Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [1] Lớp : CD09LT
KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
BỘ MÔN CẦU ĐƢỜNG
MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƢỜNG
ĐỒ ÁN MÔN HỌC
THIẾT KẾ ĐƢỜNG
MỤC LỤC
Chƣơng I. GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN 4
I.1. GIỚI THIỆU CHUNG DỰ ÁN: 4
I.1.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4
I.1.2. Những căn cứ pháp lý 4
I.2. TÌNH HÌNH KINH TẾ DÂN SINH VÙNG DỰ ÁN 4
I.3. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA VÙNG TUYẾN ĐI QUA 4
I.3.1. Đặc điểm địa hình: 4
I.3.2. Đặc điểm địa chất: 5
I.3.3. Vật liệu xây dựng 5
I.3.4. Đặc điểm khí hậu thời tiết 5
I.3.5. Đặc điểm thủy văn 9
I.4. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG NGHIÊN CỨU. 9
I.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG. 9
Chƣơng II. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 10
II.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 10
II.1.1. Lưu lượng xe thiết kế 10
II.1.2. Cấp thiết kế của đường: 10
II.1.3. Tốc độ thiết kế (V
tk
) 10
II.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 11

IV.3.3. Tính toán thủy lực cầu nhỏ. 36
IV.3.4. Tính toán rãnh thoát nước : 40
Chƣơng V. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƢỜNG 43
V.1. SỐ LIỆU THIẾT KẾ : 43
V.1.1. Lưu lượng và thành phần dòng xe : 43
V.1.2. Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 120 kN : 43
V.1.3. Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn 120 kN (năm thứ 15) 44
V.1.4. Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên một làn xe N
tt
: 44
V.1.5. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán 15 năm : 45
V.1.6. Môdun đàn hồi yêu cầu E
yc
: 45
V.2. KIỂM TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 46
Chƣơng VI.THIẾT KẾ TRẮC DỌC 55
VI.1. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ MẶT ĐẤT TẠI VỊ TRÍ TIM ĐƯỜNG : 55
VI.2. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ ĐƯỜNG THIẾT KẾ 55
VI.3. XÁC ĐỊNH ĐỘ DÓC MÁI TALUY ĐÀO, MÁI TALUY ĐẮP 55
Chƣơng VII. THIẾT KẾ TRẮC NGANG 60
VII.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ NỀN ĐƯỜNG 60
VII.1.1. Tác dụng của nền đường : 60
VII.1.2. Yêu cầu đối với nền đường : 60
VII.1.3. Yêu cầu khi thiết kế cao độ nền đường : 60
VII.1.4. Cấu tạo nền đường : 61
VII.1.5. Vật liệu đắp nền đường : 65
VII.1.6. Khối lượng đào đắp nền đường : 66
Chƣơng VIII. THIẾT KẾ ĐẢM BẢO GIAO THÔNG 70
VIII.1. BIỂN BÁO HIỆU 70
VIII.1.1. Biển nguy hiểm (biển tam giác). 70

I.1.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng: Tuyến đường thiết kế từ A– Z thuộc địa bàn tỉnh Khánh Hòa. Đây là
tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương
nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa
của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được xây dựng ngoài
công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng
cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và
phù hợp với chính sách phát triển
I.1.2. Những căn cứ pháp lý
- Luật Xây dựng
- Luật Giao thông đường bộ
- Luật Đất đai
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2006 đến năm 2021.
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A– Z đến năm tương lai đạt N15
= 3874xcqđ/ngày đêm.
- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
I.2. TÌNH HÌNH KINH TẾ DÂN SINH VÙNG DỰ ÁN
- Nơi đây là địa hình miền đồng bằng và đồi dân cư phân bố tập trung hai bên
tuyến đường. Nghề nghiệp chính của họ là làm nông và chăn nuôi, các cây trồng chính ở
đây chủ yếu là cây cao su, hồ tiêu, cà phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho
việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này
được cải thiện đáng kể .
- Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa,
việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông sản
và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công
nông .
- Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn

ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
I.3.3. Vật liệu xây dựng
- Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật
liệu địa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
- Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng
trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.
I.3.4. Đặc điểm khí hậu thời tiết
- Khu vực tuyến A - B đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng
nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt thành 2
mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chịu ảnh
hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào mùa nắng tốt.
- Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thị
các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió
B
BĐB
ĐB
ĐĐB
Đ
ĐĐN
ĐN
NĐN
N
Số ngày gió
18

22
25
37
18
13
14
27
0
365
Tần suất
6.1
6.8
10.1
4.9
3.6
3.8
7.4
0
100 Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [6] Lớp : CD09LT
Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa

Tháng
1
2
3

110
115
130
170
165
90
87
83
Lượng
mưa
(mm)
19
24
32
47
150
190
210
197
163
140
100
44
Số ngày
mưa
2
3
5
6
13

3.8
7.4
4.9
3.6
11.2
6.6
4.1
4.4
6.6
T
B
9.3
N
Ñ

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [7] Lớp : CD09LT

LƯNG BỐC HƠI
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
180
170
(mm)
150
130
110
90
70

NHIỆT ĐỘ
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

c
(o )
30
20
10
0
121198 1065432 71Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [9] Lớp : CD09LT
NGÀY
NGÀY MƯA
THÁNG TRONG NĂM
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA TRONG THÁNG

0
11 12108 975 643
)
(
30
20
10
1 2


KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN

II.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
II.1.1. Lưu lượng xe thiết kế
 Lưu lượng xe năm hiện tại : N=383 xe/ng.đêm
 Địa hình vùng: Đồng bằng, đồi

Stt
Loại xe
Thành phần
%
Số xe
(chiếc)
Hệ số quy đổi
Xe con
quy đổi
Đồng
bằng, đồi
Núi
1
Xe máy
7%+X*0.25%
=
8.93%
34
0.3
0.3
10.20
2
Xe con

30
2
2.5
60.00
4
Xe ba
trục
Nhẹ
7%+X*0.25%
=
8.93%
34
2.5
3
85.00
Vừa
3%+X*0.25%
=
4.93%
19
2.5
3
47.50
Nặng
8%+X*0.25%
=
9.93%
38
2.5
3
383 744.70
- Với X=7.7
 Lưu lượng xe con quy đổi ở năm hiện tại : N
xcqđ
= 744.70 xcqđ/nd.đêm
 Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (N
tbnđ
)
t-1
tbnd
N N (1 p)
xcqd
(xcqđ/ngđ)
- Trong đó:
N
xcqđ
: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)
t: Năm tương lai của công trình: t= 15 năm.
p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 12.5%.
Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:
N
tbnđ
=744.7*(1+0.125)
15-1
=3873.617 (xcqđ/ngđ)

thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, điều kiện
giao thông,…).
- Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa
hình là khu vực đồng bằng, đồi = > Tốc độ thiết kế V
tk
= 80 (Km/h).
II.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
II.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang đường
II.2.1.1. Khả năng thông hành của một làn xe.
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thộc vào khả năng thông xe của một làn xe và
số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy,
nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông
xe của một làn.
Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả
thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và xe
này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì
xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các
bánh xe:

Khổ động học của xe
Khổ động học của xe:

0pu h x
d l l S l   

Trong đó: l
x

K =1.4 : hệ số sử dụng phanh.
 = 0.3 : hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [12] Lớp : CD09LT
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:  
22
0
1000 1000 80
510,17 /
. 80 1.4 80
5 12
3,6 254.( ) 3.6 254 0.3
lth
x
V
N xe h
V K V
ll
i


  

     



= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành; V
tt
= 80 (Km/h))

Z = 0.55
465
0.85
. 0.55 1000
cdg
lx
lth
N
n
z N x
  
làn005: số l
Theo bảng 6 – TCVN 4054-05 thì ta chọn số làn đường là 2 làn.
kế.
II.2.1.3. Chiều rộng làn xe:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì
vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp
xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Sơ đồ xác định bề rộng phần xe chạy
Bề rộng của một làn xe:
1
b c
B x y
2


  

Đối với xe tải ƣu thế:

x
= 0.5 + 0.005*v=0.5+0.005*60=0.8m
y

= 0.5 + 0.005*60= 0.8m
b = 2.5m , c = 1.8m

1
2.5 1.8
B 0.8 0.8 3.75(m)
2

   

Theo bảng 6 TCVN4054-2005 chiều rộng tối thiểu của 1 làn xe ứng với vận tốc 80
km/h, cấp III đồng bằng và đồi là 3.5m. Tính toán thì ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích
kinh tế nên ta có thể chọn theo bề rộng tối thiểu theo quy trình.
Kiến nghị chọn B
1
=B/2 = 3.5m.
II.2.1.4. Chiều rộng mặt đường:
B
m
=n.B = 2 x 3.5 =7 m
Độ dốc ngang của mặt đường i= 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường)

I
kmax
=D – f
v
- Trong đó:
+ D là đặc tính động lực của xe, được xác định từ biều đồ nhân tố động
lực của xe.
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [14] Lớp : CD09LT
+ fv : hệ số cản lăn .do tốc độ xe chạy V = 80(km/h) nên
f
v
= f
o
* [1-0.01(V-50)]= 0.02*[1-0.01(V-50)] = 0.014
f
0
=0.02 (loại mặt đường bê tông nhựa).

Tra biểu đồ nhân tố động lực của từng loại xe ứng với vận tốc V=60 km/h và thay
vào công thức tính i
max
, ta lập được bảng sau:
Loại xe
f
v
V(km/h)
D
i

-
-

II.2.2.2. Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám
- Để xe chuyển động được an toàn thì giữa bánh xe và mặt đường phải có lực
bám, đây chính là lực ma sát giữa bánh xe và mặt đường, nó là điều kiện quan trọng thể
hiện được lực kéo, khi hãm xe thì chính nó lại trở thành lực hãm để xe có thể dừng lại
được. Vì vậy điều kiện để xe chuyển động được an toàn là sức kéo phải nhỏ hơn hoặc
bằng sức bám giữa lốp xe và mặt đường. Tức là độ dốc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc tính
theo lực bám i
b
.
- Công thức tính : i
b
=D’- f.
Trong đó :
f: Hệ số sức cản lăn của đường, f=0,014.
D’ là đặc tính động lực của xe tính theo lực bám , D’=
G
PG
k


.
.
Với:
G: Trọng lượng toàn bộ xe (Kg).
G
k
: Trọng lượng trục chủ động (Kg).


G(Kg)
G
k
(Kg)
D’
i
bmax
Xe con
0.03
2.88
42.54
1875
960
0.13
0.12
Xe tải nhẹ
0.05
8
196.92
8250
6150
0.20
0.19
Xe tải vừa
0.05
8
196.92
13550
7400

= min (i
kmax
; i
bmax
) =5,2%
Kết hợp tính toán và đối chiếu với quy phạm đối với đường cấp III đồng bằng, vận
tốc thiết kế V= 80km/h,độ dốc lớn nhất trên toàn tuyến i
max
=5.
II.2.3. Tính toán chiều dài tầm nhìn
- Khi xe chạy trên đường cần phải nhìn rõ 1 đoạn đường phía trước để kịp thời
xử lí các tình huống . Đoạn đường đó gọi là tầm nhìn
II.2.3.1. Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe)
- Là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng ngại vật sau đó thực hiện
hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn an toàn l
k
.

Hình 2.1 : Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1 1 pu h 0
S = l +S +l

Trong đó :
l
pu
: Chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm
lý
S

3.6 254 ( i)

   
2
1
80 1.2 x80
S 5 94.4
3.6 254 (0.5-0.05)
m
x
    

Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: S
1
= 100m
Vậy chọn S
1
= 100m để thiết kế.
II.2.3.2. Tầm nhìn 2 chiều :
Là đoạn đường để 2 xe chạy ngược chiều nhau trên cùng 1 làn xe và 2 tài xế
cùng thấy nhau , cùng thực hiện hãm phanh và cùng dừng lại cách nhau 1 khoảng
an toàn l
k
.Như vậy, chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầm nhìn theo sơ đồ
1. Chú ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều
lại là lên dốc.
Đây là điều khó có thể xảy ra vì đường có 4 làn xe và có dải phân cách giữa,

2
)(
2 l
ig
kv
vS 





Với v(km/h)
22
2
2 2 2 2
80 1.2 80 0.5
5 171,6
1.8 127( ) 1.8 127(0.5 0.05 )
o
v kv x x
S l m
i


       

m
Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

SVTH: Nguyễn Đình Hòa Phú [17] Lớp : CD09LT

Giả sử xe chạy với tốc độ tính toán 80km/h cần vượt xe tải chạy 40km/h cần
một tầm nhìn:

3
80(80 40)
5 340.9
63.5(0.5 0.05)
Sm

  


Theo bảng 10 TCVN 4054-2005 thì tầm nhìn trước xe ngược chiều S
3
=
350m ứng với tốc độ thiết kế 80 Km/h.
Vậy chọn S
3
= 550m để thiết kế.
II.2.4. Tính bán kính đường cong nằm
)i.(127
v
R
n
2



Trong đó:
i

= 0.6 x 0.24 = 0.144
Vậy
144.0

 Điều kiện ổn định chống lật:

h)
.2
b
( 

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe
Đối với những xe hiện đại thường
b2
. Theo trị số an toàn nhỏ nhất, ta có điều
kiện để xe không bị lật là
6.0

 Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
Theo điều tra xã hội học cho thấy:
1


: Hành khách không cảm thấy có đường cong
1:


Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.20 :

127(0.15 ) 127(0.15 )
sc
sc sc
V
R
ii


(m)
( Với i
scmax
: Độ dốc siêu cao lớn nhất có thể bố trí trong đường cong, theo qui trình
TCVN 4054 –05 với cấp đường 80 lấy i
scmax
= 8%). 22
min
max
80
219
127(0.15 ) 127(0.15 0.08)
sc
se
V
R
i
  



22
min
max
80
280
127(0.15 ) 127(0.15 0.03)
sc
se
V
R
i
  

(m)
Theo bảng 13 qui trình TCVN 4054-2005: R
min
= 400 m
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
min
= 400 m để tính toán.
II.2.4.3. Bán kính tối thiểu khi đường cong không bố trí siêu cao:

)(127
2
min
n
i
V

>2500 m để tính toán.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,
khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn tận
dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất. II.2.5. Tính toán độ mở rộng trong đường cong

:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính R≤ 250m thì mỗi bánh xe chạy trên một
quỹ đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính
nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy
trên đường thẳng nên yêu cầu phải mở rộng đường cong để dảm bảo xe chạy vẩn bình
thường.
Công thức xác định độ mỡ rộng của đường trong đường cong là:

2
0.1
A
L
V
R
R
  

Theo điều 5.4 TCVN 4054-2005, ta có: Vì Bán kính đường cong nằm tối thiểu là
Rminsc >250 m nên không cần mở rộng trong đường cong.

Đồ án Thiết kế đường GVHD: Ths.Trần Văn Phúc

Thời gian ôtô chạy trên đoạn đường cong chuyển tiếp:

RI
v
I
a
t
lt
2


Mà
v
L
t
ct
R
v
RI
v
L
ct
5.0
33

với v(m/s)

250
27.77   
ct
R
Lm
99

+ Điều kiện 3:
Đủ Để Bố Trí Đoạn Nối Siêu Cao:

sc
nsc
p
Bi
L
i



Trong đó :
B = 7 m : Bề rộng phần xe chạy (m)
i
sc
=8% : Độ dốc siêu cao (%)
i
p
(%) : Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường do quá trình bố trí nối siêu cao.
Với V

min
=250m là 110m. Vậy ta kiến nghị chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp
ứng với đường cong có bán kính tối thiểu là 110m
II.2.7. Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình đồ
a,b) đường cong cùng chiều c) đường cong ngược chiều
II.2.7.1. Hai đường cong cùng chiều :
Hai đường cong cùng chiều có bán kính lớn không phải bố trí siêu cao hoặc có
cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau tạo thành đường cong ghép:
TC1=TĐ2
Hai đường cong cùng chiều khi bố trí còn một đoạn chêm m ở giữa thì chiều dài
đoạn chêm này phải thỏa mãn đủ để bố trí 2 nữa chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc
2 nửa chiều dài đoạn nối siêu cao của hai đường cong liền kề.
12
22
LL
m 

Trong đó: L
1
, L
2
: Chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa 2 đường
cong bán kính R
1
và R
2
.

12
min
110 110
110
22
LL
m


  
(m).
Khi giữa 2 đường cong cùng chiều có đoạn cong m nhưng không thỏa mãn điều
kiện nêu trên thì khi đó có thể tăng bán kính của đường cong để tạo thành một đường
cong ghép với độ dốc siêu cao và độ mở rộng mặt đường là lớn nhất:

1
2
R
R

1.3
II.2.7.2. Hai đường cong ngược chiều :
Hai đường cong ngược chiều không có siêu caothì có thể nối trực tiếp với nhau để
tạo thành đường cong ghép.
Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì chiều dài đoạn chêm m ở giữa thì m
cũng phải thỏa mãn điều kiện nêu trên.
II.2.8. Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong tầm nhìn bị hạn chế và bất lợi nhất là những xe chạy
phía bụng đường cong, ở vị trí thay đổi độ dốc quá đột ngột hoặc những chỗ có nhà cửa ở
gần đường.


với :

được xác địnhnhư sau :

180 S
R





=
180 150
3.14 130


= 66.14
o

Trong đó : R= 130 m : bán kính đường cong bất lợi nhất trên tuyến.
S= 150 m : chiều dài tầm nhìn.
ỏn Thit k ng GVHD: Ths.Trn Vn Phỳc

SVTH: Nguyn ỡnh Hũa Phỳ [24] Lp : CD09LT
Vy Z =
0
66.14
130 1 21.06
2

: Khong cỏch t mt ngi lỏi xe n mt ng
Hai chiu: 22
2
22
2
2
200
4166.66
8. 8 1.2
22
SS
Rm
d
d



Theo Bng 19 TCVN 4054-2005:
tt
R 5000m
loi

R 5000m
tt

loi
Vaọy ta choùn

R 987.6(m)
0.5
x

loừm
.
*Theo iu kin m bo tm nhỡn ban ờm :

2
t
min
t
S
R
2 x ( h S x tg )



loừm
ủ

Trong ú : + h

=0.5(m) : cao ốn xe ụtụ so vi mt ng.
+ S
t
=100(m) : chiu di tm nhỡn trc chng ngi vt c nh.
= 2
o
: gúc chiu sỏng ca ốn ụtụ theo phng ng.

Đơn
vị
Tính
toán
Qui
phạm
Kiến
nghị
1
- Cấp thiết kế III
III
2
- Vận tốc thiết kế
km/h

80
80
3
- Độ dốc dọc lớn nhất (i
dmax
)
%
5,2
5
5
4
- Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất :

100
100
6
- Tầm nhìn 2 chiều
m
171.6
200
200
7
- Tầm nhìn vượt xe
m
340,9
550
550
8
- Bán kính đường đứng tối thiểu: + Đường cong đứng lồi
m
4166.6
5000
5000

+ Đường cong đứng lõm
m
1252.5

0.5
0.5
14
- Chiều rộng nền đường
m

12
12
15
- Độ dốc ngang phần mặt đường phần xe chạy
%

2
2
16
- Độ dốc ngang phần mặt đường phần lề gia cố
%

2
2
17
- Độ dốc ngang phần mặt đường phần lề đất
%

6
6
18
- Độ dốc siêu cao (i
scmax
)