Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Phần I: Nhiệm vụ thiết kế môn học
I/số liệu ban đầu:
Các số liệu ban đầu đợc giao bao gồm:
- Tuyến thiết kế: YÊN Bái_Lào Cai Đoạn3.
- Bình đồ tuyến với tỷ lệ 1/10000.
- Lợng vận chuyển:
Năm thứ 2 5 10
Khối lợng hàng cần vận chuyển (triệu
tấn/năm) ( đi-về)
1,5 2 2,5
Số đôi tàu khách/ngày đêm 1 2 3
Số đôi tàu lẻ/ngày đêm 1 1 1
-
Khổ đờng: 1000(mm)
-
Độ dốc hạn chế: i
p
= 10
0
/
00
-
Sức kéo: Đầu máy loại Diezel D18E
- Toa xe bao gồm:
Loại 4 trục tải trọng 35 (tấn) tự trọng 18 (tấn) dài 15,906(m) chiếm 85%.
Loại 4 trục tải trọng 35 (tấn) tự trọng 17,5(tấn) dài 14,906(m) chiếm 15%.
Toa xe trởng: L
txt

Lạng Sơn là một tuyến đờng sắt chủ yếu ở miền Bắc nớc ta. Do vậy, tuyến có
nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các vùng giữa miền xuôi và
miền ngợc và ngợc lại, đồng thời tuyến góp phần nâng cao đời sống vật chất tinh
thần của nhân dân và an ninh quốc phòng.
+ Lợng hàng vận chuyển.
ở đây năm thứ 2 là: G
yc
= 1,5 triệu tấn.
năm thứ 5 là: G
yc
= 2 triệu tấn.
năm thứ 10 là: G
yc
= 2,5 triệu tấn.
Nhiệm vụ giao thiết kế khổ đờng 1000(mm) thì phù hợp vì giá thành xây
dựng nhỏ, đầu t ban đầu giảm đi. Nhng xét tới những năm tơng lai nh năm thứ
5, 10 có cờng độ hoá vận tăng, phải thay đổi đầu máy hoặc phơng thức chạy
tàu. Do đó nếu thiết kế theo 1435(mm) thì có điều kiện dùng toa rộng, đầu
máy loại to, chở đợc nhiều hàng, nhng giá đầu t lớn.
- Định hớng chiến lợc về khổ đờng sắt nớc ta:
+ Căn cứ thông báo số 46 TB ngày 26/03/1994 của Thủ tớng Chính phủ
đã định hớng cho ĐSVN chỉ có một khổ đờng loại 1000(mm).
+ Căn cứ quyết định số 1553/KHĐT ngày 11/06/1997 của Bộ GTVT quyết
định khổ đờng sắt Việt Nam là đờng 1000(mm), thời gian đầu là đờng đơn, thời
gian sau là đờng đôi.
Vậy thiết kế tuyến với khổ đờng là 1000(mm) là phù hợp.
1.2. chọn số đ ờng chính, cấp đ ờng
1.2.1.Chọn số đ ờng chính:
Khi thiết kế tuyến mới việc chọn đờng đơn hay đờng đôi phải căn cứ vào yêu cầu
vận chuyển hàng hoá và khả năng thông của tuyến đờng đó. Các phơng án lựa


25.8
9135*365
10*5.2*1.1
.365
.
.365
.
7
1010
====
HH
h
Q
G
Q
G
n

(Đôi tàu/ngày đêm)
n
k
=3 ; n
l
= 1.
N
10
= ( 1 + 0.2 )( 8.25 + 3*1.2 + 1*1.5) = 16.02 (đôi tàu/ ngày đêm).
Kết luận: Căn cứ vào kết quả tính toán ở trên và căn cứ và điều kiện thực tế
ở Việt Nam. Tôi chọn số đờng chính là đờng đơn.

Sơn. Đây là tuyến đờng quan trọng trong mạng lới đờng sắt nớc ta. Tuyến
Hà Nội Lạng Sơn nối liền tuyến đờng sắt thống nhất tại Hà Nội và đi qua
3 Tỉnh: Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. Đồng thời nó nối liền với hệ thống
đờng sắt quốc tế qua Trung Quốc và các nớc vì vậy nó có ý nghĩa quan
trọng:
- Do nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách ngày càng tăng, đòi
hỏi phải có các tiêu chuẩn kỹ thuật cao. Với các tiêu chuẩn cũ thì tuyến đ-
ờng không đảm nhận đợc nhiệm vụ vận chuyển, vì thế việc thiết kế mới là
cần thiết.
- ý nghĩa chính trị , kinh tế, văn hoá, quân sự.
Tuyến Đồng Mỏ Bản Thí đi qua các vùng dân c, các trung tâm kinh
tế, chính trị văn hoá của các địa phơng và trung ơng nh Hà Nội, Bắc
Ninh, Bắc Giang, Kép, Đồng Mô, Lạng Sơn, Đồng Đăng. Những trung
tâm công nghiệp nh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn. với những ngành
nghề khá phát triểnnh chế biến công nghiệp và khoáng sản.
Tuyến có nhiệm vụ chuyên chở hàng hoá, hành khách từ miền xuôi lên
miền ngợc, góp phần nâng cao đời sống vật chất tinh thần cho nhân dân.
Từ Hà Nội tuyến nối liền với các tuyến đờng sắt sau:
Hà Nội- Hải Phòng.
Hà Nội-Thanh Hoá- Vinh.
Hà Nội-Lào Cai.
Hà Nội-Kép- Uông Bí.
Kép -Thái Nguyên.
Từ Lạng Sơn tuyến đờng sắt Đồng Mỏ- Bản Thí đợc nối liền với các
tuyến:
Lạng Sơn- Kỳ Lừa.
Na Dơng- Móng Cái.
Từ Đồng Đăng có các hớng giao thông từ Đồng Đăng đi Na Sầm và
Cao Bằng.
Tuyến:

0
C vào tháng 12. Nhiệt độ cao
nhất là 41
0
C vào những tháng 6 và tháng 7.
2.3. Tình hình thuỷ văn.
Tuyến theo khu vực sông Thơng, trong đoạn này sông có độ dốc lớn,
cây cối tha thớt nên về mùa ma nớc lũ lên nhanh, lu tốc lớn, còn về mùa
khô các khe suối rất ít nớc. Lòng sông có nhiều đá cuốn trôi, dòng bị uốn
khúc bờ bị sói lở nhiều nhng tuyến đi men theo sờn núi về phía đông của
dòng sông và đi ở cao độ cao hơn nhiều nên không bị ảnh hởng của nớc lũ
cuốn trôi và nớc dâng của dòng sông này.
2.4. Tình hình địa chất công trình .
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Vùng núi từ làng Nắc trở lên thuộc loại trầm tích gồm các lớp đất sét và
sa thạch lẫn nhau. Tầng phủ là đất phong hoá dày từ 1 đến 4 cm. Toàn bộ
địa tầng do ảnh hởng, cấu tạo địa hình, địa chất của khu vực động đất nên
bị gãy khúc nhiều, ở một vài đoạn có lớp đá vôi dày khoảng 12m và dài
khoảng 1km. Cục bộ có đá vôi riolít 128 km trên tuyến cũ.
Căn cứ vào cấu tạo địa chất đã trình bày ở trên, ta thấy rằng tuyến đi
qua khu vực địa chất tơng đối ổn định. Phần lớn dọc theo tuyến là các tầng
đá loại mềm dẻo.
Do đó tuy có ảnh hởng tạo sơn nhng ít phát sinh những đoạn nứt nẻ,
những hố sâu có vết nứt cấu tạo do lực đẩy ngang của các thời đại tạo sơn
nhng không tiếp tục phát triển nữa. Các tầng đá dọc tuyến có ảnh hởng t-
ơng đối thống nhất xếp về hớng đông có lợi cho việc ổn định của nền đờng.
2.5. Tình hình phân bố vật liệu xây dựng.
Các loại đất đá để xây dựng nền đờng, cầu, cống có thể khai thác

Chọn loại toa xe.
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế đợc giao với loại toa xe 4 trục đợc chia
làm hai nhóm toa:
- Toa xe có tải trọng 35T, tự trọng 18T, dài 15.906m chiếm 85%.
- Toa xe có tải trọng 35T, tự trọng 17.5T, dài 14.906m chiếm 15%.
Hệ số chất hàng: = 0.9
Chiều dài toa xe trởng: L
txt
=8m
chọn dốc hạn chế I
p
.
Việc chọn dốc hạn chế i
p
phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Phụ thuộc vào cấp đờng.
- Khối lợng hàng vận chuyển và mức độ phát triển hàng.
- Theo điều kiện địa hình.
- Dốc i
p
của tuyến phụ thuộc vào dốc i
p
của mạng lới đờng sắt .
Dốc i
p
ảnh hởng tới một số chỉ tiêu sau:
- Chiều dài tuyến: Nếu dốc i
p
càng nhỏ thì tuyến càng dài.
- Trọng lợng đoàn tàu: Dốc i

"
0
'
0
+
+
=
Xác định các lực cản của đầu máy và toa xe.
Đối với đầu máy Điezel, đợc tính theo công thức:
2'
0
0003.001.02.2 VVW
++=
ở chế độ mở máy.
)/(429.26.15*0003.06.15*01.02.2
2'
0
KNNW
=++=
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Lc cn n v c bn ca toa xe, ph thuc vo vn tc ca on tu v s trc
toa xe, ly cụng thc
-
Toa xe 1 ( toa xe chy bng ln ):
"
)1(0
W
=0.7 +0.04

bi
- Tự trọng của loại toa xe i.
q
h
- Tải trọng hàng của loại toa xe i.
q
o(1)
= 180 + 0.9 x 350 = 495(kN)
q
o(2)
= 175 + 0.9 x 350 = 490(kN).
+ Lực cản đơn vị cơ bản của đoàn toa xe:
"
)2(02
"
)1(01
"
0
WWW

+=

1
,
2
- Tỷ lệ theo trọng lợng của mỗi toa xe.
( )
( ) ( )
2211
11

49585,0
1
=
ì+ì
ì
=


2
= 1- 0,851 = 0,149.
)/(103,2103,2.149,0103,2.851,0
"
0
KNNW
=+=
Vậy trọng lợng đoàn tàu là:
( )
kNTQ 14836)(6.1483
10*10103,2
)10429,2(*10*84190000
==
+
+
=
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
3.2. Kiểm tra trọng l ợng đoàn tàu theo điều kiện khởi động.
( )
)(TP


977.33401840
6447.1
255000
=
+
=
kd
Q
(kN) > Q =14836(KN)
Nh vậy đoàn tàu đảm bảo điều kiện khởi động.
3.3. Tính toán chiều dài đoàn tàu.
Chiều dài đoàn tàu đợc tính theo công thức sau:
L
tầu
= n
1
.l
1
+ n
2
.l
2
+ L
ĐM
+L
txt
.
Trong đó:
n


Ly s toa xe 4 trc loi 2 l 5 toa
l
1
, l
2
- Chiều dài toa xe tơng ứng với mỗi loại toa xe.
l
1
=15.906m.
l
2
=14.906m.
l
ĐM
- Chiều dài đầu máy D18E.Theo QPTTSKĐM.
L
ĐM
=15.226m
L
txt
- Chiều dài toa xe trởng.
L
txt
=8m.
Vậy
L
tầu
= 24x 15.906 + 5 x 14.906 + 15.226 +8= 479,5(m).
Tuyến:

= 0.9*(14*350+5*350)= 9135 (kN).
Hệ số sử dụng tải trọng của đoàn tàu:

616.0
14836
9135
===
Q
Q
H


3.5. chọn chiều dài dùng đ ợc của đ ờng ga, chiều dài ga và số đ ờng trong ga.
3.5.1. Tính chiều dài sử dụng của đ ờng đón tiễn.
L
sd
= L
tau
+30m=479,5+30=509,5 m.
Căn cứ vào điều 8.3.5 của QPTK đờng sắt khổ 1000mm(Có tính đến sự
phát triển trong tơng lai) ta chọn L
sd
= 650m.
3.5.2. Chọn chiều dài nền ga.
Căn cứ vào:
+ Loại hình ga (ga xếp dọc hay xếp ngang).
+ Loại ga(nhờng tránh hay trung gian).
+ L
sd
của đờng đón tiễn.

=1,5; n
l
=1
9135*365
10*5.1*1.1
*365
*
7
2
==
H
h
Q
G
n

=4.95
N =1,2*(4.95+1,2*1+1,5*1)=7.8 (đôi tàu/ngày đêm)
Chn 8 (đôi tàu/ngày đêm)
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Vậy ta chọn số lợng đờng đón tiễn nh sau:
Ga nhờng tránh 1 đờng
Ga trung gian 2 đờng
3.7. chọn bán kính đ ờng cong nhỏ nhất R
MIN
, bán kính đ ờng cong lớn nhất r
max
.

chi phí duy tu bảo dỡng.
+ Phải tăng cờng tà vẹt và phụ kiện cho đờng cong.
+ Làm cho đờng dài thêm ra.
- Căn cứ vào điều kiện địa hình cụ thể của tuyến thiết kế và căn cứ
vào QPTKKT đờng sắt khổ 1000 mm ta chọn : R
min
=200m.
3.7.2. Bán kính đ ờng cong lớn nhất R
max
.
Khi bán kính đờng cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn
tàu càng thuận lợi ,độ ổn định và an toàn cao ,vận tốc lớn .
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Tuy nhiên khi bán kính đờng cong quá lớn sẽ rất khó cho thi công và
bảo dỡng .Dựa theo điều 2.2.1 qui phạm thiết kế với điều kiện cấp và khổ
đờng nh trên tôi lấy R
max
= 1200m.
3.8. tiêu chuẩn nền đ ờng .
3.8.1. Bề rộng mặt đỉnh nền đ ờng.
Để phù hợp với việc duy tu bằng cơ giới và tăng thêm độ ổn định cho kiến
trúc tầng trên của đờng sắt, đồng thời phù hợp với công văn 1070 GSHT ngày
28/10 của liên hiệp đờng sắt Việt Nam.
- Trên đờng thẳng quy định.
+ Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đơn B = 5m. dùng cho tất cả các loại nền đ-
ờng: nền đào, nửa đào, nửa đắp, loại không đào không đắp.
+ Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đôi B =9m.
- Trên đờng cong:

Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
ST
T
Các loại đất đá
Chiều cao lớn nhất của
mái dốc Nũn đờng đắp
Ta luy nền đắp
Chiều
cao
toàn
bộ
Chiều
cao
phân
trên
Chiều
cao
phần
dới
Ta
luy
toàn
bộ
Ta luy
phần
trên
Ta luy
phần d-
ới

+0.5m
Trong đó:
H
tt
- Cao độ mực nớc tính toán ứng với tần suất p = 1%.
H
s
, H
d
- Cao độ chiều cao sóng và chiêù cao nớc dềnh.
0.5m- Chiều cao nhỏ nhất yêu cầu từ mặt đỉnh nền đờng tới mực nớc
do ảnh hởng của hiện tợng mao dẫn.
- Cao độ vai đờng ở đầu cầu nhỏ và cống, căn cứ vào điều kiện 68 và 69
QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm thì:
B=1.4
m mm
B=5m
1m
>0.6m
1ữ2m
>0.4m
4.2m
H<2m
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
H
Vđ
H
tt

>0.6m
1ữ2m
>0.4m
4.2m
H<2m
2 - 4
%
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
3.8.8. Nền đ ờng trong ga.
6 - Tuỳ số đờng trong ga mà có bề rộng mặt nền ga khác nhau.
- Theo điều 61 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm mặt nền đờng trong ga làm
dốc một mặt i= 2%.
- Chiều rộng mặt nền đờng trong ga: căn cứ vào điều 57 QPTKKT đờng sắt
khổ 1000mm. Chiều rộng nền đờng ở ga phải quyết định theo thiết kế của đờng
ga, khoảng cách từ tim đờng ga ngoài cùng đến mép đờng không đợc nhỏ hơn
2.4m ,ở đờng đều dãn không đợc nhỏ hơn 3.5m.
3.11. chọn loại kiến trúc tầng trên.
Chọn loại kiến trúc tầng trên phải căn cứ vào khối lợng vận chuyển nhằm
đảm bảo nhu cầu vận chuyển và điều kiện ổn định của tuyến đờng.
3.11.1 chọn ray:
Ta chọn ray P43.
3.11.2. Chọn tà vẹt và số tà vẹt trên 1 km.
Trên tuyến Yên bái_Lào Cai Đoạn1 chọn loại tà vẹt BTCT, số lợng tà vẹt
trên 1km là:
B = 5.0m
1.4m
4.5m
4.5m

- Ghi dùng để đón tiễn tàu khách qua nhánh rẽ không đợc nhỏ hơn số 10.
- Ghi dùng để đón tiễn tàu hàng qua nhánh rẽ không đợc nhỏ hơn số 8.
- Ghi trên các đờng phụ trong ga và đờng không chạy tàu chính quy không
đợc nhỏ hơn ghi số 7.
Từ những quy định ở trên ta chọn ghi có số hiệu N= 10. Tà vẹt dùng tà vẹt
gỗ nhóm hai đợc phòng mục trớc khi sử dụng.
3.11.5. Thiết bị phòng xô.
Căn cứ vào điều 117 QPTKKT đờng sắt khổ 1000mm. Trên toàn chiều dài của đ-
ờng chính phải lắp thiết bị phòng xô.
Trên đoạn đờng bằng hoặc nhỏ hơn hay bằng 5
0
/
00
thì đặt phòng xô hai
chiều, mỗi cầu ray phải đặt 4 sắt phòng xô và 6 gờ chống.
h
đá
1:m
b=2.1m
2cm
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Những đoạn tàu hãm trớc lúc vào ga đặt phòng xô hai chiều để giữ ray khỏi
chạy về phía ga, mỗi cầu ray phải đặt 2 sắt phòng xô, 6 gờ chống.
Những đoạn đờng dốc từ 5
0
/
00
trở lên phải đặt phòng xô một chiều chống ra

Khi vạch tuyến phải chú ý đảm bảo tính kinh tế trong xây dựng, duy tu bảo quản
thuận lợi và giảm bớt chi phí xây dựng.
Tuyến đờng thiết kế nên tránh nơi địa chất xấu nh có đất sụt trợt, hang động
Castơ
Các yếu tố đờng cong:
Đỉnh R Góc(độ) L0 T0 KT0 P0 T KT P
1 1500 20 0 264.49 523.6 23.14 264.49 523.6 23.14
2 900 27.5 0 220.229431.9726.553220.23431.9726.553
3 1200 23 0 244.143481.7124.584244.14481.7124.584
4 1000 24 0 212.557418.8822.341212.56418.8822.341
5 700 29 0 181.032 354.3 23.03 181.03 354.3 23.03
6 400 54 50 203.81 376.99 48.93 228.81426.9949.191
7 300 51 50 143.093267.0432.379168.09317.0432.726
8 500 38 0 172.164331.61 28.81 172.16331.61 28.81
9 900 27 0 216.071424.1225.574216.07424.1225.574
10 450 58.5 50 252.012459.4665.762277.01509.4665.993
11 500 45 0 207.107 392.7 41.196 207.11 392.7 41.196
12 1200 23 0 244.143481.7124.584244.14481.7124.584
2.2. Thiết kế trắc dọc
2.2.1. Nguyên tắc chung khi thiết kế trắc dọc
Khi thiết kế trắc dọc phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
1/. Cao độ đ ờng đỏ
Sau khi có bình diện từ 3-5 km lên trắc dọc đờng đen, đờng đen phản ảnh
đúng địa hình của tuyến.
- Thiết kế đờng đỏ (Biểu thị cao độ vai đờng) cần bán sát địa hình để khối l-
ợng đào đắp là ít nhất.
- Cao độ đờng đỏ:
+ ở đầu cầu lớn, cầu trung:
H
vđ

100
)
0.5m - Chiều cao nhỏ nhất yêu cầu từ mặt đỉnh nề đờng đến mực nớc
để tránh tác hại phá hoại nền đờng của nớc mao dẫn gây ra.
2/. Kiểm tra thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn.
- Kiểm tra điều kiện chống đứt móc toa xe ở chân dốc có hại theo 3 trờng
hợp :
+ Khi trắc dọc hình lõm, độ dốc của một đờng xuống dốc lớn hơn 4
0
/
00
và
chiều cao xuống dốc lớn hơn 10m.
+ Khi trắc dọc hình thang, độ dốc lớn hơn 4
0
/
00
và chiều cao xuống dốc lớn
hơn 10m.
+ Trắc dọc hình lồi trong khoảng nhỏ hơn 2 lần chiều dài đoàn tàu hàng tính
từ chân dốc của đờng dốc lớn hơn 4
0
/
00
và cao hơn 10m.i 4
0
/


i i
p
/2
h 10 m
i i
p
/2
i 4
0
/
00

h 10 m
a 2L
tàu

Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
Khi i
p
8
0
/
00
tại các vị trí dễ sinh đứt móc đó cho phép 4
0
/
00

0
75.8

Nếu KTo < Ltàu
i
gh
= i
p
(nếu thiết kế với dốc giới hạn)
i
gh
= i
gc
(nếu thiết kế với dốc gia cờng)
- Khi R 400m phải triết giảm i để xét đến ảnh hởng của hệ số bám lăn
giảm.
+ Khi triết giảm i cần triết giảm trên đờng cong và cả phía trớc đờng cong
1 đoạn là Ltầu (trị số i tra bảng 1b trang 7 điều 11 QPTKKT đờng sắt khổ
1000m)
Bình thờng triết giảm i
p
- i


Khi R 400 thì triết giảm i
p
- i
r
- i


2.2.3. Kiểm tra vị trí điểm đổi dốc theo vị trí bình đồ và công trình nhân tạo.
Khi
i
>4
0
/
00
thì phải làm đờng cong nối dốc đứng có R=5000m
T=2.5
i

hmax=T2/2R
Vì vậy khi i > 4
0
/
00
phải kiểm tra điểm đổi dốc đảm bảo các điểm đầu cuối
đờng cong Lo (NĐ, NC) hoặc cách 2 đầu cầu không có đá ba lát một đoạn bằng
2.5
i
(điều 16 trang 10 QPTKKTĐS khổ 1000 mm)
- Bố trí điểm đổi dốc theo công trình nhân tạo.
+ Với cầu thép không có máng ba lát thì điểm đổi dốc đặt ra ngoài đờng
cong hoà hoãn một đoạn 2.5
i
.
+ Với cầu có máng balát và cầu bê tông thì bố trí điểm đổi dốc ở vị trí bất kỳ.
2.3. Phân bố điểm phân giới.
Khi thiết kế tuyến mới phân bố các điểm phân giới nhằm đảm bảo năng lực
chuyên chở của đờng và đảm bảo khả năng thông qua cần thiết và đảm bảo cho

Ga phải đặt trên đờng thẳng. Nếu đặt trên đờng cong thì khai thác phiền
phức không thuận lợi, duy tu bảo quản khó khăn. Nếu địa hình khó khăn thì cho
phép bố trí ga trên đờng cong với bán kính R 1000m và ghi phải đặt trên đờng
thẳng. Ga không nên đặt trên đờng cong trái chiều nhất là ga xếp ngang.
Nếu bố trí trên đờng cong trái chiều thì đặt ga xếp dọc và phải đảm bảo đầu
tàu nằm gọn trong 1đờng cong.
Trên tuyến ĐM- BT bố trí ga trên đờng thẳng để thuận lợi cho việc khai thác
cũng nh việc duy tu bảo quan sau này.
b/. Trắc dọc:
Ga tốt nhất là ga đặt trên dốc i = 0
0
/
00
trờng hợp khó khăn cho phép đặt ga
trên dốc i 0
0
/
00
với điều kiện :
- Đảm bảo điều kiện khởi động trên dốc trớc khi vào ga và trong ga xét tất
cả các ga có đỗ lại.
- Đảm bảo điều kiện toa riêng không bị trôi những ga có cắt móc toa xe
chỉnh bị đầu máy phải đảm bảo điều kiện trên để đảm bảo toa riêng không trôi đi,
ga có cắt móc toa xe thì i ga 2.5
0
/
00
, ở những ga không có cắt móc toa xe
thì i <6
0

+ Đảm bảo điều kiện khởi động i
ga
i
p
- 4
+ Đảm bảo đoàn tàu không bị trôi ra khỏi đờng đón gửi i
ga
6
0
/
00
+ Với ga có cắt móc toa xe, để toa xe riêng không bị trôi ra khỏi đờng đón
gửi thì i
ga
2.5
0
/
00
áp dụng các nguyên tắc trên vơi tuyến thiết kế:
+ Tại các ga Đồng mỏ, Mai tùng và ga Bản thí tôi bố trí trên đờng bằng
i
ga
=0
0
/
00
.

2.4. Một số chỉ tiêu kỹ thuật :
Một số chỉ tiêu kỹ thuật đợc lập thành bảng sau:

(70.65)
16 Chiều dài đoạn cong (Tỷ lệ) m (%)
6233.13
(29.35)
17 Tốc độ thiết kế V max Km/h 114
Tuyến:
Yên Bái-Lào Cai Đoạn1
bộ môn đờng sắt
18 Độ dốc hạn chế ip 0/00 12
19 Độ dốc gia cờng igc 0/00 20
20 Tổng chiều cao khắc phục Km 211.23
21 Tổng chiều dài dốc gò bó (Tỷ lệ) m (%)
4700
(22.06)
22 Số ga nhờng tránh ga 1
23 Số ga trung gian ga 2
CHƯƠNG III
THIếT Kế Công trình thoát nớc
Các công trình thoát n ớc trên đ ờng gồm:
1. Cầu lớn
2. Cầu trung
3. Cống
4. Rãnh đỉnh
5. Rãnh biên
3.1. Bố trí tính toán l u l ợng cầu trung, cầu nhỏ và cống
Khi thiết kế tuyến đờng sắt phải đảm bảo tính vững chắc tính ổn định của
nền đờng. Do đó nền đờng phải đảm bảo thoát nớc tốt không để nớc tích tụ lại
trên nền đờng. Để đảm bảo điều kiện trên thì vị trí kích thớc số lợng cầu cống
phải thoát hết nớc lũ, bùn trôi đá và cây trôi qua sông. Phải đảm bảo đợc yêu cầu
giao thông và thuỷ lợi(nếu có).