Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
MỤC LỤC
CHƯƠNG I. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1. Ly hợp
Ly hợp nằm ở giữa động cơ và hộp số có nhiệm vụ truyền và cắt mômen từ trục
khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực. Đồng thời ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an
toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ khi chịu quá tải lớn. Ly hợp
có khả năng dập tắt hiện tượng cộng hưởng trong truyền động nhằm nâng cao chất lượng
truyền lực.
1.1.1. Phân loại ly hợp.
- Theo cách truyền mômen động cơ đến trục sơ cấp hộp số chia ra: ly hợp ma
sát, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ, ly hợp liên hợp thường xuyên đóng hoặc
mở.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
1
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Theo hình dạng và số lượng của đĩa ma sát: ly hợp một hay nhiều đĩa, ly hợp
hình nón, ly hợp hình trống, ly hợp hình côn.
- Theo hình thức phát sinh lực ép trên đĩa ép: ly hợp dùng lò xo trụ đặt xung
quanh, lò xo trụ đặt ở giữa, lò xo màng.
1.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp
- Phải nối hộp số và động cơ một cách êm dịu.
- Đóng ngắt nhanh và chính xác, đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi
quá tải.
- Ở trạng thái đóng ly hợp phải truyền hết được mômen quay lớn nhất của động
cơ mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Ly hợp điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Kết cấu ly hợp đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc, các bề mặt ma sát thoát
nhiệt tốt, có tuổi thọ cao.
1.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát.
a) Cấu tạo.

7. Đĩa ép.
8. Đĩa ma sát.
9. Đầu trục khuỷu.
10. Mặt ma sát.
11. Bánh đà.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Phần bị động gồm trục bị động và đĩa ma sát. Đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và
đĩa ép, được lắp với trục bằng then hoa.
- Cơ cấu dẫn động ly hợp gồm đòn mở, vòng bi tỳ, càng mở, bàn đạp ly hợp và
bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.
 Nắp ly hợp
Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất
động cơ, nó phải được cân bằng động tốt và thoát
nhiệt tốt trong khi nối ly hợp. Lò xo được lắp
trong nắp ly hợp đẩy đĩa ép vào đĩa ma sát, các lò
xo này có thể là lò xo trụ hoặc lò xo màng.
Kiểu lò xo màng được làm bằng lá thép lò
xo được tán bằng đinh tán hoặc bằng bu lông bắt
chặt vào nắp ly hợp. Phần phía trong có các rãnh
dài xẻ hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ
tròn tạo điều kiện cho lò xo có khả năng biến dạng
tốt. Đầu trong của lò xo được mài lõm tạo nên
rãnh tròn nhằm giảm diện tích tiếp xúc với bi tỳ
và tạo điều kiện kiểm tra độ mòn của mép trong lò xo sau một thời gian làm việc nhất
định. Ở trạng thái tự do lò xo có dạng hình nón, ở trạng thái lắp lò xo đã bị biến dạng để
gây nên lực ép.
Kiểu lò xo trụ được lắp ở giữa đĩa ép và nắp ly hợp nó được bố trí theo đường tròn.
Lò xo trụ được định vị trong vỏ ly hợp và được liên kết với đòn bẩy được gắn với cần mở
ly hợp.
Ngày nay trên ôtô du lịch người ta sử dụng loại lò xo màng là chủ yếu vì những ưu

Moayơ ly hợp.
Lá thép.
Lò xo giảm chấn.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Mặt ma sát được làm bằng vật liệu chịu mài mòn và có hệ số ma sát ổn định, được
tán vào xương đĩa nhờ 2 hàng đinh tán đồng tâm. Trên bề mặt tấm ma sát có xẻ rãnh
hướng tâm và vòng tròn nhằm tăng khả năng tiếp xúc, tạo nên các rãnh thoát bẩn, thoát
nhiệt ra ngoài.
Xương đĩa được làm bằng thép
đàn hồi, được uốn vênh lượn sóng tạo
điều kiện có thể biến dạng nhỏ dọc trục
khi làm việc. Nhờ có kết cấu như vậy
xương đĩa có khả năng đàn hồi dọc trục
và theo chiều xoắn nên có thể làm êm
quá trình đóng mở ly hợp.
Moayơ nằm trực tiếp trên xương
của đĩa ma sát, có then hoa di trượt trên
trục bị động, phần ngoài của moayơ có
dạng hoa thị, trên các phần trống có
chỗ để lắp lò xo trụ giảm chấn. Ôm
ngoài là 2 vành thép lá được tán trên
xương đĩa nhờ đinh tán nhưng cho
phép nó dịch chuyển nhỏ đối với moayơ. Giữa các vành thép và moayơ có các tấm ma sát
bị ép chặt nhờ đinh tán. Trên các vành thép có các ô cửa sổ nhỏ lồng vào đó là các lò xo
hoặc cao su giảm chấn. Một đầu của lò xo hoặc cao su giảm chấn tỳ vào moayơ đầu kia
tỳ vào ô cửa sổ tác dụng để giảm chấn trong quá trình hoạt động của ly hợp.
b) Nguyên lý hoạt động của ly hợp.
Trạng thái đóng: là trạng thái làm việc
thường xuyên của ly hợp. Dưới tác dụng của
lò xo ép: đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà của

tác động lên bàn đạp ly hợp, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
b) Cơ cấu dẫn động bằng thủy lực.
Cơ cấu dẫn động ly hợp dẫn động bằng thủy lực được dùng khi vị trí của ly hợp
không thuận tiện cho việc dùng cáp hay thanh truyền hoặc ở những động cơ có tính năng
kỹ thuật cao. Ưu điểm là việc bố trí của các chi tiết trong hệ thống khá linh hoạt, việc cắt
ly hợp êm dịu hơn tuy nhiên lực dẫn động mở ly hợp cũng không được lớn lắm, áp dụng
cho các xe du lịch và xe tải nhỏ.
 Sơ đồ cấu tạo chung được trình bày trên hình vẽ:
 Bàn đạp ly hợp.
Bàn đạp ly hợp: tạo áp suất thủy lực trong xy lanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp,
áp suất này sẽ tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp để đóng, ngắt ly hợp.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
5
Hình 1.5. Cơ cấu dẫn động ly hợp
bằng thủy lực
Xi lanh cắt ly hợp.
Cần đẩy.
Bàn đạp ly hợp.
Bulông chặn bàn đạp.
Cần đẩy.
Xy lanh chính.
1
2
3
4
5
6
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp là khoảng

ly hợp.
b: Chiều cao của bàn đạp ly
hợp.
1. Bàn đạp ly hợp.
2. Lò xo hồi.
3. Vít điều chỉnh.
4. Cần đẩy.
5. Xy lanh chính của ly hợp.
1
2
3
4
5
6
Buồng
B
Buồng
A
Van nạp
Lò xo
côn
Hình 1.7. Xy lanh chính của ly hợp
Buồng A: đến xy lanh căt ly hợp
1. Thanh nối.
2. Lò xo nén.
3. Hãm lò xo.
4. Piston.
5. Cần đẩy.
6. Bình chứa dầu.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một
đĩa ép và một đĩa ma sát. Sơ đồ cấu tạo ly hợp dùng 2 đĩa ma sát được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các bộ phận:
b) Nguyên lý làm việc.
Ở trạng thái đóng: dưới sự tác dụng của các lò xo ép, các đĩa ép ép chặt đĩa ma sát
với bánh đà, mômen xoắn sẽ được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà tới đĩa ma sát qua
trục sơ cấp hộp số đến cầu chủ động.
Ở trạng thái mở: khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp thông qua cơ cấu dẫn
động, đòn mở kéo đĩa ép sau dịch chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép
trước về phía sau. Hai đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép.
Đường truyền công suất từ động cơ đến trục ly hợp bị cắt.
1.1.6. Các loại ly hợp khác.
a) Ly hợp điện từ.
Ly hợp điện từ không những được bố trí trên ôtô mà còn được sử dụng trong nhiều
lĩnh vực khác. Ưu điểm của loại này là truyền động êm, cho phép trượt lâu dài mà không
ảnh hưởng tới hao mòn các chi tiết của ly hợp.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
8
2
1
3 4 5
6
7
8 9
10 11 12
13 14
Hình 1.8. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát
1. Bánh đà.
2, 4. Đĩa ép.

vẽ. Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ kéo phần bị động 4
quay theo mômen được truyền từ trục động cơ sang trục ly hợp.
Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn
dây, lúc này lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mômen
từ trục động cơ đến trục ly hợp.
b) Ly hợp thủy lực.
Ngoài ly hợp ma sát trên ôtô còn sử dụng ly hợp thuỷ lực. So với ly hợp ma sát, ly
hợp thuỷ lực có những ưu điểm sau:
- Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mômen từ động cơ xuống hệ
thống truyền lực.
- Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
9
C
B
1
D
2
3
4
A
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
 Cấu tạo của ly hợp thủy lực.
Cấu tạo của ly hợp thủy lực được trình bày trên
hình vẽ bao gồm:
1. Bánh đà.
2. Bánh tuabin.
3. Bánh bơm.
4. Trục sơ cấp.

Hình 1.10. Ly hợp thủy lực
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Truyền hoặc không truyền mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động để khi xe
dừng mà máy vẫn nổ.
b) Phân loại hộp số cơ khí.
- Người ta có thể phân hộp số cơ khí làm các loại cơ bản sau:
- Phân loại theo hình dáng kết cấu: loại hộp số ngang, hộp số dọc.
- Phân loại theo số lượng trục: loại có 2 trục, loại có 3 trục.
- Phân loại theo số tỷ số truyền: loại 3 số truyền, loại 4 số truyền, loại 5 số
truyền.
c) Yêu cầu của hộp số cơ khí.
- Phải có các tỉ số truyền đảm bảo tính năng động lực.
- Không sinh ra các lực va đập trên các hệ thống truyền lực.
- Phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài.
- Thay đổi tốc độ và thực hiện chuyển lùi của ôtô.
- Kết cấu đơn giản, điều khiển dễ dàng, bảo quản và sửa chữa thuận tiện.
1.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí.
a) Cấu tạo.
Hộp số cơ khí bao gồm: Vỏ hộp số, trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian, trục
bánh răng số lùi, các bánh răng và cơ cấu sang số. Đa số hộp số cơ khí sử dụng bốn hoặc
năm số tiến và một số lùi. Sơ đồ cấu tạo của một hộp số cơ khí được trình bày trên hình
vẽ:
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
11
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp, được đúc liền với bánh răng
chủ động, nó được gối trên 2 ổ bi một đặt trong lòng bánh đà, một đặt trên vỏ hộp số.
Trên trục chủ động có lỗ để đặt ổ bi cho trục bị động.
Trục bị động của hộp số được đặt trên ổ bi kim gối trong bánh răng chủ động và ổ
bi cầu đặt trên vách ngăn. Các bánh răng số được lắp lồng không trên trục nhờ các ổ bi

số 2 được dịch chuyển sang bên phải làm
ăn khớp bánh răng Z
3
và Z
4
. Các bộ đồng
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
gian đường truyền công suất được thể hiện
trên hình vẽ.
Số 2: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và
số 2 được dịch chuyển sang bên trái làm
ăn khớp bánh răng Z
5
và Z
6
. Các bộ đồng
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
gian đường truyền công suất được thể hiện
trên hình vẽ.
Số 3: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và
số 4 được dịch chuyển sang bên phải làm
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
13
1
2
3
4
5
6
78

2
. Các bộ đồng tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian
đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
Số lùi: Bộ đồng tốc dịch chuyển làm ăn khớp bánh răng Z
10
và Z
7
. Các bộ đồng tốc
khác được giữ ở vị trí trung gian, đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.2.4. Cơ cấu điều khiển hộp số.
Cơ cấu điều khiển hộp số có thể chia ra làm 2 dạng: điều khiển trực tiếp và điều
khiển thông qua các đòn nối.
Dạng điều khiển trực tiếp: dạng điều khiển này có đầu dưới của cần số đặt trực
tiếp vào cửa sổ trong nắp hộp số, cần số trực tiếp kéo thanh trượt di chuyển, thanh trượt
di chuyển mang theo nạng gài số thực hiện quá trình chuyển số.
Dạng điều khiển từ xa: loại này liên kết cần số với hộp số bằng dây cáp hoặc các
thanh nối.
Cơ cấu điều khiển hộp số bao gồm các chi tiết: cần số, cần chọn và chuyển số, nạng
gài số, thanh trượt. Trong cơ cấu này người ta bố trí các cơ cấu an toàn: cơ cấu tránh cài
số kép, cơ cấu tránh gài nhầm số lùi, cơ cấu khóa chuyển số, cơ cấu khóa số lùi.
1.2.5. Các cơ cấu an toàn.
a) Đồng tốc.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
14
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
Bộ đồng tốc làm đồng đều tốc độ các bánh răng khi vào số, tránh sự va chạm giữa
các bánh răng làm cho quá trình vào số trở nên êm dịu. Người ta gọi là “cơ cấu đồng tốc”
vì hai bánh răng có tốc độ quay khác nhau được làm đồng tốc trong khi chuyển số. Ưu
điểm của bộ đồng tốc:
- Khi chuyển số có thể truyền công suất ngay.

Khi bắt đầu quá trình đồng tốc: Dưới tác dụng của cần chuyển số, ống trượt di
chuyển mang theo khóa hãm, đồng thời đẩy vành ma sát ép vào bề mặt côn của bánh răng
số. Do lực ma sát được sinh ra giữa 2 mặt côn nên xuất hiện sự san đều tốc độ giữa trục
và bánh răng số.
Hình 2.6. Bắt đầu quá trình đồng tốc
Kết thúc quá trình đồng tốc: Quá trình đồng tốc kết thúc khi tốc độ của bánh răng
số với tốc độ của ống trượt gài số bằng nhau. Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
16
1
4
2
3
1
3
2
4
Hình 2.5. Vị trí trung gian của bộ
đồng tốc
Khóa hãm.
Vành răng gài.
Vòng đồng tốc.
Rãnh then của ống trượt.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này làm cho
các rãnh then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc.
Kết thúc việc chuyển số: Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh then
của vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của bánh
răng số. Khi đó việc chuyển số sẽ kết thúc.
Hình 2.7. Kết thúc quá trình đồng tốc

vào rãnh sau khi đã chuyển số. Nếu không có cơ cấu này hoặc cơ cấu này bị hỏng: lò xo
yếu hoặc rãnh thanh trượt bị mòn nhiều sẽ gây nên hiên tượng nhảy số, thường là về số
không.
c) Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.
Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi bắt người lái phải chuyển về vị trí số 0 trước khi cài
vào số lùi để đảm bảo sự an toàn trong quá trình chuyển động của xe.
 Hoạt động của cơ cấu:
Khi chọn số: khi dịch chuyển cần số đến vị trí số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số
bên trong sẽ dịch chuyển theo chiều số 5/số lùi làm quay chốt chặn số lùi theo chiều A.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
18
A
Đến
gài số
5/lùi
2
3
B
C
1
Hình 2.9. Cơ cấu khóa
thanh trượt
Rãnh soi.
Lò xo hãm.
Bi hãm
Thanh trượt
1
2
3
4

2. Thanh trượt.
3. Thanh trượt.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
trí trung gian (vị trí sô 0). Ở vị trí này rãnh hõm trên thanh trượt 2 sẽ đối diện với chốt 1
sau đó kéo thanh trượt 4 để cài số khác lúc này chốt một chạy sang khóa thanh trượt 2 lại.
 Cơ cấu khóa số lùi.
Cơ cấu khóa số lùi cũng có một rãnh ở mặt trên của thanh trượt số lùi, một lò xo
đẩy viên bi vào rãnh này. Khi hộp số không cài số lùi rãnh này ngăn không cho bánh răng
chung gian số lùi dịch chuyển. Khi cài vào số lùi cơ cấu này báo cho người lái biết bánh
răng đã ăn khớp hoàn toàn chưa.
1.2.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số phụ và hộp số phân phối.
Hộp số phụ và hộp số phân phối được sử dụng trên xe có tính năng dẫn động cao có
từ 2 cầu chủ động trở lên, chúng có nhiệm vụ tăng thêm mômen của động cơ truyền đến
các cầu xe và phân phối mômen của động cơ đến các cầu chủ động.
Hình 2.14. Sơ đồ bố trí trên xe nhiều cầu chủ động.
1. Động cơ. 2. Cầu trước. 3. Hộp số phân phối. 4. Cầu sau.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
20
2
1
3
4
5
6
Hình 2.13. Cơ cấu
khóa số lùi.
1. Bánh răng số lùi.
2. Cần gạt số lùi.
3. Bi hãm.
4. Lò xo nén.

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → vành bánh răng 5 → bánh răng di động 1 → trục thứ cấp
của hộp số 8 → cầu chủ động.
Khi đi số tăng thì gạt bánh răng 1 về phía sau để ăn khớp với bánh răng 4. Khi đó
mômen sẽ được truyền từ trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → bánh răng 10 → trục trung gian
9 → bánh răng 4 → bánh răng di động 1 → trục thứ cấp của hộp số 8 → cầu chủ động.
Khi đi số giảm thì ta gạt bánh răng 2 ăn khớp với bánh răng 3. Khi đó mômen sẽ
được truyền từ trục sơ cấp 7 → bánh răng 6 → bánh răng 10 → trục trung gian 9 → bánh
răng 3 → bánh răng di động 2 → trục thứ của hộp số 8 → cầu chủ động.
b) Hộp số phân phối.
Hộp số phân phối chỉ dùng trên xe nhiều cầu chủ động, dùng để phân phối mômen
từ động cơ ra các cầu xe. Trong số phân phối có thể bố trí thêm một số truyền nhằm tăng
lực kéo cho bánh xe khi cần thiết. Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp số chính
hoặc tách rời riêng biệt sau hộp số chính. Trong trường hợp tách rời chúng nối với nhau
bằng trục các đăng.
- Hộp số phân phối có thể được phân loại như sau:
- Theo cấp số truyền: Loại 1 cấp số truyền, loại 2 cấp số truyền.
- Theo tỉ lệ phân chia mômen ra các cầu: Loại tỷ lệ phân chia bằng 1, loại tỷ lệ
phân chia khác 1.
- Theo phương pháp truyền mômen xoắn: loại nối cứng các trục dẫn ra các cầu,
loại có khớp nối mềm.
- Theo cấu trúc cơ bản bố trí toàn bộ hệ thống truyền lực: loại 4WD, loại AWD.
 Cấu tạo hộp số phân phối.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
22
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
  Nguyên lý hoạt động.
Khi ở số 0: Các bộ đồng tốc ở vị trí trung gian, mômen xoắn không được truyền
đến các cầu chủ động.
Khi gài số truyền thẳng: Bộ đồng tốc số 1 dịch chuyển về bên trái, bộ đồng tốc số

Trục sơ cấp.
Bộ đồng tốc số 1.
Bộ đồng tốc tốc số 2.
Trục thứ cấp.
Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
- Tránh cho động cơ và hệ thống dẫn động bị quá tải do nó nối chúng bằng thủy
lực (qua biến mô).
1.3.1. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động.
Tuân theo quy luật chung, cụm tay số của các xe có hộp số tự động có thể được bố
trí ở cạnh vành tay lái (loại này còn gọi là số tay) hoặc bố trí trên sàn xe, giữa ghế lái xe
và ghế phụ (loại này còn gọi là số sàn). Số lượng vị trí cần chọn số tùy thuộc vào cấu trúc
của hộp số tự động, thông thường trên xe có 4 số tiến và 1 số lùi.
Số “P”: số đỗ xe tại chỗ. Tay số này sử dụng khi dừng xe không lâu bên lề đường
hoặc chờ khách mà máy vẫn nổ.
Số “R”: số lùi. Tay số này dùng khi xe cần lùi.
Số “N”: số không (hay số MO). Tay số này sử dụng khi dừng xe lâu, khi xe nghỉ
hoạt động.
Số “D”: tay số tiến cơ bản. Tay số này sử dụng để khởi hành xe và trong mọi
trường hợp chạy tiến, trừ các trường hợp muốn lợi dụng công suất động cơ để phanh
ghìm tốc độ xe như: xuống dốc, chạy đường núi, kéo móc, chạy trên đường trơn lầy, chạy
trên cát, trên tuyết. Ở tay số này xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1, 2, 3, D,
O/D.
Số “3”: tay số với 3 cấp số tiến cơ bản (chỉ có ở một số ít xe). Tay số này sử dụng
như số “D” nhưng không có hiệu lực điều khiển O/D.
Số “2” (ở đa số các xe) hoặc số S (ở một số ít xe): số ngưỡng chạy tiến. Tay số chỉ
được phép sử dụng ở một vùng tốc độ nhất định, khi muốn lợi dụng động cơ để phanh
ghìm bớt tốc độ xe trong các trường hợp như: xe chạy kéo móc, xe quá tải, lên dốc ngắn,
xuống dốc, xe chạy đường núi. Ở tay số này xe có thể khởi hành như số “D” lúc đầu từ
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
24

3. Stato.
4. Khớp 1 chiều.
5. Trục sơ cấp hộp số.
6. Vỏ hộp số.
7. Vỏ bộ biến mô.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY
25