Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề kết cấu và nguyên lý hoạt động của các chi tiết
trong hệ thống phân phối khí động cơ Z6, tính toán các thông số kích thước cơ bản, ngoài
ra em còn phân tích các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục các hư hỏng 2
LỜI NÓI ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn
chất lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội,
khoa học công nghệ Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy
kéo, tàu thuỷ, máy bay và các máy động cơ cở nhỏ v.v
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng.
Đề tài tốt nghiệp em chọn là thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6. Tuy là
một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó
không những giúp cho em có điều kiện để ôn lại các kiến thức đã học ở trường mà
còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế. Cơ cấu phân phối
khí của động cơ Z6 có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc thiết kế động cơ này thật
sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy Trần Văn Nam, các thầy cô
trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các
kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức
của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn "Trần Văn
Nam” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể
hoàn thành đồ án này.

1
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

thải sạch khí thải khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh để
động cơ làm việc được liên tục. Trong quá trình làm việc không khí sạch và nhiên
liệu được cấp vào xilanh động cơ ứng với các thời điểm xác định. Việc nạp không
khí và làm sạch xilanh động cơ 4 kỳ thực hiện thông qua xupáp nạp và xả
* Yêu cầu:
- Đóng mở xupáp đúng thời gian qui định.
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông
- Đóng kín và không được hở ( tì chặt lên đế xupáp). Tránh gây lọt khí sẽ làm giảm
áp suất trong hành trình nén làm giảm công suất của động cơ.
- Ít mòn và ít ồn ào (do va đập).
- Dễ điều chỉnh, sửa chữa, giá thành hạ.
- Đóng mở các cửa nạp và cửa thải theo đúng qui luật pha phối khí động cơ.
2.2. Cơ cấu phân phối khí cổ điển:
2.2.1. Cơ cấu phân phối khí xupáp đặt:
* Nguyên lý làm việc :
Khi động cơ làm việc thông qua dẫn
động từ bánh răng trục khuỷu 10
làm cho trục cam 8 quay, khi trục cam
quay vấu cam sẽ tác động lên con đội
7 làm cho con đội chuyển động đi
lên và tác dụng vào đuôi xupáp 1
làm cho xupáp chuyển động đi lên lúc
này lò xo 3 bị nén lại. Khi xupáp
chuyển động đi lên sẽ mở thông cửa
nạp với bên trong xilanh (nếu ở xupáp
hút) ở bên trong xilanh với cửa xả
(nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 8
không tác động vào con đội nữa lúc
này lò xo 3 dãn ra và làm cho xupáp
đóng lại, kết thúc quá trình hút hoặc

chuyển động đi lên, dẫn đến đũa đẩy 9
cũng chuyển động đi lên, khi đũa đẩy 9
chuyển động đi lên thì sẽ tác động vào
đuôi đòn bẩy 6 làm cho đuôi đòn bẩy 6
chuyển động đi lên và xoay xung
quanh trục của nó dẫn đến đầu đòn bẩy
6 chuyển động đi xuống tác động vào
đuôi xupáp 5 làm cho xupáp chuyển
động đi xuống lúc này lò xo 2 bị nén
Hình 2-2 Kết cấu Cơ cấu phân phối
khí xupáp treo; 1-Ống dẫn hướng; 2-
Lò xo xupáp; 3-Đĩa lò xo; 4-Móng
hãm; 5-Xupáp; 6-Đòn bẩy; 7-Vít
chỉnh xupáp; 8-Đế xupáp; 9-Đũa đẩy;
10-Con đội; 11- Cam
lại. Khi xupáp chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xi lanh
(nếu ở xupáp hút) ở bên trong xi lanh với cửa xả (nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 11
không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo 2 dãn ra và làm cho xupáp 5 đóng lại,
kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động cơ. Quá trình này diễn ra liên tục
trong suốt quá trình làm việc của động cơ.
- Ưu điểm:
4
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
+ Buồng cháy nhỏ gọn, diện tích truyền nhiệt nhỏ, giảm được tổn thất nhiệt
+ Dễ tăng tỷ số nén, đường nạp đường thải thông thoáng, tăng hệ số nạp, giảm hệ số
khí sót. đảm bảo góc phối khí chính xác hơn. Đối với động cơ xăng có thể tăng tỉ số
nén mà không kích nổ
- Nhược điểm:
+ Dẫn động xupáp phức tạp
+ Tăng chiều cao động cơ

7
1
2
3
6
4
5
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
6
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
2.2.4. Nhược điểm của cơ cấu phân phối khí cổ điển:
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và
thời gian mở của các xupáp ở tốc độ thấp và tốc độ cao rất khác nhau. Đối với động
cơ cổ điển thì công suất và mô-men xoắn cực đại ở tốc độ nào của xe thì phụ thuộc
vào điều kiện sử dụng của xe đó. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupáp
ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái
tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều
kiện tối ưu ở số tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ thấp. Từ
những hạn chế đó, thì cơ cấu phối khí hiện đại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác
động để thời điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng
vòng tua khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để
lấy đầy hòa khí vào buồng đốt
2.3. Cơ cấu phân phối khí hiện đại:
2.3.1. Cơ cấu phân phối khí VTEC của Honda:
Hệ thống VTEC của Honda là một trong những công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu
hóa hiệu quả của động cơ. Được kỹ sư thiết kế động cơ của Honda, Kenichis
Nagahiro sáng tạo.
2.3.1.1.Cấu tạo hệ thống:
Hình 2-4 Cấu tạo của hệ thống VTEC.
1- Trục cam ; 2- Tấm định vị ; 3 - Cò mổ thứ cấp ; 4 - Cò mổ thứ hai ;

* Ở tốc độ cao:
Piston tác động được bố trí bên trong cò mổ thứ nhất, nó được tác động bởi áp
lực dầu để di chuyển theo hướng mũi tên như hình (4). Cả hai cò mổ thứ 1 và thứ 2
được liên kết lại bằng piston đồng bộ. Ở tốc độ này, biên độ mở của xupáp thứ hai
giống như biên độ mở của xupáp thứ nhất nhằm đáp ứng cho sự hoạt động ở tốc độ
cao giống như động cơ 4 xupáp thông thường (2 xupáp điều khiển phân phối khí).Hình 2-6 Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí ở tốc độ cao.
1- Áp lực dầu đến, 2- Cam thứ nhất.
2.3.1.3. Hệ thống điều khiển:
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới. Các cảm biến liên
tục nhận sự thay đổi bên trong động cơ như : tải, nhiệt độ nước, số vòng quay động
cơ và tốc độ xe. Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU để ECU điều khiển
chính xác áp lực dầu đến các piston thuỷ lực.
* Các điều kiện chuyển đổi:
Số vòng quay động cơ : 2500 v/p.
Nhiệt độ nước : 530
0
C
9
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
Tốc độ xe : 5 Km/h.
Tải động cơ : Dựa vào áp suất thấp ở đường ống nạp
Hình 2-7 Sơ đồ Hệ thống điều khiển cơ cấu phân phối khí bằng điện tử
2.3.1.4. Ưu điểm của hệ thống:
Tính ưu việt ở loại động cơ này là công suất động cơ cao đồng thời với việc tiết
kiệm nhiên liệu. Cơ cấu phân phối khí của động cơ này gần giống như kiểu phân
phối khí của động cơ bốn xupáp thông thường, nhưng nó được cải tiến sư phân phối
tốt hơn. Ở tốc độ thấp, lượng hoà khí nạp vào trong xilanh được tiết kiệm do chỉ mở

hiệu điều khiển để kích hoạt hoặc hủy chế độ MIVEC.

Hình 2-8 Hoạt động của hệ thống Mivec
Hai cam có hai biên dạng khác nhau được sử dụng ở hai chế độ khác nhau của
động cơ: một cam có biên dạng nhỏ, dùng ở dải tốc độ thấp mà ta gọi tắt là cam tốc
độ thấp và vấu cam còn lại có biên dạng lớn hơn, dùng ở dải tốc độ cao gọi tắt là
cam tốc độ cao. Các vấu cam tốc độ thấp và các trục cò mổ, dẫn động các xupáp
nạp, đặt đối xứng nhau qua cam tốc độ cao ở giữa. Mỗi xupáp nạp được dẫn động
bởi một cam tốc độ thấp và trục cò mổ. Để chuyển sang cam tốc độ cao, một tay
11
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
đòn chữ T được ép vào các khe ở đỉnh trục cò mổ của cam tốc độ thấp. Điều này
cho phép các cam tốc độ cao dịch chuyển cùng với cam tốc độ thấp. Lúc này các
xupáp thay đổi hành trình khi được dẫn động bởi cam tốc độ cao. Ở dải tốc độ thấp,
tay đòn chữ T trượt ra khỏi khe một cách tự do, cho phép các cam tốc độ thấp dẫn
động các xupáp. Ở dải tốc độ cao, áp suất thủy lực đẩy piston thủy lực lên, bởi vậy
tay đòn chữ T lại trượt vào các khe cò mổ để chuyển sang vận hành với các cam tốc
độ cao.
Nói chung, chế độ MIVEC được kích hoạt để chuyển sang vấu cam tốc độ cao
khi tốc độ động cơ tăng và chuyển sang vấu cam tốc độ thấp khi tốc độ động cơ
giảm. Ở dải tốc độ thấp, thời gian đóng mở các xu páp nạp và xả trùng nhau tăng để
tăng sự ổn định ở chế độ không tải. Khi tăng tốc, thời điểm xupáp nạp đóng được
làm chậm lại để giảm áp lực ngược đồng thời cải thiện hiệu suất khí nạp, giúp tăng
công suất động cơ cũng như giảm hệ số ma sát.

Hình 2-9 Cấu tạo của hệ thống Mivec
2.3.2.2. Ưu điểm của hệ thống:
Hệ thống MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu của động cơ như sau:
12
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus

thống này có thể xoay trục cam một góc 40
0
tính theo góc quay trục khuỷu để đạt
thời điểm phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín
hiệu từ cảm biến và điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải,
tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
2.3.4. Ưu điểm của cơ cấu phân phối khí hiện đại so với cổ điển:
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của xupáp, làm
cho cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho
động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia
tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và
đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu
trong thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ
cao.
2.3.5. Ưu điểm của VCT so với VTEC và MIVEC:
Đối với động cơ sử dụng VTEC và MIVEC thì mặc dù cho công suất tối đa lớn
nhưng không cải thiện được mô men xoắn cực đại và có cơ chế hoạt động phức tạp,
chỉ hoạt động được 2 hoặc 3 pha và không liên tục. Trong khi đó VCT công nghệ
của Ford giúp tối ưu hoạt động của xupáp nạp và xả trên toàn bộ dãi tốc độ của
động cơ, biến thiên góc quay trục cam cho phép xupáp đóng mở tại các thời điểm
khác nhau trong mỗi chu trình cháy (4 kỳ) để phân bố công suất của động cơ phù
hợp theo tốc độ và tải (chân ga) một cách nhanh chóng.
3. Thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6:
Động cơ Z6 do hãng Ford sản xuất, được lắp trên xe Focus 1,6L. Z6 là động cơ
xăng với 4 xilanh được đặt thẳng hàng, 16 xupáp. Các xupáp đựợc dẫn động trực
tiếp từ cam. Cam được đặt trên nắp máy, gồm 2 trục cam dẫn động xupáp (DOHC).
Z6 tích hợp hệ thống điều khiển van biến thiên VCT (Variable Cam Timing) cho
phép tối ưu hóa thời gian, thời điểm, góc đóng mở của xupáp làm tăng công suất
động cơ, tiết kiệm được nhiên liệu. Dùng hệ thống phun xăng điện tử theo chu kỳ.


1
2
11
12 13
14
15
16
17
28
27
26
10
9
25
23
24
19
20
21
22
18
8
6
7
4
5
3
Hình 3-1 Mặt cắt động cơ Z6.
1 – Các te; 2 – Lọc dầu bôi trơn; 3 - Ống dẫn dầu bôi trơn; 4 – Trục khuỷu; 5 –

cho bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục khuỷu quay theo, thông
qua bộ truyền động xích trung gian (6) dẫn động các bánh xích (10) lắp ở đầu các
trục cam do đó làm cho các trục cam đóng mở xupáp quay. Khi các vấu cam tiếp
xúc với con đội (13). Con đội bắt đầu chuyển động đi xuống tác động vào đuôi
xupáp (4) ép lò xo xupáp (15) nén lại đồng thời xupáp chuyển động đi xuống làm
mở các cửa nạp (nếu trong giai đoạn nạp khí vào xilanh động cơ) và cửa thải (trong
quá trình thải) thực hiện quá trình nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài.
Quá trình lò xo giãn đóng kín xupáp: Khi trục cam tiếp tục quay, vấu cam di
chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua đường tâm con đội. Lúc này
con đội (13) bắt đầu di chuyển đi lên, lò xo xupáp (15) từ từ giãn ra nhờ vào đế
chặn lò xo (14) cùng với các móng hãm (16) đẩy xupáp tịnh tiến về vị trí ban đầu
17
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
thực hiện quá trình đóng kín xupáp. Chu trình đóng mở được lặp đi lặp lại như vậy
tuân theo chu kì làm việc của pha phân phối khí.
8
7
17
16
15
1413
12
11
9 10
6 45 123
21
22
23
18
20

dẫn động trục cam nạp; 7 – Đĩa xích dẫn động cam thải; 8 – Bộ căng xích; 9 – Đĩa
xích chủ động; 10 – Xích dẫn động; 11 – Thanh dẫn hướng.
* Nguyên lý làm việc của bộ căng xích: Khi động cơ bắt đầu hoạt động, xích dẫn
động làm việc và căng theo. Trong quá trình hoạt động lâu dài các mắt xích sẽ bị
mòn làm cho độ chùng của xích tăng lên vượt quá giới hạn cho phép. Khi xích
chùng đến giới hạn đó dầu có áp suất cao được đưa vào qua van bi. Dưới áp lực
dầu, piston bị ép về phía bên phải đẩy thanh dẫn hướng xích đi theo và xích được
19
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
căng ra. Trên piston có khía rãnh, các khía rãnh này ăn khớp với rãnh trên chốt
hãm. Nhờ đó piston sẽ được giữ lại tại vị trí có độ chùng cho phép khi áp lực dầu
không. còn tác dụng. Muốn cho piston trở lại vị trí ban đầu ta nới lỏng chốt hãm
cho piston
trượt trên các rãnh của chốt hãm nhờ vào lực lò xo.
3.1.3. Kết cấu xupáp:
Xupáp là chi tiết trực tiếp cho dòng khí nạp vào buồng đốt và thải khí cháy ra
ngoài với một thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của pittông. Trong quá trình
làm việc xupáp chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt rất lớn.
Về phụ tải động: Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm xupáp từ 10000
÷
20000 N
và chịu tác động của lực quán tính nên khi làm việc luôn bị va đập mạnh với đế
xupáp nên rất dễ gây biến dạng.
Về phụ tải nhiệt: Xupáp xả làm việc trực tiếp với dòng khí thải có nhiệt độ
khoảng 1100
÷
1200
0
C và với tốc độ dòng khí vào cỡ 400
÷

tạo xupáp mà còn ảnh hưởng đến độ bền, trọng lượng và tình trạng của dòng khí lưu
động qua họng đế xupáp nữa. Nấm xupáp của động cơ Z6 được ta chọn là loại nấm
bằng. Ưu điểm của loại này là đơn giản dễ chế tạo, có thể dùng cho cả xupáp xả và
xupáp nạp.
Mặt làm việc quan trọng của phần nấm là mặt côn có góc độ
α
= 15
÷
45
0
, ta
chọn góc độ
=
α
45
0
. Điều này vừa đảm bảo được độ bền của nấm, vừa đảm bảo
tiết diện lưu thông khi mở xupáp và vừa đảm bảo dòng khí lưu động dễ dàng. Góc
α
này càng nhỏ thì tiết diện lưu thông càng lớn. Tuy nhiên nếu
α
càng nhỏ thì mặt
nấm càng mỏng, độ cứng vững của mặt nấm càng kém do đó dễ bị cong vênh, tiếp
xúc không kín khít với đế xupáp.
Đôi khi góc của mặt côn trên nấm xupáp còn làm nhỏ hơn góc của mặt côn trên
đế xupáp từ (0,5
÷
1
0
) để xupáp có thể tiếp xúc với đế theo vòng tròn ở mép ngoài

không thể làm quá lớn
Thân xupáp nạp và thải có dạng hình trụ dài. Chỗ chuyển tiếp giữa thân và nấm
có góc lượn
Đường kính thân xupáp nạp: d
tn
= (0,16
÷
0,25) d
n
= 0,198.27,8 = 5,5 (mm).
Đường kính thân xupáp xả: d
tt
= (0,16
÷
0,25) d
n
= 0,223.24,7 = 5,5(mm).
Chiều dài của thân xupáp tùy thuộc vào cách bố trí xupáp. Nó thường thay đổi
trong phạm vi khá lớn l
t
= (2,5
÷
3,5) d
n
. Chiều dài của thân xupáp cần lựa chọn đủ
để lắp ống dẫn hướng và lò xo xupáp.
Chiều dài thân của xupáp nạp: l
tn
= 2,5.27,8 = 69,5(mm).
Chiều dài thân của xupáp xả: l

n
= (0,18
÷
0,25) d
h
= 0,25.29,12 = 7,28 (mm).
Chiều cao của đế xupáp xả h
t
= (0,18
÷
0,25) d
h
= 0,25.24,74 = 6,185 (mm).
a)
b)
Hình 3-6 Kết cấu đế xupáp.
a) Kết cấu đế xupáp nạp; b) Kết cấu xupáp xả.
3.1.5. Ống dẫn hướng xupáp:
Ống dẫn hướng xupáp làm nhiệm vụ dẫn hướng thân xupáp. Để đảm bảo độ
chính xác thẳng hàng giữa mặt xupáp và bệ đỡ, lỗ dẫn hướng phải trùng tâm với đế
xupáp. Để dẫn hướng được xupáp và để dễ gia công sửa chữa, thay thế cũng như có
thể dùng vật liệu tốt nhằm tăng tuổi thọ, ống dẫn hướng được chế tạo rời rồi lắp vào
nắp xilanh. Ống dẫn hướng được chế tạo bằng loại gang hợp kim CH21-40 có tổ
chức péclit. Bôi trơn ống dẫn hướng và thân xupáp bằng cách tiện rãnh hứng dầu để
bôi trơn bằng dầu vung té .Ống dẫn hướng có kết cấu hình trụ được dùng do tính
công nghệ đơn giản .Xupáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng. Khe
hở giữa ống dẫn hướng và thân xupáp phụ thuộc vào đường kính thân xupáp. Khe
hở giữa thân xupáp nạp và ống dẫn hướng (0,005
÷
0,01) d

Ø5.5
3
Ø5.53
55.6
53.1
Hình 3-7 Kết cấu ống dẫn hướng.
a) - Ống dẫn hướng xupáp nạp; b) - Ống dẫn hướng xupáp xả.
Một đầu của ống dẫn hướng được vát côn để việc lắp ghép được dễ dàng.
3.1.6. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp dùng để đóng kín xupáp trên đế xupáp và đảm bảo xupáp chuyển
động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá trình mở đóng
xupáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam. Lò xo chịu tải trọng thay đổi theo
chu kỳ và chịu dao động.Vật liệu chế tạo lò xo xupáp thường dùng dây thép có
đường kính 3
÷
5(mm), ta chọn 3 (mm) loại thép C65.
Kết cấu lò xo dạng xoắn ốc hình trụ. Hai vòng ở hai đầu lò xo quấn sít nhau và
mài phẳng để lắp ghép Bước xoắn trên cùng của lò xo có đường kính nhỏ hơn so
với các vòng còn lại của lò xo. Sự chênh lệch này có kích thước A = 1,95 (mm).
3
34.86
Hình 3-8 Kết cấu lò xo xupáp.
24