MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu
Chương I: Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1
I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1
1. Tình hình kinh tế thế giới 1
2. Thương mại thế giới những năm vừa qua 3
II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới
5
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới 11
III. Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thương
mại thế giới
14
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường
hàng không
14
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
16
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21
Chương II: Hàng không với sự phát triển thương mại
tại Việt Nam
23
I. Thương mại Việt Nam những năm gần đây 23
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23
2. Thương mại thập kỷ 90 31
3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33
II. Vận tải hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mại 36
1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam 36

III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường
hàng không
84
1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không 84
2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng
không
91
Kết luận
Tài liệu tham khảo
2
LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại
diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò
to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn
hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước
chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ
công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta
hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh
tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều
kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào
lưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển
mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và
bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các
sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay
nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những
bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở
hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và
quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được
mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã

Chương III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG
ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ
bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sỹ
Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự
động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết
ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn
thành khoá luận tốt nghiệp này.
4
CHƯƠNG I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN
THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI
I. TÌNH HÌNH NỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI TRONG NHỮNG
NĂM GẦN ĐÂY
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới
đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao
không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị
trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt
tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu
năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã
hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là
4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5
% so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới
(WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu
là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp
chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế
giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế
giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế

thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên
tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung
Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm
sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà
6
đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính
thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà
kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại
hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai.
2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu
khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3%
năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại
thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên
kết kinh tế được tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu,
Châu Phi và Trung Á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thương
mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”.
Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức
kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng
lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000
được đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất
ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo
thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng
Yên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như
những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự
ổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thế giới.
Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày
nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ
đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền
kinh tế khổng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua

Trung Quốc
Xuất khẩu
148797 151197 182877 183589 195150
Nhập khẩu
129113 138944 142189 140305 165788
Cán cân thương mại
19684
12253 40688 43284 29362
Nga
Xuất khẩu
81096 88599 88288 74888 74663
Nhập khẩu
60945 68828 73660 60476 40429
Cán cân thương mại
20151 19771 14628 14412 34234
Singapore
Xuất khẩu
118268 125614 124985 109895 114689
Nhập khẩu
124507 131338 132437 104719 111060
Cán cân thương mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629
Hồng kông
(đặc khu hành chính
Trung Quốc)
Xuất khẩu
173750 180750 188059 174002 173885
Nhập khẩu
192751 198550 208614 184518 179520
Cán cân thương mại

thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu
buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo
theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng
như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước
trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự
phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị
phần của khu vực như sau:
Khu vực 2000 2010
Châu Á - Thái Bình Dương
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế giới
60,8% 48,9%
9
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu
vực. Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình
Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu
Á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi
phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố
gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ
nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của
cuộc khủng hoảng Châu Á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia
“Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm
1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines
cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lượng
hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng
như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu Á, trụ
cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình
tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không

Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đối
với sự phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu
vực Châu Á - Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được.
Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của
Châu Á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi
Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với
mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh
của 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của
khu vực năng động này:
a. Hãng All Nippon Airways (ANA)
11
- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD

Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:
a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 9,6.
c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,83.
13
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,54.
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy
viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.
Số lượng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số
50 - 90 535 268 241 1044

thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn
nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do đó tỷ lệ
của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so
sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.
Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực
Châu Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng
kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn
lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức
tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam
trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của
15
Malaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt
Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam Á lân
cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm
1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàm
phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc
đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và
Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và
được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch
tổng thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc
“mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao
và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây
nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự
do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh
phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu Á, trực tiếp
hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán
để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả
được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các
điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận

vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của
khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh
vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.
III. ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường
hàng không
17
Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng
không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển
hạ tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay,
máy bay. Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng
khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu
đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách
được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo
số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm
kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng
1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận
chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thương
mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng
không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hàng
hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do
tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động
mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêng
đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàng
không đối với nền thương mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội
thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số
người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh.

tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các
nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động
tương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về
mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của
19
khu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm
2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào
của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh
hưởng trực tiếp đến ngành hàng không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác động
mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói
riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và
tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999.
Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á
(Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận
tải hàng không Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá
bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở
các nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc,
Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái
Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các
nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt
Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá
hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt
Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam
hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu

1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%,
178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất
21
khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp
có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu
sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch
xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm
1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng
không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng
đường hàng không giảm mạnh.
Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những
hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một
số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua
máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay
phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm
cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali
Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998.
Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc
máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus
Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến
thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu Á buộc các hãng hàng
không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự
báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào
năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực
Châu Á - Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176
triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu Á -
Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới
lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% .

chưa phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này. Hãng chế tạo máy bay Châu
Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18
máy bay A321.
Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc. Hãng
Ansett cũng làm như vậy. Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã
yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng
Quantas muốn. Hãng Asiana Airlines cho 62 người thôi việc, 6500 nhân
viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lương 2 tháng, bán 5 máy bay và
sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.
Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc
B474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới.
Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một
chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn
10 chuyến.
Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc
A300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.
Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng
ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội
địa. Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ
sau tháng 9/1997.
Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá vé
do các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các
chuyến bay thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường
hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Á
khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích
hành khách nhiều hãng hàng không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệt
trên các tuyến bay ở Châu Á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn
gói cước phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho
24
đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD