Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn hiện nay ngành giao thông vận tải đang trên đà phát triển
mạnh mẽ, hoà nhập cùng với tốc độ phát triển sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại
hoá đất nước, đáp ứng nhu cầu về phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hoá, phục
vụ đời sống sinh hoạt của xã hội.
Xe HYUNDAI là loại xe do Hàn Quốc sản xuất và được sử dụng rất phổ biến
ở nước ta hiện nay. Đó là loại xe có nhiều chủng loại dùng để chở hàng được thiết
kế và chế tạo khá hoàn thiện về mỹ thuật cũng như tính năng hoạt động. Xe có động
cơ hiệu suất, độ bền và độ tin cậy cao, kết cấu cứng vững, gồm nhiều thiết bị đảm
bảo an toàn cho người sử dụng trong các điều kiện đường sá khác nhau.
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng
trong nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ,
đường sắt, đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp
khác.
Tuy nhiên, con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung
và ngành công nghiệp ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tuỳ thuộc chủ yếu
vào năng lực của ngành cơ khí và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong
cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hê
thống làm mát , mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn
là một trong những hệ thống chính của động cơ. Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ
trong động cơ sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi
sâu tìm hiểu những hệ thống khác. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn trên
động cơ ôtô là một trong những đề tài đã nói trên. Được sự giúp đỡ tận tình của
thầy giáo hướng dẫn TRẦN THANH HẢI TÙNG em đã hoàn thành đề tài này.
Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo ít
nên đồ án tốt nghiệp không tránh khỏi những thiếu sót những vấn đề còn sơ sài.
Kính mong được quý thầy cô chỉ bảo để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin gởi đến thầy giáo hướng dẫn và quý thầy cô giáo trong bộ
môn sự biết ơn chân thành nhất.

khi ra trường. Do vậy, đề tài khảo sát hệ thống bôi trơn là một trong những đề tài đã
nói trên.
2. KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ D6AC:
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG XE HYUNĐAI.
Động cơ D6AC là một trong những động cơ Diesel hiện đại và được sử dụng
rộng rải phổ biến nhất hiện nay. Động cơ được lắp trên xe HYUNDAI 19 tấn.
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 2
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
Xe HYUNDAI có công thức lốp 8 x 4 là loại dùng chở hàng hoá sạch (hoa quả,
nước ngọt) chủ yếu chạy trong đường thành thị ngoài ra còn dùng chở khách và
phương tiện khác. Xe có kết cấu cứng vững, độ bền và độ tin cậy cao, đầy đủ tiện nghi
cho người sử dụng đảm bảo an toàn, kết cấu và hình dáng bên ngoài và nội thất có tính
mỹ thuật tương đối cao. Được nhập và sử dụng phổ biến ở việt nam trong những năm
tháng gần đây.
Với trình độ kỹ thuật sản xuất tiên tiến của hãng HYUNDAI đã cho ra đời loại
động cơ D6AC. Xe có động cơ D6AC có hiệu suất cao công suất cực đại 340[PS]
(tương ứng ở số vòng quay 2200[vg/ph], Hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn
đều được trang bị đầy đủ và tối ưu. Với hệ thống làm mát một vòng tuần hoàn kín và
hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
2.2. BẢNG CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ D6AC:
2.2.1 Các thông số kỹ thuật của động cơ D6AC.
Có 6 máy piston thẳng hàng :1-5-3-6-2-4
Thể tích làm việc : 11,149
Hành trình piston : 140 mm
Đường kính xy lanh : 130 mm
Số vòng quay cực đại : 2200 vòng / phút.
Tỷ số nén : 15,5
Công suất cực đại : 340/2200 vòng / phút.
Mô men cực đại : 140 kg.m / số vòng quay 1400 vòng / phút.
Khối lượng khô (chưa có dầu bôi trơn, nhiên liệu, nước làm mát): 990 kg

- Góc mở sớm xu páp thải
- Góc đóng muộn xu páp thải
ϕ
1
= 10
0
ϕ
2
= 46
0
ϕ
3
= 56
0
ϕ
4
= 10
0
2.3. CƠ CẤU KHUỶU TRỤC -THANH TRUYỀN -PISTON :
2.3.1. Trục khuỷu:
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm việc
lớn nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác dụng
trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành
chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài (dẩn động các máy công
tác khác) Trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình làm việc, trục
khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển động tịnh tiến và
quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn thay đổi theo chu kỳ nhất
định nên có tính chất va đập rất mạnh. Ngoài ra các lực tác dụng nói trên còn gây ra
hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ trục và chốt khuỷu.Tuổi thọ của khuỷu trục
thanh truyền chủ yếu phụ thuộc vào tuổi thọ của trục khuỷu. Có sức bền lớn, độ cứng

Hình 2.2. Thanh truyền động cơ D6AC.
1- Đầu to thanh truyền; 2- Đầu nhỏ thanh truyền; 3- Thân thanh truyền.
2.3.3. Piston:
Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm
việc của động cơ, piston chịu lực rất lớn, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn, lực
tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ học và
ứng suất nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát của piston
với xilanh khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan trọng như sau:
Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt
xuống các te (hộp trục khuỷu) và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu súc lên
buồng cháy.
Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền (trong quá trình cháy và
giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi
xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp.
Trong động cơ hai kỳ, nhóm piston có tác dụng như một van trượt làm nhiệm vụ phối
khí (đóng mở lỗ nạp, lỗ quét và lỗ thải)
Từ giới thiệu phần động cơ chung như thế thì ta đã nói ra phần tương tự của
động cơ piston xe HYUNDAI như sau.
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 6
Âáöu to thanh
truyãön
Âáöu nhoí
thanh truyãön
Thán thanh
truyãön
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
Hình 2.3. Kết cấu piston động cơ D6AC.
1- Xec măng lửa. 2- Xec măng khí. 3- Xec măng dầu. 4- Vòng chặn chốt piston.
5- Chốt piston. 6- Piston.
Piston của động cơ D6AC được chế tạo bằng hợp kim nhôm. Do điều kiện làm

vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền dẫn động piston. Cơ cấu phân phối khí hổn
hợp thường dùng lỗ để nạp và xupap để thải khí. Cơ cấu phân phối khí, cẩn bảo đảm
các yêu cầu sau:
Đóng mở đúng thời gian quy định, độ mở lớn để dòng khí dể lưu thông, đóng
kín xupap thải không tự mở trong quá trình nạp, ít mòn, tiếng kêu bé, dể điều chỉnh và
sữa chữa, giá thành chế tạo rẽ. Cơ cấu phối khí kiểu một trục cam đặt ở thân máy. Có
đũa đẩy và cò mổ. Bộ dẫn động bánh răng truyền chuyển động từ bánh răng, trục
khuỷu qua bánh răng trung gian đến bánh răng trục cam.
Khi tháo lắp bánh răng cần chú ý dấu trên các bánh răng phải trùng nhau Trục
cam được chế tạo bằng thép bề mặt làm việc của các cam và cổ trục cam đều được tôi
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 8
3
6
4
2
1
5
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
cao tần. Trục cam có 3 cổ trục lắp thẳng vào lốc máy, đầu trục cam có lắp bánh răng để
dẫn động trục cam. Xu páp nạp và xu páp thải được dẫn động từ cò mổ, trục cam lại
được dẫn động từ trục khuỷu. Đường kính của thân xu páp 8 mm. Khe hở giữa ống dẫn
hướng và thân xu páp 0,08 mm. Có turbô tăng áp kiểu hướng kính.
Hình 2.5: Sơ đồ dẫn động cam động cơ D6AC.
1- Dẫn động bơm dầu, 2- Bánh răng dẫn động trục cam, 3- Bánh răng dẫn động
bơm nước, 4,8- Bánh răng dẫn động trung gian, 5-Bánh răng trục cân bằng, 6-
Dẫn động bơm nhiên liệu, 7- Bánh răng trục khuỷu.
2.5. HỆ THỐNG LÀM MÁT :
Động cơ D6AC có hệ thống làm mát bằng nước kiểu một vòng kín.
Tuần hoàn cưỡng bức bao gồm: Áo nước xi lanh, nắp máy, két nước, bơm nước, van
hằng nhiệt, quạt gió và các đường ống dẫn nước. Hệ thống làm mát sử dụng nước

4
5
6
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
bằng bơm qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong thân máy vào trục khuỷu lên trục cam,
từ
H20
2
1
3
4
H20
6
5
18
16
10
11
7
8
9
17
12
15
14
13
Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
1- Hộp cácte; 2- Lưới lọc; 3- Bơm dầu; 4- Van an toàn; 5- Bộ làm mát dầu nhờn; 6-
Van hằng nhiệt; 7- Lọc dầu; 8- Van an toàn; 9- Trục khuỷu; 10- Ông phun dầu làm mát
piston; 11- Piston; 12- Trục cam; 13- Con đội; 14- Dàn mò mổ; 15- Xupap;16- Bánh

trực tiếp đến bầu lọc. Còn khi động cơ hoạt động, khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn
0
85
C thì van (6) mở đường dầu qua các đường ống làm mát của bộ làm mát để đi đến
bầu lọc.
2.7. HỆ THỐNG NHIÊN LIÊU:
Hệ thống nhiên liệu của động cơ DIESEL trong động cơ đốt trong có nhiệm vụ
như sau: Cung cấp nhiên liệu vào xilanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định.
Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích buồng cháy. Đó là dùng chung
cho động cơ đốt trong nói chung. Còn với hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC vủa
xe HYUNDAI thì được trình bày như sau:
Hệ thống nhiên liệu của động cơ D6AC chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho
động cơ hoạt động liên tục trong khoảng thời gian quy định, lọc sạch nước và tạp chất
cơ học lẫn trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi chu trình ứng
với chế độ làm việc qui định của động cơ, cung cấp nhiên liệu đồng đều vào các xy
lanh theo trình tự làm việc của động cơ và cung cấp vào các xy lanh động cơ đúng lúc
theo một quy luật đã định. Để đảm bảo được chức năng trên bầu lọc, bơm cung cấp
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 12
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
nhiên liệu, thùng chứa phải đảm bảo tốt đóng vai trò quan trọng hơn đó là bơm cao áp
phân phối PE.
Hình 2.8. Hệ thống nhiên liệu động cơ D6AC.
1- Kim phun; 2- Đường dầu hồi; 3- Giá kẹp ống nhiên liệu; 4- Ống hồi; 5- Bình dầu
hồi; 6- Thùng chứa nhiên liệu; 7- Bầu lọc nhiên liệu; 8- Bộ hạn chế tốc độ; 9- Bơm tay;
10- Trục dẫn động bơm; 11-Van giãm áp; 12- Đường ống chính của nhiên liệu.
loại này có đặc điểm:
• Mỗi xi lanh có một phần tử bơm nhiên liệu riêng.
• Để thay đổi lưu lượng cung cấp cho chu trình thông qua cơ cấu thanh răng để
xoay piston.
3. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG:

bớt sự tiếp xúc trực tiếp giữa hai bề mặt ma sát. Tuỳ theo chất và lượng của lớp dầu bôi
trơn ma sát trượt được chia làm ba loại: ma sát khô (không có dầu), ma sát ướt (luôn
luôn có dầu ngăn cách hai bề mặt ma sát), ma sát tới hạn (nửa khô, nửa ướt).
Ma sát khô.
Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát hoàn toàn không có dầu nhờn, các mặt ma sát
tiếp xúc trực tiếp với nhau trong quá trình làm việc.
Ma sát ướt.
Xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát luôn có một lớp dầu nhờn đóng vai trò trung
gian làm lớp đệm, nên trong quá trình hoạt động các mặt ma sát hoàn toàn không trực
tiếp tiếp xúc với nhau.
Ma sát nửa khô, nửa ướt.
Xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách bề mặt ma sát bị phá hoại. Mặt ma sát tiếp
xúc cục bộ ở những nơi màng dầu nhờn bị phá hoại.
Ma sát tới hạn.
Là trạng thái ma sát trung gian giữa ma sát ướt và ma sát khô. Khi xảy ra ma sát
tới hạn, trên bề mặt ma sát tồn tại một lớp dầu nhờn, nhưng lớp dầu này rất mỏng.
Màng dầu này chịu tác dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề
mặt kim loại và mất đi khả năng di động. Vì vậy, trong trường hợp này, lực ma sát
quyết định bởi quá trình sản sinh do kết quả của lực tương tác giữa bề mặt ma sát với
màng dầu nhờn bám lên nó.
Hệ số ma sát.
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 14
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
Tuỳ thuộc vào vị trí và điều kiện làm việc cụ thể của ổ trục mà ta chọn vật liệu
chế tạo ổ trục ứng với hệ số ma sát, hoặc ngược lại cho hợp lý. Hệ số ma sát của các
loại vật liệu ổ trục trong điều kiện ma sát khô và ma sát ướt bảng 3.1:
Bảng 3.1. Hệ số ma sát của một số loại vật liệu.
Vật liệu ổ trục Hệ số ma sát
Ma sát khô Ma sát ướt
Gang với gang

0
C.g.s. Nghĩa là khả năng thu thoát nhiệt của dầu
nhờn rất thấp so với nước. Thế nhưng, nước không thể thay thế được chức năng của
dầu nhờn, do còn phụ thuộc vào một số đặc tính lý hoá khác. Vì lý do đó, để dầu nhờn
phát huy được tác dụng làm mát các mặt ma sát. Đòi hỏi bơm dầu nhờn của hệ thống
bôi trơn phải cung cấp cho các bề mặt ma sát một lượng dầu đủ lớn.
3.1.3. Tẩy rửa bề mặt ma sát.
Khi hai chi tiết kim loại ma sát với nhau, các mạt kim loại sẽ sinh ra trên các bề
mặt ma sát, làm tăng mài mòn. Nhưng nhờ có lưu lượng dầu đi qua bề mặt ma sát đó,
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 15
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
các mạt kim loại và cặn bẩn ở trên bề mặt đựơc dầu mang đi, làm cho bề mặt sạch,
giảm lượng mài mòn.
3.1.4. Bao kín buồng cháy.
Do có lớp dầu giữa hành xylanh và piston, giữa xecmăng và rãnh xecmăng nên
giảm được khả năng lọt khí xuống cacte.
Ngoài bốn nhiệm vụ trên, dầu nhờn còn có tác dụng như một lớp bảo vệ chống ăn mòn
hoá học.
3.2 HỆ THỐNG BÔI TRƠN DÙNG CHO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
3.2.1. Các phương án bôi trơn trong động cơ đốt trong.
Hình 3.1. Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung toé dầu.
1- Bánh lệch tâm; 2- Piston bơm dầu; 3- Thân bơm; 4-Cácte; 5-Điểm tựa; 6- Máng dầu
phụ; 7-Thanh truyền có thìa hắt dầu.
3.2.1.1. Bôi trơn bằng phương án vung toé dầu:
Nguyên lý làm việc :
Bôi trơn vung toé trong động cơ nằm ngang.
Bôi trơn vung toé trong động cơ đứng.
Bôi trơn vung toé có bơm dầu đơn giản.
Dầu nhờn được chứa trong cacte (4) khi động cơ làm việc nhờ vào thìa múc
dầulắp trên đầu to thanh truyền (7) múc hắt tung lên.

hai loại: Hệ thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte
khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte). Căn cứ vào hình thức lọc, hệ thống
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 17
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
bôi trơn cưỡng bức lại phân thành hai loại: Hệ thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ
thống bôi trơn dùng lọc ly tâm (toàn phần và không toàn phần) Ta lần lượt khảo sát
từng loại như sau:
3.2.1.3. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt :
a. Sơ đồ và nguyên lý làm việc.
Nguyên lý làm việc:
Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu 2 hút qua phao hút dầu 1(vị trí phao
hút nằm lơ lững ở mặt thoáng của dầu để hút được dầu sạch và không cho lọt bọt khí),
sau đó dầu đi qua lọc thô 3, khi đi qua bầu lọc thô, dầu được lọc sạch sơ bộ các tạp chất
cơ học có kích cỡ các hạt lớn, tiếp theo đó dầu nhờn được đẩy vào đường dầu chính 6
để chảy đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam, Đường dầu 5 trong trục khuỷu đưa dầu lên
bôi trơn ở chốt, ở đầu to thanh truyền rồi theo đường dầu 8 lên bôi trơn chốt piston.
Nếu như không có đường dầu trên thanh truyền thì đầu nhỏ trên thanh truyền phải có lỗ
hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu 13 đưa dầu đi bôi trơn các cơ
cấu phối khí Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20% lượng dầu bôi trơn do bơm dầu cung
cấp ) đi qua bầu lọc tinh 10 rồi trở về lại cácte. Bầu lọc tinh có thể được lắp gần bầu
lọc thô hoặc để xa bầu lọc thô, nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ so với bầu lọc thô.
Đồng hồ M báo áp suất và đồng hồ T báo nhiệt độ của dầu nhờn.
Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên cao quá 80
0
C, vì do độ nhớt giảm sút, van điều khiển
C sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát dầu nhờn 11. Sau một thời gian làm việc bầu
lọc thô có thể bị tắt do quá tải, van an toàn D của bầu lọc thô được dầu nhờn đẩy mở
ra, dầu lúc này không thể qua bầu lọc thô mà trực tiếp đi vào đường dầu chính 6. Để
đảm bảo áp suất dầu bôi trơn có trị số không đổi trên cả hệ thống, trên hệ thống bôi
trơn có lắp van an toàn a.

Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
Chỉ khác bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là ở trong hệ thống này có thêm hai bơm
hút dầu từ cácte về thùng chứa, sau đó bơm 2 mới chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ
thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt, nơi chứa dầu đi bôi trơn là cácte, còn ở đây là
thùng chứa dầu. Van d thường mở.
Trong một số động cơ tĩnh tại và tàu thuỷ, trên hệ thống bôi trơn còn bố trí bơm tay
hoặc bơm điện để cung cấp dầu nhờn đến các mặt ma sát và điền đầy các đường ống
dẫn trước khi khởi động động cơ. Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện được giới thiệu
trên hình (3.4)
Hình 3.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô.
1- Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11-Két làm mát dầu 14-
Thùng chứa dầu; 15-Bơm hút dầu từ cácte về thùng chứa; a- Van an toàn của bơm; b-
Van an toàn của bầu lọc thô; d- Van khống chế dầu qua két làm mát ; M- Đồng hồ áp
suất; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn.
Ưu - nhược điểm:
Ưu điểm: Cácte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời, còn thùng dầu mới là nơi chứa
dầu để đi bôi trơn nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiên lớn mà không sợ thiếu dầu,
dầu được cung cấp đầy đủ và liên tục.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp hơn, giá thành tăng lên do phải thêm đến 2 bơm
dầu hút dầu cácte qua thùng, thêm đường dầu và bố trí thùng dầu sao cho hợp lý.Hệ
thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô thường dùng trên các loại động cơ điêsel dùng trên
máy ủi đất, xe tăng, máy kéo, tàu thuỷ
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 20
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC

Hình 3.4. Sơ đồ bố trí bơm tay hoặc bơm điện trong hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
1-Phao hút dầu; 2- Bơm chuyển dầu nhờn; 3- Bầu lọc thô; 11- Két làm mát dầu ; 14-
Đường dẫn dầu; 15- Van dầu; 16- Bơm tay hoặc bơm điện; a- Van an toàn của bơm; b-
Van an toàn của bầu lọc thô; T- Đồng hồ nhiệt độ dầu nhờn.
b. Phạm vi sử dụng:

Phương án này rất đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm. Ngày nay, người ta
quan tâm nhiều về vấn đề môi trường nên các loại động cơ này ít dùng và hệ thống bôi
trơn kiểu này cũng không còn phổ biến. Hệ thống bôi trơn của động cơ đốt trong có
nhiệm vụ đưa dầu nhờn đến bôi trơn các bề mặt ma sát. Lọc sạch các chất cặn bẩn
trong dầu nhờn khi dầu nhờn tẩy rửa các bề mặt ma sát này. Ngoài ra, dầu cần có tính
năng lý - hoá của chúng trong giới hạn cho phép, đảm bảo việc bôi trơn có hiệu quả.
Hệ thống bôi trơn sử dụng trên các loại động cơ đốt trong đều chỉ sử dụng dầu nhờn để
làm tiêu hao công suất do ma sát gây ra tại ổ trục. Đưa nhiệt lượng do ma sát sinh ra ra
ngoài ổ trục, toả vào môi trường xung quanh, nhờ đó làm giảm được lượng mài mòn
của các chi tiết máy, bảo vệ các chi tiết máy trong động cơ đốt trong không bị gỉ.
3.3. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG BÔI
TRƠN.
3.3.1. Thiết bị lọc dầu:
Để luôn giữ cho dầu bôi trơn được sạch, đảm bảo cho ổ trục ít bị mài mòn do
tạp chất cơ học. Trong quá trình làm việc của động cơ, dầu nhờn bị phân huỷ và nhiễm
bẩn bởi nhiều tạp chất như:
Mạt kim loại do các mặt ma sát bị mài mòn, nhất là trong thời gian chạy rà động
cơ và sau khi động cơ đã làm việc quá chu trình đại tu.
Các tạp chất lẫn trong không khí khi nạp như các bụi và các chất khác. Các tạp
chất này theo không khí nạp vào xilanh rồi lẫn với dầu nhờn chảy xuống cácte.
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 22
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
Nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy không hoàn toàn tạo thành muội than, bám trên
thành xilanh, sau đó rớt xuống cácte.
Các tạp chất hoá học do dầu nhờn bị biến chất, bị ôxy hóa hoặc bị tác dụng của
các loại axít sinh ra trong quá trình cháy. Để loại bỏ tối đa các loại tạp chất trên mà chủ
yếu là các loại tạp chất cơ học, người ta phải lọc sạch dầu bằng các thiết bị lọc dầu
nhờn.
Đối với loại bầu lọc thô, người ta lắp trực tiếp trên đường dầu thường gần sau
bơm dầu. Khi lắp như vậy, toàn bộ dầu trước khi đi bôi trơn đều phải qua bầu lọc dầu.

kính rất nhỏ từ 1÷2 mm Nhược điểm: Dễ bị hỏng đến kỳ bảo dưỡng chỉ có thể thay thế
chứ không dùng lại được.
3.3.2. Bơm dầu nhờn:
Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển dầu
bằng áp suất thuỷ tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít.
Mỗi loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng
cũng khác nhau.
Trên động cơ ôtô, đa số sử dụng bơm bánh răng, bởi kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí
trên động cơ, áp suất bơm dầu đảm bảo cung cấp dầu liên tục, đặc biệt là độ tin cậy
cao, tuổi thọ dài. Ở đây ta khảo sát một số loại bơm điển hình dùng trên động cơ đốt
trong.
Bơm bánh răng:
SVTH: Mai thị kim liên –Lớp 24c4 trang 24
Đồ án tốt nghiệp. Khảo sát hệ thống bôi trơn động cơ D6AC
Bơm bánh răng được ứng dụng trong các máy thuỷ lực, hệ thống điều khiển tự
động, trong công nghệ người máy, trong bôi trơn các bộ phận chuyển động của máy.
Do không có van hút và đẩy nên bơm bánh răng có thể quay với vận tốc lớn nên nó
thường truyền động trực tiếp từ động cơ. Vì khi làm việc bơm bánh răng luôn tiếp xúc
với dầu nhờn, dầu thuỷ lực nên tuổi thọ của nó cao. Các bề mặt làm việc của bơm phải
được chế tạo với độ chính xác cao thì mới tạo được áp lực lớn và không tổn thất nhiều
lưu lượng. Nguyên lý làm việc và kết cấu của bơm bánh răng rất đơn giản nó gồm có
hai bánh răng được dẫn động theo chiều nhất định.
Hình 3.6. Bơm bánh răng.
1- Bánh răng dẫn động trên trục chủ động; 2- Trục chủ động; Vòng đệm chặn lực dọc
trục; 4- Bánh răng chủ động; 5- Bánh răng bị động; 6- Trục bị động; 7- Thân bơm; 8-
Nắp bơm dầu; 9- Van an toàn; 10- Lò xo van an toàn; 11- Đường dẫn dầu;12- Nắp van
an toàn; 13- Rãnh triệt áp của bơm dầu. A- Rãnh thông ; B- Chất lỏng bị kẹt. Đường
dầu áp suất thấp; b- Đường dầu áp suất cao.

Phạm vi sử dụng : Đại đa số trên động cơ ôtô, sử dụng bơm bánh răng để bơm