ĐÁP ÁN BỘ ĐỀ THI “TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN” CHO SỸ QUAN KỸ THUẬT ĐIỆN
(Kỹ sư-Điện trưởng Hồ Xuân Anh biên soạn – Feb.2016)

1. *Chức năng và
sơ đồ cấu trúc của hệ
thống lái tàu thủy;
Các yêu cầu đối với
hệ thống truyền động
điện lái.

Hệ thống lái tàu thủy có hai chức năng cơ bản là: - Điếu
khiển thay đổi hướng đi của con tàu, (để điếu động tàu chạy
trong luồng, trong vùng nước hạn chế, điều động tàu cập cầu, áp
phao... – Tự động điều khiển tàu đi theo một hướng đi không
đồi cho trước.
Ngoài ra ở những tàu có trang bị hệ thống lái hiện đại thì có
thêm một số Chức năng như: - Tự động điều khiển tàu chạy theo
một hành trình cho trước; - Tự động dần tâu bám theo một mục
tiêu di động; - Tự động tránh va.
Yêu cầu chung của truyền động điện lái là:.
- Hệ thống lái phải hoạt động an toàn, tin ấy trong mọi điều
kiện thời tiết.
±

±

- Chịu được tác động của lắc ngang đến
22,50; lắc dọc
11,50. Chịu được rung động với tẩn số (5 30) Hz.
- Hoạt động bình thường trong điếu kiện nhiệt độ môi trường
thay đổi trong khoảng (-10

- Góc bẻ lái cực đại tuỳtheo loại tàu, thường là 350 mỗi phía.
Sơ đồ cấu trúc: Bao giờ thỉ một hệ thống lái cũng gồm 2 phần:
- Máy lái dưới buồng máy (gồm bánh lái, cốt lái, bộ phận tạo lực
quay cốt lái, bộ phận trợ lực, nếu có); - Trụ điều khiển nằm trên
buồng lái (bao gồm các bộ phận điều khiển như nút ấn, vô lăng
lái; chuyển mạch chọn chế độ; bộ phản hôi; . . )
Phân loại dựa vào máy lái.
- Máy lái điện cơ, chi sử dụng cho các tàu có trọng tải nhỏ hơn
2000 tấn, hiện nay ít được sử dụng.
- Máy lái thuỷ lực sử dụng bơm lưu lượng không đổi, sử dụng
cho các tàu có trọng tải nhỏ hơn 5000 tấn.
- Máy lái thủy lực sử dụng bơm biến lượng, sử dụng rộng rãi
cho các loại tàu có trọng tải khác nhau.
2.-Các loại máy lái Phân lọai dựa vào chê độ lái
dùng trên tàu thủy.
- Chế độ lái đơn giản, từ xa: Sử dụng nút ấn thực hiện chức
năng thay đổi hướng đi.
- Chế độ lái lặp: Sử dụng vô lăng thực hiện chức năng thay đổi
hướng đi.
- Chế độ lái tự động: Tự động điều khiển tàu theo một hướng
đặt trước.
3.-*Nguyên lý, hàm
điều khiển, mạch
chức năng ở chế độ
lái lặp. Quy trình đưa
hệ thống lái vào hoạt
động ở chế độ lái lặp.

Chế độ lái lặp: Chế độ lái lặp (Follow up) là chế độ máy lái
phải quay bánh lái đến góc đúng bằng góc và chiều đã đặt trước

hoặc cốt lái, nên vị trí “0” của vô lăng và “cốt lái” ở vào điểm có
trị số R1 –R2 và R2 = R3 mà thôi, nếu đã bị sai lệch đi thì phải
(tháo vít bắt chiết áp hoặc thanh nối ra mà) chỉnh lại. Thông
thường người ta đặt 0,5v/độ, nên nguồn thường 20v = 40v. Khi
chỉnh chiết áp đồng chỉnh thì 0,5v/độ của sẽ khác đi nên bánh
lái quay ít đi hoặc tăng lên (ta gọi là chỉnh A2).
Mạch dùng sensin ở chế độ biến áp: Sensin là khí cụ điện từ
hoạt động theo từng cặp; cuộn kích từ của sensin “phát” đấu
vào nguồn xoay chiều có tần số thích hợp và gắn với vô lăng
hoặc trụ máy lái, cuộn kích từ của sensin thu (đáng lẽ đấu vào
xoay chiều có tần số thích hợp thì lại) đấu vào bộ khuyếch đại
nhạy pha. Các đầu dây của rô to phát và thu đấu tương ứng với
nhau theo từng cặp AA’, BB’, CC’ như hình vẽ.

Như thế, sen sin phát 1 nối cơ khí với vô lăng lái, sensin phát 2
3 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


nối cơ khí với bánh lái, Tín hiệu ra của 2 sensin thu cộng tín
hiệu với nhau để đi đến bộ khuyếch đại. Khi góc bánh lái bằng
góc vô lăng thì tín hiệu tổng bằng 0. Bánh lái ngừng quay;
Máy lái Hokushin của Nhật Bản dùng sơ đồ này cho lái lặp.
Mạch dùng sensin ở chế độ chỉ báo góc:
Vô lăng quay làm sensin phát quay, có dòng chạy trong các
dây pha AA’. BB’, CC’ nên có điện áp trên các dây pha khác
nhau. Tín hiệu nhạy pha này được khuyếch đại để quay bánh lái.
Bánh lái lại quay sensin thu (theo phía giảm sự khác biệt), khi 2
sensin có vị trí giống nhau thì tín hiệu điều khiển bằng 0, Bánh
lái ngừng quay.

chuẩn như: chịu được sóng gió và nhiệt độ, có khả năng bẻ lái
lớn hơn 1 giờ, mô men khởi động lớn hơn 200% mô men định

4 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


thống;- Chỉnh định
độ chính xác.

5.-Nguyên lý, hàm
điều khiển, mạch
chức năng ở chế độ
lái tự động. Phân tích
ý nghĩa các tín hiệu
điều khiển quan
trọng: - Tín hiệu tỷ
lệ; - Tín hiệu vi
phân ; - tín hiệu tích
phân.

mức, . . . và sau khi sửa chữa ta chỉ kiểm tra các tiêu chuẩn sau:
Độ chính xác của chỉ thi góc lái: Phải có 2 người 1 bẻ lái và
xem đồng hồ chị thi góc lái, 1 xem kim cơ khí dưới hầm máy lái;
lái thử cả phải lẫn trái lần lượt các góc nhỏ, vừa, . . ., và lớn đến
350, thử 3 lần rồi lấy kết quả trung bình cho từng loại góc. Nếu
kết quả ở các góc 50 chính xác, các góc lớn 10 là tốt.
Thử chính xác lái phải, lái trái, dưới 50 phải chính xác, trên 150
cho phép sai số 10. (thử 3 lần, mỗi lần 1 góc độ nào dó để lấy
trung bình cộng.


5 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Máy lái tự động 4 tín hiệu: Lái 3 tín hiệu vừa nhạy hơn vừa
chống được quá chỉnh nhưng vì gió nước 1 chiều và chọn giá trị
A2 quá lớn, đè lái quá mạnh nên thường xuyên tàu bị sai lệch về
1 phia, dẫn đến hiện tượng là tàu vẫn đi đúng hướng nhưng cách
xa dần quỷ đạo mong muốn. Tín hiệu thứ 4: tín hiệu tích phân sẽ
giải quyết hiện tượng này. Khi lấy ta thấy nếu kết quả bằng 0 có
nghĩa là tàu vẫn lượn xung quanh quỷ đạo định trước, còn nếu
kết quả là dương hoặc âm có ngĩa là tầu đã đi lệch khỏi quỷ đạo,
nên cần chỉnh lại bàng cách thêm tín hiệu này vào hàm điều
khiển, coi như một sự lệch hướng. Do đó thuật toán điều khiển
sẽ là y = A1 + A2 +A3– A4 .
Máy lái tự động 5 tín hiệu: Lái 4 tín hiệu đã khá hoàn chỉnh,
nên người ta thêm tín hiệu thứ 5 là đạo hàm góc bánh lái để
chống quán tính của bánh lái. Tuy nhiên tín hiệu này không mấy
hiệu quả vì quán tính cuat bánh lái khá nhỏ so với quán tính của
con tàu. Hàm điều khiển có dạng:
y = A1 + A2 +A3– A4 – A5
Cấu trúc tổng thể có dạng:

Máy lái tự động 6 tín hiệu: Lái 5 tín hiệu đã tuyệt vời nhưng
độ sai lêch mục tiêu vẫn xẩy ra vì nhiều lý do khác nhau nên từ
ngày có GPS, người ta lấy tọa độ thực so sánh với quỷ đạo để
chỉnh góc lệch tàu sao cho đúng quỷ đạo định sẵn. Lúc này sơ
đồ cấu trúc có dạng:
tuy nhiên khi đem GPS vào thì bộ biến đổi phải đổi các tọa độ

bên trong đồng hồ cho đến khi kim trụ lái và các đồng hồ chỉ
như nhau là được.
Hệ thống chỉ báo dùng sensin: Dùng 1 sensin phát khỏe làm
cảm biến và nhiều sensin thu để chỉ báo. Kích từ của các sensin
này đấu với nhau và đấu với nguồn xoay chiều có tần số và điện
áp thích hợp. Cũng dùng cơ cấu hình bình hành để quay rô to
sensin phát. Kim chỉ báo gắn trên rô to các sensin thu.

Chỉnh định: - Để kim trụ lái về 0, - Kiểm tra tính bình hành
của cơ cấu thanh giằng, - Cấp nguồn kích từ riêng cho sensin
phát (các sensin thu không cấp), - Đo U AB, nếu chưa bằng 0 thì
chỉnh vỏ sensin phát, - Kiểm tra các sensin thu (khi chỉnh sensin
nào thì cấp nguồn cho sensin đó để tránh chúng quấy rối lẫn
nhau), nếu chưa bằng 0 thì chỉnh vỏ khi U AB bằng 0 thì thôi,
- Đặt kim chỉ 00. Các sensin thu khác cũng làm như thế.
7 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Hệ thống chỉ báo dùng magnetometer: Magnetometer là một

khí cụ điện từ gồm 2 cuộn dây L 1 L2 quấn trên một lõi thép có
dạng một cung tròn và 1 nam châm quay được quanh tâm của
cung tròn, 2 đầu cuộn dây nối với 2 điện trở R 1 R2 có trị số bằng
nhau. Nguồn xoay chiều tần số cao được nối giữa 2 điện trở và
2 cuộn dây. Thiết bị này nhạy với pha của nam châm NS: Nam
châm ở chính giữa thì C = 0v; khi quay lệch phải hoặc trái thì
UAB đổi dấu. Cho nên đồng hồ chỉ báo góc lái là đồng hồ từ
điện, điểm 0 ở giữa, đo điện áp.
Lý giải cho việc UAB đổi dấu như sau: Khi cho nguồn xoay

và đồng hồ chỉ báo góc lái khi tàu đỗ tại bến. Cách thử như sau:
7.- *Thuyết minh sơ
đồ khởi động động cơ
lai bơm thủy lực máy
lái hãng RollsRoyce

8.- *Các chế độ
hoạt động của hệ
thống lái TOKIMEC.

9.- *Các chế độ
hoạt động của hệ
thống lái PT500D.
10.- *Chức năng,
yêu cầu và các chế độ
hoạt động của hệ
thống neo-tời quấn
dây tàu thủy.

TOKIMEC là hệ thống lái hợp tác của Gylot và Tokiokeyki, về
bản chất nó giống với lái GLT107 ở chỗ sử dụng magnetometer,
rồi thêm vào 1 số chức năng và đổi bộ khuyếch đại transitor
thành IC để thuận tiện trong việc tạo tín hiệu PID.
Mạch magnetometer như đã trình bày ở câu 6 về chỉ báo góc
lái.
Mạch nguyên lý máy lái
Chúng tôi chỉ có máy lái PT100, nên dùng sơ đồ này thay cho
PT500 vậy. Xin lỗi.
PT100 có 2 hệ thống điều khiển có thể hoạt động độc lập hoạc
song song với 3 chế độ lái.

thống đột ngột mất điện.
- Hệ thống điếu khiển, tay điều khiển phái bố trí ở gần máy neo
để thuận tiện cho người điếu khiển.
- Thiết bị gọn nhẹ, chắc chắn, giá thành thấp, hệ thống được
lắp đặt thuận tiện cho vận hành. lắp ráp và ra chữa.
- Kết cấu chắc chắn, gọn nhẹ.
Ngoài ra thiết bị phải thỏa mãn: Hiệu suất khai thác cao, cos
ϕ

cao.
Các chế độ hoạt động: Neo và tời quấn dây có

11.- Các hệ thống
truyền động điện neo,
các loại động cơ điện
được sử dụng trong
hệ thống neo tàu
thủy.

1. Phân loại theo cấu tạo
Tời neo đứng. Có trục công tác thẳng đứng, vuông góc với
mặt boong chính, ta hình sao và tiếng tời nằm nổi trên mặt
boong; động cơ thực hiện, cơ cấu truyền động và thiết bị điều
khiển nằm dưới mặt boong chính. Ưu điểm: Trang thiết bị điện
được đặt trong buồng kín tránh được ảnh hưởng của môi trường,
ít chiếm diện tích mặt boong. Nhược điểm: Động cơ thực hiện
được lắp đặt dưới dạng treo nên công suất bị hạn chế. Tời neo
đứng thường được sử dụng trên các tàu dầu. các thiết bị điện
được đặt cách ly với môi trường dễcháy nổ.
Tời neo nằm. Có trục công tấc nằm ngang, động cơ thực hiện

- Độ sâu thả neo đúng quy định.
- Độ dài xích neo cực đại.
- Sống gió từ cấp 5 đến cấp 7.
- Tốc độ dỏng chảy từ 2 đến 3 km/h.
Thông thường khi thu neo, máy chính phải hoạt động trước ở
tốc độ Dead slow Ahead (để đề phòng việc kéo neo lên, rồi tàu
phải thả trôi, rất nguy hiểm; và để trợ lực cho máy neo).
Giai đoạn l: Đây là giai đoạn thu phần xích leo nằm trong bùn,
xích neo được thu với tốc độ không đổi. Có một mắc xích neo
được nhấc lên khỏi bùn thì có một mắc xích neo đi qua đĩa hình
sao. Tàu từ từ đến điểm thu neo với tốc độ không đổi. Trong
suốt giai đoạn này đoạn xích neo trong nước không thay đổi
hình dạng, sức căng trên xích neo và lực kẻo neo trên đĩa hình
sao không thay đổi. Giai đoạn này kết thúc khi mắt xích neo
cuối cùng được nhấc nên khỏi bùn nhưng neo vẫn nằm trong
bùn.
Giai đoạn 2: Giai đoạn này bắt đầu ngay khi giai đoạn 1 kết
thúc đây là giai đoạn thu phần xích neo võng trong nước. Ở giai
đoạn này đoạn xích neo được rút ngắn dần và thẳng dần ra trong
nước, sức căng trên ta hình sao tăng dần, tàu tiếp tục tiến vế
điểm thả neo với tốc độ không đói. Giai đoạn này kết thúc khi
xích neo là một đoạn thẳng trong nước.

11 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


Giai đoạn 3: Đây là giai đoạn rất ngắn của quá trình thu neo,
được tính từ khi xích neo hết độ võng đến khi neo được nhổ bật
nên khỏi bùn. Lúc này tàu đã tiến đến gần điểm thả neo, sức

làm hàng tàu thủy.
Phân loại theo cơ cấu làm hàng:
Cần cầu: có cấu tạo đủ ba cơ cấu là nâng hạ cần, nâng hạ hàng
và quay mâm. Ưu điểm: Thời gian chuẩn bị cần cẩu để làm hàng
nhanh. Nhược điểm: Tầm với hạn chế, khả năng chịu quá tải
kém, làm việc không an toàn khi tàu nghiêng. Cần cẩu được sử
dụng trên các tàu có trọng tái nhỏ và trung bình.
Tời kép. Có kết cấu hai cần bố trí đối xứng về hai phía mạn
tàu. Ưu điểm: Khả năng quá tải cao, tầm với rộng, làm việc an
toàn ngay cá khi tàu nghiêng, năng suất làm hàng cao. Nhược
điểm: Thời gian chuẩn bị tời để làm hàng lâu, thiết bị cồng kềnh.
Tời kép được sử dụng trên các tàu trọng tải lớn.
Tời đơn: Có kết cấu gồm một cần có thể quay ba chiều trên
12 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


một gối đỡ khắc phục được các nhược điểm của hai loại cần cẩu
và tời kép. hiện được sử dụng rộng rãi trên các tàu biển có trọng
tải từ nhỏ đến lớn.
Phân làm theo eơ cấu truyền động:
Truyền động điện – cơ: Sử dụng động cơ điện lai thông qua
hộp số. Ưu điểm: Có cấu tạo đơn giản, hiệu suất của toàn hệ
thống cao (khoảng 0,7 : 0,9). Nhược điểm: Tốc độ nhảy bậc,
hoặc mạch điều khiển rất phức tạp.
Truyền động điện – thủy lực: Sử dụng động cơ điện hoặc
động cơ diesel lai bơm thủy lực cấp dầu áp lực cho các động cơ
thủy lực qua cơ cấu van. Ưu điểm: Có đặc tính điếu khiển tốc độ
tết, khả năng chịu quá tải tốt Hiện nay được sử dụng rộng rãi
trên các loại tàu biển.

1,7 Vđm thì tốc độ nâng

hạ móc không là 3 3,5 Vđm.
- Rút ngắn thời gian quá độ: Thiết bị làm hàng làm việc ở chế
độ ngắn hạn lặp lại, thường xuyên xảy ra các quá trình khởi
động, hãm, đảo chiều đối với động cơ điện (có thể lên đến 500
lần/giờ), vì vậy rút ngắn thời gian quá độ cho phép tàng cao
năng suất làm hàng. Để rút ngắn thời gian quá độ thì phải chọn
động cơ điện có mô men khởi động lớn, mô men quán tính nhỏ,
bộ điều khiển được thiết kế hợp lý để tối ưu hóa các quá trình
13 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


quá độ.
Để an toàn cho hàng hóa, thiết bị và con người thì:
- Thiết bị làm hàng phải được bố trí ở vị trí hợp lý, dễ quan
sát, dễ điều khiển...
- Thiết bị phải có độ bến cơ học cao, hoạt động nhịp
nhàng, không gây xung lực đột ngột trên dây cáp và các cơ cấu
truyền động...
- Thiết bị phái có các báo vệ sức căng cáp, bảo vệ hành
trình giới hạn (móc chạm đỉnh, cần nâng quá cao hoặc quá
thấp...).
Ngoài ra thiết bị phái thỏa mãn: - Dễ dàng bảo dưỡng, sửa
chữa...- Hiệu suất khai thác cao; - Kết cấu chắc chẩn, gọn nhẹ.
17.- Đặc điểm công
tác của tời kép. Giản
đồ phụ tải.
18.- Đặc điểm công

ni Star-Delta, tip im NO 10H1(62) l tip im khi ng.
Mun cun dõy 10H1(40) cú in cn: các rơle 49x(50) phải có
điện (tức động cơ điện còn mát); động cơ bơm dầu thủy lực cha
bị quá tải; 18H(58) có điện (tức bơm trợ động đã khởi động);
18H1(16) và 18H2(17) phải mất điện (tức móc không không
quá cao cũng không quá thấp); 18DA1(27) và 18DA2(28) phải
mất điện (tức cần không nâng quá cao hoặc quá thấp);18SA(37)
phải mất điện (tức mâm không tạt quá sang phải hoặc bên trái).
Khi đã hội đủ các điều kiện trên và ấn nút start 3H2(60), cuộn
dây 10H1(60) có điện, tự giữ bằng 10H1(61) và loại bỏ các điều
kiện về móc, mâm và cần, (tức là nếu có lỗi về móc, mâm và cần
thì không tắt bơm dầu thủy lực).
Tr li 18HA1(16) cú cỏc tip im NO(20, 24) v NC(18,
60); 18HA2(17) cú cỏc tip im NO(22, 25) v NC(18, 60); thỡ
20&22 cp in cho 18HA(22), ch HA l hoisting alarm, cũn
18, . . . i n .. . . van in t v phanh, 60 i n khi ng
bm du nh cỏc bn ó bit.
Bo v 0 bng nỳt start v t gi cho r le 10H1(60).
22.- *Thuyt minh
hot ng ca h
thng lm hng hóng
siemens.
23.- *Thuyt minh
hot ng ca h
thng lm hng ca
tu hng 22.500T
24.- *Chc nng,
phõn loi , c im

S qut giú EX-SUP 2 cp tc ca tu 34.000T.

điện cho KM1 quạt chạy SUP Hs; đóng 6-10(312-1.5) để đấu tắt
Selector switch và K3; đóng 7-11(312-1.8) để cấp điện cho
KT3(312-1.7.
*Tương tự khi ấn s29(312) và s32(312).
*Hai relay thời gian KT1(312.7) và KT2(312.8) hoạt động
theo nguyên lý relay 2 cuộn dây: cuộn dây thứ nhất tạo lực điện
từ, cuộn thứ 2 tạo điểm làm việc, ở đây, khi hở mạch cuộn dây
thứ 2 thì tiếp điểm của nó đóng chậm, tất nhiên khi ngắn mạch
thì nó mở ra. Với sơ đồ này, thì đây cũng là cách bảo vệ chéo
khi đảo chiều.
Còn lại mạch báo đèn và tính giờ quạt chay, xin tự đọc lấy.
PMSMODULE có các Input 23, 24,25,26 và các Output 16,
17,18, 19, 20 để điều khiển từ xa quạt gió.
25.- *Tổng quan về
TĐĐ máy phụ phục
vụ máy chính. Thuyết
minh sơ đồ hệ thống
bơm phục vụ máy
chính.
17 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


26.- *Tổng quan
chung về các hệ TĐĐ
bơm phục vụ mục
đích chung trên tàu.
Thuyết minh sơ đồ hệ
thống bơm phục vụ
mục đích chung trên

Cho nên tôi nghĩ rằng Tổng Cục nên có cả đề cương cho bài giảng và câu hỏi thi từng
hạng cho hợp lý. Với hạng thường, các câu mầu đen (2/5/11/12/17/18/19/20) môn “Truyền
động điện tàu thủy” nên thay bằng câu khác, nặng về khai thác. Những câu màu đen chỉ
nên giảng mà không nên thi.
18 điện tàu thủy - CĐBNHP - Hồ Xuân Anh biên soạn
Chương trình thi Sỹ quan Kỹ thuật Điện - Truyền động


1.-Chức năng và sơ đồ cấu trúc của hệ thống lái tàu thủy; Các yêu cầu đối với hệ
thống truyền động điện lái.
2.-Các loại máy lái dùng trên tàu thủy.
3.-Nguyên lý, hàm điều khiển, mạch chức năng ở chế độ lái lặp. Quy trình đưa hệ
thống lái vào hoạt động ở chế độ lái lặp.
4.-Phương pháp kiểm tra , đánh giá chất lượng hoạt động của chế độ lái lặp ?
Phương pháp chỉnh định hệ thống lái lặp: - Chỉnh định Zero hệ thống;- Chỉnh định độ
chính xác.
5.-Nguyên lý, hàm điều khiển, mạch chức năng ở chế độ lái tự động. Phân tích ý
nghĩa các tín hiệu điều khiển quan trọng: - Tín hiệu tỷ lệ; - Tín hiệu vi phân ; - tín hiệu
tích phân.
6.- Hệ thống chỉ báo góc lái; Các yêu cầu và phương pháp kiểm tra, chỉnh định đối
với hệ thống chỉ báo góc lái.
7.- Thuyết minh sơ đồ khởi động động cơ lai bơm thủy lực máy lái hãng
RollsRoyce
8.- Các chế độ hoạt động của hệ thống lái TOKIMEC.
9.- Các chế độ hoạt động của hệ thống lái PT500D.
10.- Chức năng, yêu cầu và các chế độ hoạt động của hệ thống neo-tời quấn dây tàu
thủy.
11.- Các hệ thống truyền động điện neo, các loại động cơ điện được sử dụng trong
hệ thống neo tàu thủy.
12.- Các giai đoạn của quá trình thu neo ; Giản đồ phụ tải.