Cũng như nhiều nước Đông Nam Á láng giềng khác, Việt Nam đang phải đối mặt với những vấn đề về duy
trì tăng trưởng kinh tế và bảo vệ môi trường. Dù đã có những kết quả giảm nghèo, tăng trưởng đáng kể
đạt được trong 25 năm qua, Việt Nam hiện đang đứng trước những thử thách mới như tăng trưởng toàn
cầu và trong nước thấp, yêu cầu nâng cao năng lực sản xuất trong nước. Ngoài ra, Việt Nam, với nguồn tài
nguyên thiên nhiên dồi dào của mình, cần có những bước đi dứt khoát để giảm lượng phát thải cácbon
của nền kinh tế.
Thúc đẩy thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải khẳng định tận dụng vận
tải đường thủy trong lĩnh vực vận tải, kho vận của Việt Nam là một giải pháp hiệu quả để thúc đẩy tăng
trưởng kinh tế, đồng thời giảm phát thải khí nhà kính cũng như các chất gây ô nhiễm. Đặc biệt, báo cáo
cũng cho rằng đầu tư nâng cao năng lực, tăng cường duy tu, bảo dưỡng các tuyến vận tải đường thủy nội
địa, ven biển của Việt Nam sẽ giúp giảm chi phí kho vận, từ đó thúc đẩy thương mại, tăng trưởng. Đồng
thời, những giải pháp này còn giúp giảm mức phát thải trong một lĩnh vực vận tải vốn chưa đạt được mức
độ ‘xanh’ như mong muốn do còn sử dụng những phương tiện nhỏ, kém hiệu quả.
Nghiên cứu Thúc đẩy thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải có 3 đóng
góp chính. Một là thông qua việc nêu rõ đặc điểm của lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa của Việt Nam,
cuốn sách tập trung vào một lĩnh vực quan trọng của nền kinh tế cho đến nay còn ít được chú ý. Thứ hai,
nghiên cứu đưa ra các đề xuất, đánh giá định lượng về các cơ hội đầu tư cụ thể theo phương thức hợp tác
nhà nước-tư nhân vào lĩnh vực vận tải đường thủy nhằm cải thiện hiệu quả. Thứ ba, tài liệu nêu rõ giá trị
của việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm và phát thải khí nhà kính trong đánh giá kinh tế sơ bộ về
những giải pháp đề xuất.
Khi yêu cầu nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại của Việt Nam ngày càng tăng, vận tải đường thủy
nội địa và ven biển, dù đến nay vẫn chưa được coi trọng, sẽ là một phần của chương trình cải cách, hiện
đại hóa của đất nước. Mục tiêu của báo cáo này chính là đóng góp một phần vào tiến trình quan trọng đó.
Thúc đẩy Thương mại thông qua Giao thông Vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải
Blancas and El-Hifnawi
NGÂN HÀNG THẾ GIỚI
Thúc đẩy Thương mại thông qua
Giao thông Vận tải có sức cạnh tranh
và ít khí thải
Tuyến Đường thy Ni đa

sắc, tên gọi v những thông tin khác thể hiện trên mọi bn đồ trong ti liệu không ám chỉ bất kỳ nhn định no
từ pha Ngân hng Thế giới về địa vị pháp lý của bất kỳ vùng lãnh thổ no hay có nghĩa l Ngân hng Thế giới
phê chuẩn, chấp nhn những đường ranh giới đó.
Quyền hạn, giấy phép
Ti liệu trong báo cáo ny có bn quyền. Ngân hng Thế giới khuyến khch chia sẻ tri thức, nên cho phép các bên
sao chép li ton bộ hoặc một phần của báo cáo để dùng vo những mục đch phi thương mi với điều kiện
người sử dụng dẫn chiếu đầy đủ về tác gi v báo cáo.
Nếu có bất kỳ yêu cầu no về bn quyền v giấy phép, bao gồm c những bn quyền phụ trợ, đề nghị gửi
tới World Bank Publications, The World Bank Group, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, USA; fax: 202-522-
2625; e-mail: [email protected].
Dẫn chiếu tác giả —Yêu cầu dẫn chiếu ti liệu như sau: Nguyên bn tiếng Anh của báo cáo ny l của Blancas,
Luis C., and M. Baher El-Hifnawi. 2014. Facilitating Trade through Competitive, Low-Carbon Transport: The Case
for Vietnam’s Inland and Coastal Waterways. Directions in Development. Washington, DC: World Bank.
doi:10.1596/978-1-4648-0105-1. Giấy phép: Quyền Sáng to Chung CC BY 3.0. Nếu có bất kỳ sự khác biệt no
giữa bn tiếng Việt, v tiếng Anh, thì nguyên bn tiếng Anh sẽ l tham chiếu chnh.
Ảnh bìa: © Trần Thị Hoa / Ngân hng Thế giới.
Thiết kế bìa: Debra Naylor
v
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
Li nói đầu xiii
Li cảm ơn xv
Tác giả xvii
Các cụm từ viết tắt xix
Tổng quan 1
Chú thch 6
Chương 1 Giới thiệu 7
Bối cnh 7
Các mục tiêu của báo cáo 8
Phm vi v phương pháp 9
Các nguồn dữ liệu chnh 11

Chú thch 81
Ti liệu tham kho 82
Chương 5 Những thách thức chính và kiến nghị 83
Quy hoch 83
Môi trường thể chế/qun lý 85
Các điểm tắc nghẽn trong mng lưới các tuyến giao thông vn ti 88
To nguồn ngân sách 91
Ti liệu tham kho 92
Chương 6 Chiến lược và kế hoạch thực hiện 95
Chương 7 Ảnh hưởng dự kiến của các biện pháp can thiệp của khu vực
công trong VTĐTNĐ và vận tải biển 99
Biến chiến lược VTĐTNĐ/vn ti biển thnh các biện pháp can
thiệp cụ thể 99
Phương pháp lun: To nh hưởng từ các biện pháp can thiệp 100
Chuyển đổi phương thức vn ti v tác động của các biện pháp
can thiệp theo đề xuất đối với phát thi kh nh knh 102
Kết qu CBA 103
Ti liệu tham kho 110
Phụ lục A Danh sách các bên liên quan tham gia phỏng vấn 111
Các bên liên quan thuộc khu vực tư nhân tham gia phỏng vấn
(2010-12) 111
Các bên liên quan thuộc khu vực công tham gia phỏng vấn
(2010-12) 112
Phụ lục B Các tuyến đường thuỷ trọng điểm ở miền Bắc và miền Nam 115
Ti liệu tham kho 120
Phụ lục C Các cân nhắc chung về việc tăng tổng trọng tải cho đội tàu
ĐTNĐ quốc gia 121
Tăng chiều di 121
Tăng chiều rộng 121
vii

3.2 Phân loi đường thuỷ ở Châu Âu 55
3.3 Tu pha sông-biển ở Châu Âu 68
3.4 Các chnh sách ci tiến đội tu ti H Lan 69
3.5 Sự phát triển đội tu VTĐTNĐ của H Lan trong giai đon 2000-08 71
4.1 Kh thi CO
2
từ ngnh vn ti nội địa ở H Lan trong giai đon 1995-2005 78
D.1 Kịch bn VITRANSS-2 124
E.1 Ước tnh chi ph đầu tư 175
E.2 Khái niệm cửa ngõ được mở rộng 176
E.3 Vn ti container đường biển ở Việt Nam 179
E.4 Chương trình Marco Polo 183
viii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
Hình
1.1 Phương pháp phân tch 9
1.2 Cấu trúc của bn báo cáo theo chương 12
2.1 Khối lượng hng hóa thông qua các cng biển của Việt Nam theo loi
hình trong giai đon 1995–2008 29
2.2 Khối lượng hng container thông qua các cng biển của Việt Nam
theo loi hình trong giai đon 1995–2008 31
2.3 Các cng container lớn nhất Việt Nam tnh theo công suất, 2007 32
3.1 Tắc nghẽn giao thông trên kênh Chợ Go 47
3.2 Việt Nam: Tỷ trọng các loi tu tnh theo trọng ti trong ton bộ đội
tu, giai đon 2000–10 63
3.3 Việt Nam: Tỷ trọng sức chở hng của từng loi tu tnh theo trọng ti
trong tổng đội tu chở hng đường sông, giai đon 2000–10 65
3.4 Việt Nam: Số lượng tu viễn dương theo loi hình hng hóa chuyên
chở, năm 2010 66
3.5 Việt Nam: Phân loi tu viễn dương theo trọng ti, năm 2010 67

được đề xuất 3
O.3 Các nguồn lợi ch kinh tế được to ra từ các biện pháp can thiệp 4
ix
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
2.1 Việt Nam: Lượng hng hóa chuyên chở liên tỉnh theo phương thức
vn ti năm 2008 v dự báo đến năm 2030 14
2.2 Tỉ trọng khối lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ, đường sắt
v đường thủy nội địa ti H Lan năm 2011 15
2.3 Khối lượng hng hóa vn chuyển (tấn/ngy) v tỉ trọng các phương
thức vn ti tnh theo mặt hng, năm 2008 16
2.4 Khối lượng hng hóa vn chuyển (tấn/ngy) v tỉ trọng các phương
thức vn ti tnh theo mặt hng, năm 2008 17
2.5 Đồng bằng sông Hồng: Lưu lượng hng hóa chuyên chở đường thủy
v đường bộ liên tỉnh hiện hnh/dự báo 19
2.6 Lưu lượng hng hóa vn chuyển liên tỉnh chủ yếu ở Đồng bằng
sông Cửu Long hiện hnh v dự báo 20
2.7 Lưu lượng hng container vn chuyển bằng đường bộ v đường biển
trên trục Bắc-Nam 22
2.8 Biểu đồ vn chuyển hng hóa xuất phát/đến của Hnh lang số 1
ở khu vực Đồng bằng sông Hồng năm 2008 23
2.9 Biểu đồ Lưu lượng Hng hóa xuất phát/đến của Hnh lang số 2 trong
khu vực Đồng bằng sông Hồng năm 2008 24
2.10 Lưu lượng hng hóa xuất phát/đến trên Hnh lang 3, vùng Đồng
bằng sông Hồng, năm 2008 24
2.11 Lưu lượng hng hóa xuất phát/đến trên Hnh lang 1, vùng Đồng
bằng sông Cửu Long, năm 2008 25
2.12 Lưu lượng Hng hóa xuất phát/đến của Hnh lang số 3 ở Đồng bằng
sông Cửu Long năm 2008 26
2.13 Khối lượng hng hóa bốc xếp ti các cng biển của Việt Nam trong
giai đon 1995–2008 29

3.15 Các hn chế đối với tăng công suất theo trọng ti (DWT) của tu 70
B3.5.1 Số lượng tu thuộc Đội tu VTĐTNĐ của H Lan phân theo trọng ti
của năm 2000 so với năm 2008 71
B3.5.2 Khối lượng hng hóa do đội tu VTĐTNĐ của H Lan vn chuyển năm
2000 so với năm 2008 phân theo trọng ti tu 71
4.1 Tình hình tiến triển của lượng phát thi từ đội tu VTĐTNĐ ở Việt Nam 79
4.2 Kết qu thu được từ việc hiện đi hóa v nâng cấp đội tu 80
4.3 Kết qu sơ bộ thu được từ chuyển đổi phương thức vn ti hng hóa
từ đường bộ sang đường thủy 80
6.1 Một số hot động đề xuất cho lộ trình phát triển VTĐTNĐ v vn ti
biển ở Việt Nam 97
7.1 Đề xuất các biện pháp can thiệp nhằm tăng chất lượng hot động 100
7.2 Gim phát thi kh nh knh di hn v tác động của các biện pháp
can thiệp được đề xuất đối với tỷ trọng của phương thức vn ti 104
7.3 Kết qu CBA từ các biện pháp can thiệp được đề xuất
7.4 Nguồn lợi ch kinh tế được to ra từ các biện pháp can thiệp 102
7.5 Phân tch độ nhy 108
B.1 Các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Bắc 116
B.2 Các tuyến đường thủy trọng điểm ở miền Nam 118
D.1 Các vùng thuộc VITRANSS: Các tỉnh thnh ở Việt Nam 125
D.2 Phân loi hng hóa của VITRANSS-2 125
D.3 Khong cách đường bộ từ các tỉnh pha Bắc v pha Nam đến các
tỉnh pha Bắc 126
D.4 Khong cách đường bộ từ các tỉnh pha Bắc v pha Nam đến các
tỉnh pha Nam 128
D.5 Khong cách VTĐTNĐ giữa các tỉnh pha Bắc 130
D.6 Khong cách VTĐTNĐ giữa các tỉnh pha Nam 131
D.7 Các tỉnh pha Bắc: Lưu lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ
năm 2008 132
D.8 Các tỉnh pha Bắc: Lưu lượng hng hóa vn chuyển bằng đường bộ

lang số 1 đối với các tu Nhóm 1 157
D.28 Khối lượng hng hóa vn chuyển bằng ĐTNĐ ti vùng Đồng bằng
sông Hồng khi tăng/không tăng kch cỡ tu lên một cấp 158
D.29 Khối lượng hng hóa vn chuyển bằng ĐTNĐ ti vùng Đồng bằng
ông Cửu Long khi tăng/không tăng kch cỡ tu lên một cấp 158
D.30 Tác động được ước tnh từ gi định gim 10% chi ph xử lý hng hóa
ti cng theo mô hình phân chia phương thức vn ti của tuyến
Bắc – Nam 160
D.31 Các hợp phần chi ph chnh 161
D.32 Yếu tố thời gian trong chuyến đi biển hai chiều v các chi
ph liên quan 162
D.33 Các thnh tố trong chi ph vn ti biển (từ Hi Phòng đến 163
TP. Hồ Ch Minh)
D.34 Chi ph vn ti đường bộ cho xe ti có trọng ti 15 tấn trên trục 165
Bắc-Nam
D.35 Chi ph tnh theo mỗi tấn hng được vn chuyển trên trục Bắc – Nam
v vùng Đồng bằng sông Hồng 165
D.36 Chi ph vn chuyển thay đổi theo trọng ti xe hot động ở các
đồng bằng châu thổ 166
D.37 Đặc điểm chi tiết v các chi ph liên quan đến vốn của những x lan
tự hnh 166
D.38 Các chi ph không liên quan đến vốn v số liệu vn hnh 167
xii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
D.39 Dữ liệu vn hnh, các chi ph, v lượng phát thi tnh theo kch
cỡ tu v cự ly hnh trình 168
D.40 Dữ liệu tổng quát
E.1 Tóm tắt khái quát các biện pháp can thiệp theo đề xuất 174
F.1 Đánh giá tác động của dự án số 1 đến năm 2020 v 2030: hnh
lang số 1 đồng bằng sông Hồng 188

Việt Nam phi đối mặt với thách thức trong việc tiếp tục đẩy mnh tăng trưởng kinh
tế đồng thời phi gim cường độ kh carbon của nền kinh tế.
Với đường bờ biển di, hai đồng bằng châu thổ rộng lớn, v cơ cấu kinh tế phần
no lấy các ngnh phụ thuộc thời tiết như trồng lúa, c phê v nuôi trồng thủy sn
lm chủ đo, Việt Nam l một trong những quốc gia hứng chịu nhiều nhất các tác
động của biến đổi kh hu. Tìm cách hỗ trợ các chiến lược tăng trưởng phát thi t
carbon được xem l một thnh tố quan trọng trong bất kỳ kế hoch di hn no
hướng tới xây dựng quỹ đo cho sự phát triển tương lai của Việt Nam.
Để phát triển lâu di, tăng trưởng bền vững tiếp tục l yếu tố cần thiết. Trong bối
cnh khủng hong kinh tế 2008-2009 v giai đon trì trệ kéo di ở khu vực Tây Âu –
một thị trường xuất khẩu then chốt của Việt Nam, tốc độ tăng trưởng nội địa đã bị
chm li trong khi cnh tranh ton cầu để thu hút đầu tư trực tiếp từ nước ngoi đã
tăng lên. Nhiều người trong số những người đã thoát nghèo vẫn còn ở mức cn
nghèo v có nguy cơ tái nghèo nếu không duy trì được thnh tựu tăng trưởng vừa
qua. Tăng kh năng cnh tranh v gim chi ph kinh doanh l hai phương thức m
Việt Nam có thể khơi nguồn tăng trưởng mới trong tương lai.
Báo cáo ny cho rằng việc thúc đẩy giao thông vn ti đường thủy nội địa v vn
ti biển mở ra cho Việt Nam một hướng tăng trưởng phát thi t carbon. Vn ti
đường thủy chiếm một phần đáng kể trong tổng lượng hng hóa được vn chuyển
hng ngy ở Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều tuyến đường thủy vẫn còn hn chế về chiều
sâu v chiều rộng, bờ bãi không được bo vệ, v không được cấp đủ kinh ph để duy
tu bo dưỡng. Tu bè được sử dụng trên các tuyến đường thủy ny vẫn còn nhỏ so
với tiêu chuẩn quốc tế, điều ny lm gim hiệu qu sử dụng nhiên liệu cho mỗi tấn
hng được vn chuyển v hn chế những lợi thế về môi trường của phương tiện đó.
xiv
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
Kết nối đa phương thức giữa các tuyến đường thủy cũng có thể được ci thiện nhằm
gim chi ph vn chuyển v hu cần.
Báo cáo cũng chỉ ra rằng cần chú trọng đến vấn đề phát thi các chất gây ô nhiễm
cục bộ v kh nh knh khi đánh giá các biện pháp can thiệp bằng cơ sở h tầng v

thông Vn ti, ECSTR), ông John Morton (Chuyên gia Cao cấp về Môi trường Đô thị,
LCSDU), b Myla Taylor Williams (Điều phối viên Chương trình Quốc gia, EACVQ), b
Monica Alina Antoci (Chuyên gia Cao cấp về Phát triển Khu vực Tư nhân, CICTI), ông
Paul Amos (Cố vấn Giao thông Vn ti), ông Phm Minh Đức (Nh kinh tế học Cao
cấp, EASPV), ông Wenlai Zhang (Chuyên gia Cao cấp về Giao thông Vn ti, EASCS),
ông Reynaldo Bench (Chuyên gia Cao cấp về Cng, EASIN), ông Christopher De Serio
(Chuyên viên phân tch Hot động, EASIN) v ông Reindert Westra (Chuyên gia Cao
cấp về Giao thông Vn ti Đô thị, EASIN). B Tường Phương Tho (Trợ lý nhóm,
EACVF), b Teresita Ortega (Trợ lý Chương trình, EASWE), v b Cristina Hernandez
(Trợ lý Chương trình, EASWE) đã hỗ trợ tch cực cho công tác hu cần.
Ấn phẩm ny nhn được sự giúp đỡ quý báu về mặt kỹ thut của Vụ Kế hoch-
Đầu tư thuộc Bộ Giao thông Vn ti Việt Nam, đặc biệt trong việc tiếp cn dữ liệu
giao thông vn ti.
Cuối cùng, chúng tôi xin chân thnh cm ơn sự ti trợ to lớn của Chương trình Hỗ
trợ Qun lý Ngnh Năng lượng (ESMAP), Quỹ Thun lợi hóa Thương mi (TFF) do
Ngân hng Thế giới qun lý v Cơ quan Phát triển Quốc tế Úc (AusAID). ESMAP l
một chương trình hỗ trợ kiến thức v kỹ thut ton cầu của Ngân hng Thế giới giúp
các nước có mức thu nhp thấp v trung bình nâng cao năng lực lm việc v thể chế
để đt được những gii pháp năng lượng bền vững về môi trường nhằm gim
nghèo v tăng trưởng kinh tế. ESMAP nhn được sự ti trợ của các nước Úc, Áo, Đan
Mch, Phần Lan, Pháp, Đức, Cộng hòa Ai-xơ-len, Cộng hòa Litva, H Lan, Na Uy, Thụy
Điển, Vương quốc Anh v Nhóm Ngân hng Thế giới.

xvii
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
Luis C. Blancas l chuyên gia giao thông vn ti thuộc Ban Giao thông Vn ti v Phát
triển Bền vững Khu vực Châu Á v Thái Bình Dương thuộc Ngân hng Thế giới. Từ năm
2010, ông đã lãnh đo v tham gia giám sát các dự án về cơ sở h tầng giao thông
được Ngân hng Thế giới ti trợ ti Việt Nam, trong đó có các biện pháp can thiệp
nhằm nâng cao năng lực v tnh hiệu qu của mng lưới đường thủy trên Đồng bằng

sĩ Qun trị Công, v bằng Tiến sĩ Kinh tế Giao thông Vn ti của Trường Đi học
Harvard.
xix
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
3PL
ABS
B/C
CAGR
CBA
CO2
CT
CTT
DoT
DWT
EFF
eIRR
ECMT
EU
GDP
GHG
GoV
HCMC
HFO
HP
ICD
IFI
IMO
IWT
JICA
JSC

Công ty Cổ phần
Tổng Chiều di
Dự án Phát triển H tầng Giao thông Vn ti Đồng bằng Sông Cửu Long
Các cụm từ vit tt
xx
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
MoF
MoT
MPI
MTRR
NDTDP
NIWTC
NPV
NRCTSS
O-D
ODA
OECD
PMU
PPP
RoRo
RP
SB
SOE
SOWATCO
SP
TEU
VICT
Vinalines
Vinamarine
Vinashin

thông Vn ti ở Việt Nam
Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam
Quỹ Bo trì Đường thủy
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
1
Tổng quan
Giao thông vận tải đường thủy nội địa và vận tải biển đóng một vai trò thiết yếu trong
việc vận hành nền kinh tế Việt Nam vốn được ưu đãi với hai đồng bằng châu thổ rộng
lớn v hơn 3.000 km đường bờ biển. Thế nhưng hơn 15 năm qua, điều kiện kinh tế v
tnh bền vững về môi trường của các phương thức giao thông vn ti quan trọng ny
đang bị suy yếu do chưa có đầu tư đầy đủ để mở rộng, ci tiến, duy trì mng lưới giao
thông vn ti đường thủy v các vị tr then chốt như cng sông v cng biển mặc dù
nền kinh tế của đất nước đã có những bước phát triển nhanh chóng. Điều ny lm
gim hiệu qu của vn ti hng hóa bằng đường thủy (v dụ, chi ph vn chuyển v
mức độ tắc nghẽn giao thông cao), t khuyến khch các hãng vn ti đầu tư mua sắm
tu bè cỡ lớn, t gây ô nhiễm môi trường v có thể lm tăng chi ph hu cần trong c
nước. Hơn thế nữa, ở một số thị trường nhất định nơi việc chuyển đổi phương thức vn
ti hng hóa từ đường bộ sang đường thủy l kh thi về mặt kinh tế v vn hnh thì
kh năng chuyển đổi như thế cũng đã suy yếu.
Xét thực tế Việt Nam một mặt đang ngy cng hội nhp vo nền kinh tế ton cầu
v mặt khác có nguy cơ hứng chịu rủi ro của biến đổi kh hu - như nước biển dâng v
những kiểu thời tiết không thể lường trước, việc sử dụng bền vững v hiệu qu hơn
giao thông vn ti đường thủy nội địa v vn ti biển có thể l một biện pháp hữu hiệu,
kh thi về mặt kinh tế, vừa tăng tnh cnh tranh, vừa khống chế sự phát thi các chất
gây ô nhiễm v kh nh knh.
Bn báo cáo ny trình by các kết qu đánh giá định tnh v định lượng nhằm kiểm
định li gi thuyết trên. Cụ thể, báo cáo (a) xác định những vướng mắc về thể chế, quy
định qun lý v cơ sở h tầng lm gim tnh hiệu qu của giao thông vn ti đường
thủy nội địa v vn ti biển (b) phân tch nguyên nhân gốc rễ của những vướng mắc
đó; v (c) đánh giá v đề xuất các biện pháp can thiệp dựa trên chnh sách v cơ sở h

Hi Phòng–Ph Li–H Nội–Việt Trì) từ
đường thuỷ Cấp II lên Cấp I
2016–20 150–250 triệu
2 Nâng cấp Hnh lang đường
thuỷ số 2 ở Đồng bằng
Sông Hồng
Nâng cấp Hnh lang số 2 (Hi Phòng–Ninh
Bình) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II
2014–16 150–300 triệu
3 Nâng cấp Hnh lang đường
thuỷ số 3 ở Đồng bằng
Sông Hồng
Nâng cấp Hnh lang số 3 (H Nội–Đáy/Lch
Giang) từ đường thuỷ Cấp III lên Cấp II
2013–15 100–200 triệu
4 To điều kiện xây dựng cơ sở
h tầng cửa ngõ mở rộng ở
Đồng bằng Sông Hồng để
phục vụ thị trường H Nội
Phát triển cơ sở h tầng đường thủy nội địa
v xử lý hng hoá gần H Nội để phục vụ
luồng container (chủ yếu nhp khẩu/xuất
khẩu) giữa Hi Phòng v H Nội
2014 10 triệu
5 Nâng cấp Hnh lang Đường
thuỷ số 1 ở Đồng bằng sông
Cửu Long
Nâng cấp Hnh lang số 1 (TP. Hồ Ch Minh–
Bến Tre–Mỹ Tho–Vĩnh Long) từ đường
thuỷ Cấp III lên Cấp II

hút của giao thông vận tải đường thủy
nội địa
2014–23
a
30 triệu
Nguồn: Phân tch của Ecorys/Ngân hng Thế giới.
Ghi chú: VTĐTNĐ = vn ti đường thuỷ nội địa; tấn-km = tấn-ki-lô-mét.
a. Hoặc cho đến khi các nguồn ti trợ được gii ngân hon ton.
Tổng quan 3
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
những thay đổi có thể xy ra về thị phần của các phương thức (v dụ, giữa khu vực
đường bộ v đường thủy) v lượng phát thi do việc thực hiện các biện pháp đó to ra.
Kế tiếp, phương pháp phân tch chi ph—lợi ch có chiết khấu theo tiêu chuẩn được
sử dụng để ước tnh tỉ suất hon vốn kinh tế đối với của việc đầu tư vo từng biện pháp
can thiệp, bằng cách so sánh các chi ph đầu tư dự tnh với các dòng lợi ch mong đợi
theo thời gian. Những biện pháp can thiệp có mức hon vốn kinh tế cao hơn chi ph
vốn kinh tế của Việt Nam—khong 10%—được cho l kh thi về mặt kinh tế v vì thế
Chnh phủ Việt Nam sẽ có thể mong muốn thực hiện. Kết qu phân tch được tổng kết
ở bng O.2 v O.3.
Sau đây l các kết lun chnh rút ra từ những số liệu thu được ở trên:
• Các khon đầu tư vo đường thủy có thể mang li những lợi ch kinh tế hấp dẫn,
nhưng các mức lợi ch ny phụ thuộc rất lớn vo mt độ giao thông trong tương lai.
• Trong số tất cả các hành lang đường thủy nội địa trong các mạng lưới tại hai châu
thổ của Việt Nam, việc nâng cấp Hnh lang số 1 của Đồng bằng sông Cửu Long
(Biện pháp Can thiệp số 5) – bao gồm kênh Chợ Go di 29km, l nút cổ chai gây
nhiều khó khăn nhất trong mng lưới đồng bằng sông Cửu Long đối với các tuyến
Bảng O.2 Kết quả phân tích chi phí-lợi ích (CBA) từ các biện pháp can thiệp được đề xuất
STT Các biện pháp can thiệp
Khung thời gian
thực hiện

Ghi chú: B/C = lợi ch/chi ph; eIRR: tỉ suất hon vốn nội bộ kinh tế; — = không có sẵn. Các can thiệp kh thi về mặt kinh tế được in đm.
4 Tổng quan
Thúc đẩy Thương mi thông qua Giao thông Vn ti Có sức cnh tranh v Ít kh thi • http://dx.doi.org/10.1596/978-1-4648-0105-1
giao thông đến v đi từ thnh phố Hồ Ch Minh (HCMC) – mang li những lợi ch
kinh tế hấp dẫn nhất cho việc ci thiện h tầng cơ sở v nên được xem l một ưu tiên
phát triển. Việc nâng cấp Hnh lang số 1 của Đồng bằng sông Hồng (Biện pháp Can
thiệp số 1) cũng mang tnh kh thi về kinh tế, tuy không mang li nhiều lợi ch kinh
tế như dự án ở Đồng bằng sông Cửu Long.
• Dường như việc nâng cấp Hnh lang số 2 của đồng bằng sông Hồng (Biện pháp can
thiệp số 2) không có sức hấp dẫn lớn về mặt kinh tế với tỷ suất hon vốn nội bộ chỉ
ở mức 6%. Tuy vy, Việt Nam có thể vẫn mong muốn tiến hnh khon đầu tư ny
một khi đã xem xét đến các tiêu chuẩn khác. V dụ, xét về tnh bền vững của mng
lưới giao thông, Hnh lang số 2 to ra tuyến Bắc-Nam thay thế chủ đo cho vn ti
biển vo những thời điểm trong năm khi vn hnh trên biển không an ton do thời
tiết xấu
• Nâng cấp Hnh lang số 3 của Đồng bằng sông Hồng (Biện pháp Can thiệp số 3) v
xây dựng một cửa ngõ mở rộng để bốc xếp các container cho cng Hi Phòng ở
vùng phụ cn thnh phố H Nội (Biện pháp Can thiệp số 4) l hai biện pháp được
biết sẽ mang li lợi ch kinh tế thấp hơn chi ph vốn kinh tế, đặc biệt nếu so sánh với
Bảng O.3 Các nguồn lợi ích kinh tế được tạo ra từ các biện pháp can thiệp
Nguồn lợi ích (%) Tỉ lệ phần trăm
người sử dụng
VTĐTNĐ tăng thêm
đến năm 2030
(điểm %)STT Các biện pháp can thiệp
Tiết kiệm
chi phí
vận tải
Giảm
khí thải