Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 1
LỜI MỞ ĐẦU
Trong sự phát triển nền kinh tế xã hội của một vùng, địa phương, thì
giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng là một yếu tố
cực kì quan trọng có vai trò quyết định tới sự phát triển chung của vùng hay
địa phương đó. Chúng như những huyết mạch nối liền hoạt động kinh tế văn
hóa chính trị của các vùng các địa phương với nhau. Vì vậy việc phát triển hệ
thống giao thông vận tải nói chung và hệ thống giao thông đường bộ nói riêng
luôn là một nhiệm vụ cấp bách đối với mỗi vùng, mỗi địa phương.
Bên cạnh việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thì duy tu
bảo dưỡng cũng là một công tác vô cùng quan trọng ảnh hưởng trực tiếp tới
chất lượng của hệ thống giao thông đường bộ. Trong những năm vừa qua
mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được ưu tiên đầu tư xây
dựng và đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng và chất lượng.
Hàng loạt các tuyến đường huyết mạch quan trọng được xây dựng mới, nâng
cấp và đưa vào sử dụng đã làm thay đổi diện mạo của các vùng lãnh thổ, rút
ngắn thời gian và nâng cao chất lượng, tiện nghi vận tải đường bộ như quốc lộ
5, QL51, QL1. QL18...
Tuy nhiên bên cạnh đó, hàng loạt công trình giao thông đường bộ
xuống cấp nghiêm trọng đã ảnh hưởng đến chất lượng giao thông, gây dư luận
không tốt trong xã hội. Trong tình hình ấy, công tác duy tu bảo dưỡng hệ
thống đường bộ càng phải được thực hiện một cách nghiêm túc và phải được
nhìn nhận với một vai trò quan trọng. Tuy nhiên một vấn đề đặt ra là nguồn
vốn huy động cho công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ rất lớn và việc sử
dụng chúng còn nhiều bất cập. Trong khi đó điều kiện kinh tế nước ta còn hạn
chế thì việc huy động và sử dụng các nguồn vốn đầu tư như thế nào để đạt
hiệu quả cao nhất là hết sức cần thiết.
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 2
Chính vì vậy, sau quá trình thực tập tại phòng giao thông đường bộ-
vụ kết cấu hạ tầng và đô thị- bộ kế hoạch và đầu tư, em đã chọn đề tài “Một
số giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư để duy tu bảo dưỡng hệ thống
• Đường tỉnh lộ
• Đường huyện lộ
• Đường độ thị
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 4
• Đường xã
• Đường chuyên dùng
Xét theo cấp kỹ thuật, đường bộ được chia làm 7 loại: Đường cao tốc,
đường cấp I, II, III, IV, V, VI, và đường chưa xếp loại.
1.2. Đặc điểm của hệ thống giao thông GTVT đường bộ Việt nam
Hệ thống GTVT đường bộ Việt Nam cũng có đặc điểm chung của hệ
thống GTVT đường bộ như:
- Giao thông đường bộ có tính hệ thống, tính cấu trúc và tính tương hỗ lớn,
từ đó việc phân bổ vốn đầu tư xây dựng và bảo trì phải đảm bảo cân đối giữa
các loại đường,giữa các vùng,giữa đầu tư xây dựng mới, khôi phục, nâng cấp
và duy tu bảo dưỡng thường xuyên và các công trình phụ trợ kèm theo.
- Hệ thống GTVT đường bộ có vị trí cố định, phân bổ ở khắp mọi miền của
đất nước, có giá trị lớn. Nó không chỉ phụ vụ nhu cầu hiên tại mà còn phục vụ
cho các nhu cầu ngày càng tăng trong tương lai. Cho nên cần phải có sự tính
toán kỹ lưỡng về vị trí xây dựng công trình, về mức vốn đầu tư, hiểu quả kinh
tế xã hội của các công trình đường trước khi quyết định đầu tư.
- Sự phát triển của hệ thống đường bộ gắn liền với trình độ phát triển kinh
tế xã hội của mỗi nước. Khi kinh tế phát triển kinh tế xã hội của mỗi
nước.khi kinh tế phát triển sẽ có điều kiện để xây dựng hệ thống đường bộ
hiện đại.ngược lại,hệ thông đường bộ hiện đại tạo động lực phát triển kinh tế
xã hội một cách mạnh mẽ.
- Khả năng thu hội vốn trực tiếp từ các công trình GTVT đường bộ là rất
hạn chế. Đối với các công trình có khả năng thu hồi vốn được đầu tư lại
thường được thực hiện trong một thời gian dài. Chính vì vậy, cần chú trọng
đến việc khai thác, sử dụng các nguồn vốn thuộc sở hữu nha nước và sở hữu
công khác để đầu tư xây dựng , DTBD.
TW hỗ trợ, còn đối với đường tỉnh lộ , huyện lộ do điạ phương tự chủ trì thực
hiện có sự giúp đỡ của cấp trên có thẩm quyền , với đường xã lộ do dân địa
phương thực hiện theo các đường hỏng đến đâu thì DTBD đến đó…
Do đặc điểm điều kiện tự nhiên và địa hình nước ta, công tác duy tu bảo
dưỡng đường bộ của từng vùng, miền, các tỉnh có kế hoạch khác nhau và nguồn
vốn dành cho DTBD đòi hỏi nhưng nhu cầu của nền kinh tế đáp ứng chưa được
là bao. Do vậy việc lập kế hoạch cho DTBD ở cấp cơ sở còn bị bỏ ngỏ.
Mạng lưới GTVT đường bộ của Việt Nam là khá rộng, yêu cầu về DTBD
đối với một mạng lưới như vậy là rất quan trọng . Đặc biệt khi mà hầu hết các
tuyến đường đều phải gánh khí hậu gió mùa ẩm ướt, sự quá tải của phương
tiện và một tỷ lệ lớn các tuyến đường nằm ở khu vực đồi núi mà phương tiện
rửa trôi và xói mòn đã góp phần vào việc tạo them rủi ro cho công tác DTBD.
Chính phủ Việt Nam mong muốn cải thiện được tất cả các mặt của công
tác DTBD đường bộ vả mạng lưới GTVT đường bộ nhất là GTVT nông thôn
còn nhiều bất cập, tại nhiều các tỉnh đường xã, huyện quy mô và tình trạng sử
dụng thấp .
Bảng 1: Mạng lưới GTVT đường bộ một số tỉnh năm 2005 (đơn vị Km)
Nhựa cấp phối Đ.xỉ Đ. đất Đ.tốt Đ.TB Đ.xấu
Bắc Giang 27 376 1219 1712 136 1004 2079
Bình Định 25 400 740 1900 95 725 2245
Hà Tây 1014 1739 1002 301 526 1579 1883
Hà Tĩnh 127 428 567 397 991
Hải Dương 15 881 827 578 335 576 884
Nghệ An 656 1635 1221 2909 920 4492
Quảng Bình 711 483 438
Quảng Nam 63 138 765 786 790 280 912
Thái Bình 556 607 872 181 947 867
Sơn La 345 158 387 48 345 1873
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 7
Như vậy, mạng lưới GTVT chưa dủ đảm bảo đi lại cho các vùng, chất
kỷ qua các nước đang phát triển đã mất đi khoảng 45 tỷ đô la cơ sở vật chất
hạ tầng mà hoàn toàn có thể giữ lại được nếu chi phí khoảng 12 tỷ đô la cho
công tác bảo dưỡng đường. Điều này cũng có nghĩa là: Nếu đầu tư một đồng
vốn kịp thời cho công tác bảo dưỡng đường thì giá trị sinh lợi sẽ gấp 4 lần đầu
tư phát triển mới. Cần kịp thời ngăn chặn những hư hỏng xuống cấp của hệ
thống đường thì việc tiếp tục DTBD là cần thiết và giữ gìn được giá trị tài sản
kết cấu hạ tầng hiện có. Do vậy cần phải đầu tư hơn nữa bảo đảm tỷ lệ vốn
đầu tư cần và đủ hang năm, ổn định cho công tác DTBD đường bộ.
II. THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO CÔNG TÁC DTBD HỆ
THỐNG GTVT ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
1. Tình hình huy động tổng mức vốn đầu tư cho duy tư bảo dưỡng hệ
thống GTVT đường bộ ở Việt Nam
Bảng 2: Vốn đầu tư cho DTBD dường bộ giai đoạn 2001-2005
Năm Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005
Tổng VĐT
tỷ đồng 9.987 10.251 10.675 11.899 12.123
Tốc độ pt định gốc
% 2,643 6,889 19,145 21,388
Tốc độ pt liên hoàn
% 2,643 4,136 11,466 1,883
XDCB
tỷ đồng 7.101 7.155 7.334 8.091 8.050
Tốc độ pt định gốc
% 0,760 3,281 13,942 13,364
Tốc độ pt liên hoàn
% 0,760 2,502 10,322 -0,507
DTBD
tỷ đồng 2.886 3.096 3.341 3.808 4.073
Tốc độ pt định gốc
% 7,277 15,766 31,947 41,130
10.67
5
11.899 12.123
XDCB tỷ đồng 7.101 7.155 7.334 8.091 8.050
Tỷ trọng % 71,102
69,80
0
68,70
0
68,00
0
66,400
DTBD tỷ đồng 2.886 3.096 3.341 3.808 4.073
Tỷ trọng %
28,90
0
30,20
0
31,10
0
32,00
0
33,600
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 11
Nhìn vào bảng số liệu và biểu đồ trên ta nhận thấy, vốn đầu tư chi cho xây
dựng cơ bản hệ thống giao thông quốc lộ đang có xu hướng tăng lên, mặc dù
lượng tăng là không đáng kể. Tuy nhiên, xét về tỷ trọng nguồn vốn đầu tư chi
cho xây dựng cơ bản hệ thống giao thông quốc lộ trong tổng số vốn đầu tư
cho ngành giao thông có xu hướng giảm. Điều này dễ hiểu vì lượng vốn đầu
tư cho giao thông quốc lộ tăng ít hơn so với tổng lượng vốn được đầu tư cho
Tốc độ pt định gốc % 0,719 2,158 47,626 48,345 113,094
Tốc độ pt liên
hoàn % 0,719 1,429 44,507 0,487 43,647
Trong giai đoạn 2001-2005 tổng vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông
quốc lộ có xu hướng tăng dần, tuy nhiên tốc độ tăng không ổn định: giai đoạn
2001-2003 tốc độ tăng tăng dần đến năm 2003 là 7,83% nhưng giai đoạn
2003-2005 tốc độ tăng giảm dần, đến năm 2005 còn 0,596%. Năm 2003 là
năm vốn đầu tư DTBD tăng mạnh nhất (7,83%) trong đó BDTX tăng
41,569%, BDĐK tăng 44,507%.
Tính theo tỷ trọng
Năm Đơn vị 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Tổng VĐT Tỷ đồng 15.425 15.571 15.902 17.14 17.295 17.39
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 13
8 8
BDTX Tỷ đồng 465 510 599 848 1.019 1.098
Tỷ trọng % 3,015 3,275 3,767 4,945 5,892 6,311
DTCB Tỷ đồng 1.390 1.400 1.420 2.052 2.062 2.962
Tỷ trọng % 9,011 8,991 8,930 11,966 11,923
17,02
5
Khối lượng
đường SCĐK % 33 36 42 41 49 37
Trong giai đoạn 2001-2005 tổng vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông
quốc lộ có xu hướng tăng dần, tuy nhiên tốc độ tăng không ổn định: giai đoạn
2001-2003 tốc độ tăng tăng dần đến năm 2003 là 7,83% nhưng giai đoạn
2003-2005 tốc độ tăng giảm dần, đến năm 2005 còn 0,596%. Năm 2003 là
năm vốn đầu tư DTBD tăng mạnh nhất (7,83%) trong đó BDTX tăng
41,569%, BDĐK tăng 44,507%.
Tỷ trọng của vốn đầu tư BDTX và BDĐK cũng có xu hướng tăng trong giai
Các nguồn tài chính được sử dụng cho công tác DTBD đường phụ thuộc vào
tình hình tài chính của NSNN, của ngân sách tỉnh, cơ quan hành chính sự
nghiệp của huyện. Việc hay động các nguồn ngoài quốc doanh ngân sách
dành cho công tác DTBD đường chỉ chiếm một ty lệ rất nhỏ và con số doanh
nghiệp tư nhân trong nước đầu tư cho công tác tác này gần như là con số
không. Thực tế các nguồn tài chính hiện nay gồm: Nguồn vốn NSNN là chủ
yếu (chiếm trên 88%), ngân sách tỉnh, huyện và đóng góp dưới sự hỗ trợ của
các tổ chức trong và ngoài nước theo các chương trình trọng điểm quốc gia,
lao động hành chính sự nghiệp, lao động công ích tại các cơ sở huyện, xã lao
động riêng lẻ tại các nhà thầu và hộ dân cũng là nguồn đóng góp rất quan
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 15
trọng cho công tác DTBD hệ thống bộ ở nước ta hiện nay nhất là đối với
GTNT.
Bảng 4: Vốn ngân sách danh cho công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ
giai đoạn 2001 - 2005
Năm Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005
Vốn DTBD đườg bộ
Tỷ
đồng 1.360
1.44
8 1.632 1.748 1.805
Tốc độ phát triển đinh gốc % 6,471
20,00
0
28,52
9
32,72
1
Tốc độ phát triển liên hoàn % 6,471
12,70
Đường cấp IV 44.882 3.057 137.204
Đường loại A 39.135 1.253 52.9141
Đường loại B 19.888 106 2.108
Cầu 500 42.716 21.358
B DTBD 21.358 6,9
1.2 HTKT 26.104 8,4
2 Vốn tư nhân 50.206 16,1
2.1 BCNCKT 736 0,2
2.2 KS-TKKT TC 7.615 2,4
2.3 Cp quản lý 234.939 16.302 5,2
2.4 CP GPMB Chỉ tính nâng cấp đường
không mở rộng
18.06 5,8
2.5 CP BH công
trình
944 0,3
2.6 Dự phòng vốn
trong nước
6.549 2,1
Nguồn: Viện chiến lược phát triển GTVTnăm 2004
Như vậy, nếu thực hiện phương án 1 thì khối lượng công việc DTBD
mà nguôn tài chính chỉ có thể đảm bảo được 6,9% đây là con số khá khiêm
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 17
tốn bởi thực tế hiện nay ở nước ta nguồn tài chính dành cho DTBD chủ yếu từ
nguồn chi ngân sách.
Nhưng nếu công tác vận động của Việt Nam được hoàn thiện hơn về
mọi mặt như thủ tục hành chính, kế hoạch giải ngân…. và đáp ứng được yêu
cầu của WB thì mức vốn chúng ta có thể huy động cho xây dựng và DTBD hệ
thống được Quốc lộ là hơn 148 nghìn USD đô la và theo tính toán, phân bổ
của các chuyên gia được thể hiện trong bảng tính sau:
448 3
2.6 Dự phòng vốn
trong nước
3.079 2,1
Nguồn: Bộ GTVT năm 2004
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 18
theo đánh giá chung thì các địa phương vẫn chưa thực sự coi trong
công tác DTBD hiện nay các địa phương mới chỉ đầu tư cho DTBD được 4 –
5% vốn đầu GTVT đường bộ.
Bảng 7. Cấp vốn NSNN cho bảo dưỡng đường trong 10 tỉnh tiêu biểu
Tỉnh Ngân sách bảo dưỡng hàng
năm (nghìn $)
Tỷ lệ trong tổng vốn đầu
tư cho đường bộ (%)
Tuyên quang 82 20.1
Thanh Hóa 973 20.3
Hưng Yên 310 21.6
Hoàn Bình 434 22.4
Quảng Nam 294 20.1
Hà Tĩnh 666 19.6
Thừa Thiên Huế 989 21.2
Nghệ An 363 18.1
Phú Thọ 193 17.9
Nguồn: Tổng cục Thống kê 2005
Theo đánh giá của các chuyên gia thuộc WB thì tỷ trọng vốn dành cho
DTBD hàng năm trong tổng vốn đầu từ cho đường bộ (số tăng thêm hàng
năm) như vậy là tương đối được đảo bảo so với yêu cầu chung nhưng một
thực tế đặt ra ở nướ ta là vấn đề sử dụng hợp lý, hiệu quả đồng vốn chưa cao
cộng thêm điều kiện tự nhiên khắc nghiệt ở nước ta nên công tác DTBD vẫn
chưa được thực hiện đúng như theo kế hoạch. Và theo như bảng dự toán vốn
2.3. Vốn khác
Ngoài vốn Ngân sách nhà nước và vốn dân cư còn có nhiều vốn như
vốn ODA , vốn của việt kiêu…….
ODA là nguồn vốn phát triển do các tổ chức quốc tế và các chính phủ
nước ngoài cung cấp với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển.
ODA là một hình thức tài trợ mang tính ưu đãi cao về lãi suất, thời hạn cho
vay dài, khối lượng vốn vay tương đối lớn. Ngoài ra nó còn có yếu tố không
hoàn lại( đạt ít nhất 25%). Tuy nhiên để có được sự ưu đãi đó thì loại vốn này
thường đi kèm với các điều kiện và ràng buộc tương đối khắt khe (tình hiệu
quả của dự án, thủ tục chuyển giao vốn...). vì vậy, để nhận được loại tài trợ
này với thiệt thòi ít nhất, cần phải xem xét dự án trong điều kiện tài chính
tổng thể. Nếu không việc tiếp nhận viện trợ có thể trở thành gành nặng nợ nần
lâu dài cho nền kinh tế.
Còn một cái vốn nữa là nguồn vốn của Việt kiêu đây là nguồn tiềm năng
hết sức to lớn, hang năm lượng ngoài tệ do Việt kiêu chuyển về nước koảng
gần 2 tỷ $
III- TỔNG QUAN TÌNH HÌNH SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ DUY TU BẢO
DƯỠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
Theo nghiên cứu, ước tính Nhà nước hiện đang thu được
345 triệu $ từ thuế vận hành phương tiện. Trường hợp xuất nhất là Tỉnh đều
không cung cấp nguồn thu bổ sung phải hỗ trợ thêm vốn cho ngân sách bảo
dưỡng hàng năm 56,39 triệu $ bằng cách tăng lệ phí lên 16%.
Bảng 9. Nhu cầu cấp vốn cho bảo dưỡng tỉnh lộ hàng năm
Chi phí
Tổng nhu cầu (triệu $)
Tổng
Chi phí cố định Chi phí biến đổi Đầu tư
BDTX 27.87 6.07 33.94
BDĐK 24.35 32.99
Quản lý 0.27 25.97 0.72
STT Nội dung DTBD Khối lượng
Tổng kinh phí
(tỷ đồng/ năm)
1 BDTX đường + Cầu < 25 cm 17.295 km 507,65
2 BDTX cầu < 300m 130.051 md 65,025
3 BDTX cầu > 300 m Toàn bộ 12
4 Kinh phí điện thắp sáng 25.000 bóng 27,375
5 Quản lý, DTBD, thay thế điện 10% KP thắp sáng 2,74
6 Sơn phân làn 988.114 m
2
/3 27,996
7 Sơn gờ giảm tốc 20.579 m
2
/3 2,058
8 Sơn hộ lan tông sóng 363.648 m
2
/3 4,648
9 Sơn phân cách bê tông 387.702 m
2
/3 5,169
10 Chăm cây xanh thảm cỏ 2,5
11 Chi phí công tác quản lý 17,295
12 Chi phí công tác đào tạo tay
nghề công nhân
17
Tổng cộng 691,656
Nguồn: Bộ GTVT 2005
Bảng 11: Tổng kết chi phí bảo dưỡng hàng năm của 17 tỉnh được điều tra
dự án GTNT 3 Cục đường bộ Việt Nam)
Loại bảo dưỡng
2001 15,6 510 1.400 Đạt 36%
2002 15,9 599 1.420 Đạt 42%
2003 17,1 848 2.062 Đạt 41%
2004 17,3 1,019 2.062 Đạt 49%
2005 17,3 1,097 2.962 Đạt 37%
IV- ĐÁNH GIÁ TÌNH HÌNH HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ CHO DUY TU
BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
1. Kết quả
- Với công tác bảo dưỡng thường xuyên: Vì luôn được ứng vốn trước hàng
quý để thực hiện công việc này nên rất thuận lợi cho việc mua nguyên vật
liệu, tiền lương trả cho người lao động
Bảng 14. Cấp vốn NSNN cho bảo dưỡng đường trong 10 tỉnh tiêu biểu
Tỉnh Ngân sách bảo dưỡng hàng
năm (nghìn $)
Tỷ lệ trong tổng vốn đầu
tư cho đường bộ (%)
Tuyên quang 82 20.1
Thanh Hóa 973 20.3
Hưng Yên 310 21.6
Hoàn Bình 434 22.4
Quảng Nam 294 20.1
Hà Tĩnh 666 19.6
Thừa Thiên Huế 989 21.2
Nghệ An 363 18.1
Phú Thọ 193 17.9
Nguồn: Tổng cục Thống kê 2005
Bảng 15. Dự toán bảo dưỡng đường 10 tỉnh tiêu biểu
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 24
(ĐVT: Nghìn $/ năm)
Tỉnh Dự toán BD
- Vốn đầu tư danh cho duy tu bảo dưỡng đường bộ phân bổ chưa đồng
điều, tập trung chủ yếu cho các vùng kinh tế - xã hội đã và đang phát triển,
các vùng đồng bằng , thành thị và thành phố … Đối với vùng kinh tế miền núi
thuộc các tỉnh phía Bắc và Tây Nguyên chỉ đầu tư cho các tuyến đường chính,
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp 25
hầu hết đường địa phường, đường liên xã, liên thôn chưa được quan tâm đầu
tư nhiều, do đó kinh tế xã hội của các đường sâu, vùng xa còn thấp,lạc hậu so
với các tỉnh đồng bằng.
công nghệ sửa chữa phần lớn còn là thủ công và chưa chọn lựa được
một phương án khoản thích hợp nên kết quả chưa được như mong muốn, do
nguồn vốn hạn chế nên công việc sửa chữa lớn và vừa không đảm bảo chu kỳ
sửa chữa theo quy định do vậy hiệu quả công tác DTBD đường vẫn trong tình
trạng tiếp tục hư hỏng, xuống cấp.
Nguyên nhân:
- Quá tình huy động vốn đầu tư cho duy tu bảo dưỡng đường bộ
trong giai đoạn 2000- 2005 chưa được điều chỉnh bằng chiến lượnc, quy
hoach tổng thể sửa chữa thường xuyên và định kỳ không có tính khả thi cao.
theo đánh giá chung thì các địa phương vẫn chưa thực sự coi trong công tác
DTBD hiện nay các địa phương mới chỉ đầu tư cho DTBD được 4 – 5% vốn
đầu GTVT đường bộ.
Copyright: Tài liệu đại học ©