.843,0
9.661,0

Đờng bộ
sắt
847,0
1.361,0
1.750,6
2.967,8
1.683,6
3.498,3
1.533,3
3.824,4
1.369,0
4.252,0
1.455,5
4.523,7
1.955,0
5.096,8
1.994,3
5.399,5

Đờng
sông
1.749,0
2.248,2
2.487,3
2.759,7
2.845,9
2.970,4
3.211,7
3.245,1


Số lợng
(Chiếc)
450
457
340
809
604
636
679

Tổng trọng tải
(GRT)

625.751
920.000

1.100.000

2.226.769

Tuổi bình
quân (năm)
>20
20
19,5

18 19
17
15


9.500
27.200
+ Vận chuyển đờng biển
8.360
26.950
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12 (Viện
Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).

Phụ lục 7: Cơ cấu hàng xuất khẩu của Việt Nam trong
thời gian qua
Mặt hàng
Tỷ trọng khối lợng
Tỷ trọng giá trị
Khoáng sản
70%
40%
Gạo, nông sản
20%
15%
Các hàng khác
10%
40% - 50%
Nguồn: Nghiên cứu ứng dụng Vận tải đa phơng thức Đề tài KC 10 12 (Viện
Khoa học Kinh tế Giao thông vận tải).

Tiểu luận Ngoại thơng

16



99.850
112.991
119.537

Nguồn: Niên giám thống kê 1999, NXB. Thống kê, Hà Nội 2000, tr. 307

Phụ lục 9: Buôn bán đờng biển của thế giới theo một số
mặt hàng trong những năm gần đây

(Đơn vị: tỷ tấn/hải lý)

Năm

Dầu
thô

1970
1980
1985
1990
1992
1993
1994
1995
1996
1997

5.597
8.385
4.007

2.165
2.287
2.227
2.420

Than
đá
481
952
1.479
1.849
2.001
1.949
2.014
2.176
2.217
2.270

Ngũ
cốc
475
1.087
1.004
1.073
1.091
1.038
992
1.160
1.126
1.153


17


Tài liệu tham khảo
1. Giáo trình Kinh doanh Thơng mại quốc tế Hà Thị Ngọc Oanh NXB.
Thống Kê - 2002.
2. Giáo trình Kỹ thuật ngoại thơng Trờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ
Chí Minh NXB. Thống Kê - 2000.
3. Giáo trình Ngoại thơng Trờng Đại học Quản lý và Kinh doanh Hà Nội
Hà Nội - 1998.
4. Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thơng PGS. Vũ Hữu Tửu NXB Giáo dục
Hà Nội 2003.
5. Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng Cao học Kinh tế Tài
chính Dơng Hữu Hạnh NXB. Tài chính 1999.
6. Niên giám thống kê 1999 NXB Thống kê Hà Nội 2003.
7. Quản lý và nghiệp vụ kinh doanh thơng mại quốc tế PGS. TS. Trần Văn
Chu NXB Thế giới Hà Nội 2003.
8. Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng.
9. Vận tải và giao nhận trong ngoại thơng Trờng Đại học Ngoại Thơng
NXB Giao thông vận tải Hà Nội 2003.
10.Vận chuyển Hàng hoá đờng biển bằng Container Nguyễn Nh Tiến
NXB. Đại học Quốc gia Hà Nội 2000.

Tiểu luận Ngoại thơng

18