
Giáo trình
thiết bị lái tàu
thủy
6
Chơng 1

Thiết bị lái

1.1. Khái niệm chung về thiết bị lái tàu thuỷ



1.1.2. Phân loại bánh lái

1.1.2.1. Phân loại theo hình dạng prôfin có

Bánh lái tấm
Bánh lái thoát nớc

1.1.2.2. Phân loại theo vị trí đặt trục lái

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

7
B¸nh l¸i c©n b»ng lµ b¸nh l¸i mµ trôc l¸i chia b¸nh l¸i ra 2 phÇn.
B¸nh l¸i kh«ng c©n b»ng lµ b¸nh l¸i n»m vÒ mét phÝa cña trôc l¸i
B¸nh l¸i b¸n c©n b»ng

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

8

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

9Hình 1.1. Sơ đồ phân loại bánh lái.

1.1.2.3. Phân loại theo số gối đỡ trên trục lái


T.T

Tên tác giả
đề nghị
a b c d
1 Bể thử Hà
Lan
Waningen
(0,08 - 0,12).D

(0,15- 0,2).D

(0,1- 0,12)D

0,03.D
2 L. Lloyds (0,08 - 0,15).D

0,15.D 0,08.D -
3 Cơ quan phân
cấp tàu Na-
uy.
0,73.
P
max
b
t
.D
(1+

).k

Trong mọi trờng hợp bánh lái phải bố trí chìm trong nớc, mép trên bánh lái đặt
càng sâu trong nớc càng tốt.
Nếu gọi khoảng cách từ mép trên của bánh lái đến mép nớc tự do là t
p
thì t
p
đợc lấy
nh sau - để đảm bảo diện tích bánh lái F
P
)
Tàu biển: t
p
0,25.h
p

(1.1)
Tàu hồ (hoặc pha sông biển): t
p
0,125.h
p

Tàu sông: t
p
= (0 - 0,1).h
p

với h
p
- chiều cao bánh lái.
Khoảng cách từ mép trên của tấm bánh lái đến vỏ bao tàu càng nhỏ càng tốt song

đó thì lực P sẽ làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của tàu
và làm xuất hiện, biến đổi các thành phần lực khác. Quĩ đạo chuyển động của tàu khi đó
gọi là quĩ đạo lợn vòng của tàu.
Để xét và biết đợc tác dụng của bánh lái khi bẻ lái ta đi xét tác dụng của lực P, bằng
cách đặt tại trọng tâm tàu G một cặp lực trực đối (bằng nhau về trị số, cùng phơng,
ngợc chiều) P và P cùng phơng, cùng trị số với lực P.
Lực P và P tạo thành một ngẫu lực có mô men M
1
= P.l
p
, (l
p
là tay đòn của mô men
M
1
; l
p
(L/2).cos
p
) có chiều về phía bẻ lái).
Lực P đợc phân tích thành hai lực P
1
và P
2
, trong đó lực P
1
có phơng của mặt
phẳng đối xứng của tàu, cùng chiều với lực cản R gọi là lực cản bổ sung, nó cùng với R
làm tăng lực cản, giảm tốc độ chuyển động của tàu, khi đó lực cản tổng cộng tác dụng lên
tàu là R

T
có điểm đặt
tại K
T
trên mặt phẳng đối xứng của tàu, gọi là tâm áp lực của tàu, (với tàu, thông thờng
K
T
nằm ở khoảng giữa trọng tâm tàu G và đờng vuông góc mũi). Phân tích R
T
thành R
x

và R
y
, trong đó R
x
nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu là lực cản của tàu, R
y
có
phơng vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu và nói chung không đi qua trọng tâm
tàu G. Thành phần này phát sinh mô men phụ M
2
= R
y
.l
p
, (l
p
là tay đòn của mô men
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

không giảm, góc lệch hớng

i
không
tăng và đạt đến giá trị không đổi thì quĩ đạo của tàu lúc đó ổn định. Khi đó coi tàu quay
quanh một trục thẳng đứng tởng tợng nào đó đi qua điểm O trong không gian với vận
tốc góc = const. Gọi khoảng cách từ O đến các điểm xác định trên tàu là bán kính R
i
,
thì quĩ đạo lợn vòng ổn định khi R
i
= const.

G
Quỹ đạo của trọng tâm G
+
+
+
+
+
+
-
-
-
+
+
+
Rx
R
Ry

P
p
2
1Hình 1.2. Các trạng thái chuyển động của tàu trên quỹ đạo quay vòng
a- Khi bắt đầu bẻ lái
b- Khi chuyển động trên quỹ đạo cong

Khi tàu chuyển động trên trên quĩ đạo ổn định (hình 1.4), ta xét tại một số điểm đặc
biệt trên tàu. Tại điểm C (CO vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu), tốc độ tiếp
tuyến v
C
của tàu là nhỏ nhất, tốc độ này tăng dần cả về phía mũi và phía đuôi của tàu, và
nó đạt giá trị lớn nhất tại mút đuôi (điểm A) và mút mũi (điểm B) của tàu. Góc lệch
hớng tại C là
C
= 0, góc này có giá trị tăng dần từ điểm C đến các điểm cả về phía mũi
và phía đuôi và đạt giá trị lớn nhất tại A và B nhng có chiều ngợc nhau,(góc lệch hớng
là góc tạo bởi giữa phơng của mặt phẳng đối xứng tàu với phơng tốc độ tiếp tuyến với
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

13
quĩ đạo, góc này có chiều cùng với chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút
mũi, ngợc chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút đuôi).
Do đó, khi tàu đang chuyển động trên quĩ đạo ổn định, nếu từ mặt phẳng đối xứng
của tàu, tại C ta xét, thì tàu gồm hai chuyển động : chuyển động quay quanh C và chuyển
động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu. Thật vậy, phân tích các vận tốc v
i

= .R
C
v
xi
= v
i
. cos
i
= . R
i
. cos
i
= .R
C

v
xC
= v
C
= . R
C

Suy ra: v
xA
= v
xB
= v
xi
= v
xC

= v
i
. sin
i
= . R
i
. sin
i
= .iC
v
yC
= 0.
Điều này chứng tỏ các điểm A, B, i, v.v. quay quanh C với vận tốc góc . Điểm C gọi
là tâm quay tơng đối của tàu.







A
v
v
v
G
v G
C

O

H ìn h 1 .3 :
K h i c h u y ể n đ ộ n g trê n q u ỹ đ ạ o q u a y v ò n g ổ n đ ịn h1.2.2. Các giai đoạn chuyển động của tàu trong quá trình lợn vòng

Giả sử ban đầu tàu chạy theo hớng thẳng với vận tốc v nào đó trên mặt nớc yên
lặng, khi bắt đầu bẻ lái một góc
p
và giữ nguyên vị trí của bánh lái ở góc bẻ lái đó trong
toàn bộ thời gian sau này của quá trình chuyển động của tàu thì quĩ đạo chuyển động của
tàu nhận đợc lúc đó gọi là quĩ đạo lợn vòng của tàu.
Từ sơ đồ quĩ đạo và từ sự xuất hiện, biến đổi của các thành phần lực đã phân tích ở
trên ta thấy, khi bắt đầu lợn vòng tàu chuyển động chậm lại và bị dạt về hớng ngợc
với hớng bẻ lái. Sau đó tàu mới bắt đầu chuyển động về hớng bẻ lái theo một quĩ đạo
cong có bán kính cong giảm dần. Mặt phẳng đối xứng của tàu lúc đầu có phơng của vận
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

14
tốc tịnh tiến v sau đó nó nghiêng dần về tâm O của quĩ đạo, góc lệch hớng có giá trị
tăng dần. Quĩ đạo lợn vòng của tàu đợc xem là ổn định khi các đại lợng đặc trng cho
chuyển động đạt đến giá trị không đổi, nh
Vận tốc v
i
= v
min
= const,
Góc lệch hớng =
max
= const,


D=2Rmin
Rmin=const

v

v

v = const
=const
vmin
max
l3
l2
D
O

min
p
max
T
o
p
G
G
Hình 1.4 : Quỹ đạo luợn vòng của tàu

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

15

đạo là đờng tròn có bán kính không đổi R = R
min
= const, với vận tốc không đổi v
i
= v
min

= const và góc lệch hớng không đổi =
max
= const.
Lực đẩy T của chong chóng thực tế có giá trị không đổi trong quá trình lợn vòng, lực
cản R
x
tăng từ thời điểm bắt đầu lợn vòng, gây giảm dần tốc độ tàu, đến lúc mà lực này
cân bằng với lực đẩy T. ở thời điểm nào đó, điểm K
T
dịch về phía sau trọng tâm tàu G,
mô men M
2
ngợc chiều với mô men M
1
. Khi trị số hai mô men này bằng nhau điểm K
T

ngừng dịch chuyển về đuôi đồng thời xác lập góc lệch hớng . Góc này thờng có giá trị
từ 5
0
đến hơn 10
0
.

T
= ( 0,9 1,2 ).D l
2
= ( 0,5 0,6 ).D (1.4)
l
1
= ( 0,6 1,2 ).D l
3
= ( 0 0,1 ).

1.2.3. Tính ổn định hớng đi của tàu
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

16
G
B
A
U
K


R
W
K
U
G
B
A
W sin
Rsin

P
x
=T - (W.cos + R.cos) (1.6)
Lực ngang làm dạt tàu
P
y
= W.sin - R.sin (1.7)
So với mặt phẳng đối xứng một góc
tg p = (W.sin - R.sin) / [T - (W.cos + R.cos)]. (1.8)
Để cân bằng mô men M, bánh lái cần phải tạo nên mô men ngợc lại. Khi tâm gió U
và tâm lực cản ngang K trùng nhau thì mô men M = 0, tàu không đi lệch hớng; khi điểm
K trớc điểm U (về phía mũi) thì tàu có khuynh hớng quay theo gió và bánh lái phải bẻ
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

17
về phía ngợc gió. Nếu điểm K sau điểm U (về phía đuôi) thì tàu có khuynh hớng quay
xẻ gió và bánh lái phải bẻ về phía gió.
Tâm gió U thờng di chuyển về phía lái, khi hớng gió thổi từ mũi sự thay đổi này
không lớn. Tâm lực cản ngang K thay đổi trong giới hạn rộng phụ thuộc vào góc dạt
của tàu. Hình dáng phần ngâm nớc có ảnh hởng nhiều đến tính ổn định hớng đi hơn
là phần trên đờng nớc. Để làm tốt tính ổn định hớng đi, tâm gió U và tâm lực cản
ngang K càng gần nhau càng tốt.

1.2.4. Các thông số xác định đặc trng tính quay trở của tàu

Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, vùng hoạt động và công dụng của nó ngời ta định ra các
tiêu chuẩn đánh giá tính ăn lái của tàu.Ví dụ, đối với tàu biển, việc quay trở 180
0
là không
khó khăn, do đó ngời ta u tiên cho tính ổn định hớng đi là chủ yếu, ngợc lại tàu sông

(1.9)
Đối với tàu biển: D
T
= (2,8 - 4,0).L
Tiêu chuẩn 2: là tiêu chuẩn vận tốc góc quay của tàu, tính quay vòng của tàu đợc coi
là đảm bảo nếu tốc độ góc quay vòng của trọng tâm tàu G thoả mãn:
Đối với tàu sông: = (130 - 290),
0
/phút.

(1.10)
Đối với tàu biển: = (90 - 130),
0
/phút.
Chú ý: Giá trị trên đợc tính từ thời điểm bắt đầu bẻ lái đến lúc bắt đầu quay vòng với
thời gian từ khi bánh lái còn nằm ở vị trí mặtphẳng đối xứng đến khi bánh lái sang mạn.
Tiêu chuẩn 3 : Tiêu chuẩn cơ bản nhất để đánh giá tính ăn lái của tàu, là cho tàu chạy
dạng hình sin. Giả sử tàu đang chuyển động trên hớng thẳng Ox, khi đó ta bẻ lái sang
phải góc
pF
= 30
0
- 45
0
,tới khi mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với hớng đi ban đầu một
góc
F
= 15
0
- 20


Diện tích bánh lái F
P
là diện tích mặt phẳng giới hạn bởi đờng bao hình chiếu của
bánh lái lên mặt phẳng đi qua trục lái và song song với mặt phẳng đối xứng của bánh lái.
Ký hiệu: F
P
. Đơn vị: m
2
.
Phần diện tích bánh lái nằm về phía trớc trục lái đợc gọi là diện tích cân bằng của
bánh lái.
Ký hiệu: F
P
. Đơn vị: m
2
. Hình 1.8. Kích thớc cơ bản của bánh lái.
1- prôfin bánh lái; 2 - càng treo bánh lái; 3 - trụ lái

1.3.2. Chiều cao của bánh lái

Chiều cao của bánh lái là khoảng cách đo theo phơng trục lái giữa điểm cao nhất và
điểm thấp nhất của tấm bánh lái.
Ký hiệu: h

P
2
P
CP
P
P
P
F
h
b
h
b
h


, là đại lợng không thứ nguyên.
Thông thờng = 0,5 - 3. Theo Qui phạm, không lên lấy quá 2.

1.3.5. Prôfin bánh lái và chiều dày của nó

Prôfin bánh lái là đờng biên tiết diện ngang trong mặt phẳng nằm ngang vuông
góc với trục lái.
Giá trị lớn nhất của tung độ prôfin bánh lái đợc gọi là chiều dày lớn nhất của
prôfin bánh lái.
Ký hiệu: t
max
. Đơn vị: m.
Chiều dày tơng đối của prôfin là tỉ số giữa chiều dày lớn nhất t
max
và chiều rộng b

b
x
x ,
x
là đại lợng không thứ nguyên.
Với mỗi loại prôfin của bánh lái, có chiều dày tơng đối
t
và hoành độ tơng đối
x

khác nhau, đợc sử dụng cho các tàu khác nhau.

1.3.7. Hệ số cân bằng của bánh lái

Hệ số cân bằng (còn gọi là hệ số cân đối) của bánh lái là tỉ số giữa diện tích phần đối
(phía trớc trục lái) với toàn bộ diện tích bánh lái.
Ký hiệu:
P
'
P
F
F
R
, R là đại lợng không thứ nguyên.
Thông thờng R = (0,25 - 0,35), tuy nhiên để tránh dao động, ngời ta lấy R 0,25.

1.3.8. Góc bẻ lái
P
1.4.1. Lựa chọn các yếu tố cơ bản của bánh lái
1.4.1.1. Lựa chọn diện tích bánh lái
Diện tích bánh lái dạng thoát nớc kết cấu bình thờng, không có thiết bị chuyên
môn làm tăng áp lực nớc trên tấm bánh lái, có thể đợc tính theo công thức sau:
T.L.T.L.
A
1
F
P
, m
2
. (1.12)

trong đó: F
P
- tổng diện tích của các bánh lái, m
2
.
L - chiều dài giữa hai đờng vuông góc của tàu, m.
T - chiều chìm trung bình của tàu ở trạng thái toàn tải, m.
A, - hệ số diện tích bánh lái, biểu thị phần trăm của diện tích bánh lái với diện
tích hình chiếu phần vỏ bao ngâm nớc của tàu lên mặt phẳng đối xứng, với =
1/A, tra bảng theo thống kê số liệu các tàu biển và tàu nội địa đã đợc chế tạo
khai thác trên thế giới.

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

21

Thực ngiệm đã tìm ra nhiều dạng prôfin bánh lái, nhng tựu trung có hai dạng phổ
biến là prôfin đối xứng và prôfin không đối xứng.
Tên gọi của prôfin đợc lấy theo tên gọi của các phòng thí nghiệm, viện hoặc cơ
quan nghiên cứu đã tìm ra nó, các prôfin đợc mã hoá bằng số.
Ví dụ: Prôfin của Viện nghiên cứu hàng không vũ trụ Mỹ NASA có mã số:
NASA 0018; NASA 0015; NASA 0012; v.v.
Hai chỉ số : 00 - chỉ đờng trung bình của prôfin. Nếu đờng trung bình là 00 thì
prôfin là prôfin đối xứng.
Các chỉ số 12, 15, 18 chỉ phần trăm (%) chiều dày trung bình của prôfin so với chiều
rộng của prôfin (tức là:
.v.v;18,0;15,0;12,0t
)
Ngành đóng tàu hiện nay sử dụng phổ biến dạng poôfin đối xứng NASA, N.E.J, XA-
GI, v.v. Trong đó dạng NASA dùng cho bánh lái của tàu có tốc độ trung bình dạng đuôi
tuần dơng, bánh lái đặt trực tiếp sau chong chóng. Loại N.E.J dùng cho tàu chạy nhanh.
Loại XA-GI dùng cho tàu 2 chong chóng, bánh lái đặt trong mặt phẳng dọc tâm, và bánh
lái mũi.

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

22Hình 1.11. Các dạng prôfin của bánh lái.

1.4.2. Lực thuỷ động tác dụng lên tấm bánh lái

Giả sử tàu đang chuyển động thẳng, ta bẻ lái một góc
P

Vậy về trị số:
2
Y
2
X
2
T
2
N
PPPPP , kG.

(1.14)
Góc bẻ lái
P
= Góc tấn
P0
= Góc hợp bởi phơng (v,xx) =
0
thì ta có mối quan hệ:
P
N
= P
X
.sin
P
+ P
Y
.cos
P
(1.15)


Hình 1.12. Lực thủy động tác dụng lên tấm bánh lái

Ngời ta xác định các thành phần lực và mô men thông qua các hệ số không thứ
nguyên nh sau:
P
2
CPXX
F.v.C
2
1
P
,kG
P
2
CPYY
F.v.C
2
1
P
, kG.
P
2
CPNN
F.v.C
2
1
P , kG.
P
2

= C
X
.cos
P
- C
Y
.sin
P

Ngoài ra ngời ta cũng tính đợc mômen xoắn thuỷ động với mép trớc prôfin bánh
lái là:
CPP
2
CPM
b.F.v.C
2
1
M


, kG.m. (1.19)
trong đó: Cm - hệ số mômen, là đại lợng không thứ nguyên.
Fp - diện tích toàn bộ của tấm bánh lái, m
2
.
- mật độ của nớc (lấy ở 20
0
C), kG.s
2
/m

D
xác định thông qua việc thống kê các prôfin bánh lái đã
đợc sử dụng, từ đó vẽ nên đồ thị: C
i
= f(,
P
, v.v. ) do các cơ quan nghiên cứu đa ra.
Các đồ thị đó xây dựng cho hai trờng hợp: tàu chạy tiến và tàu chạy lùi đồng thời
chỉ xây dựng cho các bánh lái có độ dang = 0,8; 1,0 và 1,5. (đồ thị sẽ tìm thấy trong Sổ
tay thiết bị tàu thủy, tập 1, NXB GTVT - 1886).
Trong trờng hợp bánh lái NASA có các độ dang khác với các giá trị cho ở đồ thị, ta
có thể tính đợc các hệ số Ci thông qua bánh lái chuẩn có độ dang
0
= 6.
2
Y1XX
00
C.CCC
00
Y2PP
C.C
00
MMYY
CC;CC

với:





Xo
, C
Yo
, C
Mo
là các hệ số của bánh lái chuẩn
0
= 6 ở góc bẻ lái
Po
.
C
X
, C
Y
, C
M
là các hệ số của bánh lái có độ dang thiết kế ở góc bẻ lái
P
.
Ngoài ra, với các không có trong đồ thị ta có thể tính toán các hệ số C
i
thông qua
các công thức thực nghiệm.
Hình 1.13. Đồ thị xác định các hệ số lực và mô men thủy động trên bánh lái

1.4.3. Xác định vị trí đặt trục lái tối u
Ta có mômen xoắn thuỷ động lấy đối với mép trớc bánh lái

.b
CP
= C
N
.x
P
hay: x
P
= (C
M
/C
N
).b
CP
. (1.23)

Bảng1.2. Xác định vị trí đặt trục tối u

Góc bẻ
lái

P
, độ.Cx

Cy
5
010
015
0
30
035
0
Để mô men xoắn thủy động toàn phần tác dụng lên trục lái là nhỏ nhất, thì vị trí đặt
trục a phải lân cận với x
P
(điều lý tởng là a = x
P
). Khi đó ta lập bảng để tính giá trị a theo
x
P

Pmax
= 45
01.5. Các yếu tố cơ bản của bánh lái ảnh hởng tới lực
và mô men thuỷ động
1.5.1. Độ dang của bánh lái
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com

26

Hình 1.14. ảnh hởng của độ dang bánh lái đến chất lợng thủy động của nó.

Thực nghiệm, ngời ta xây dựng đợc đồ thị C
Y
=f(,
P
) ứng với mỗi bánh lái có độ
dang khác nhau có một điểm (C
Ymax
;
Pt.h
). Từ đồ thị ta có nhận xét sau:
ở góc bẻ lái nhỏ,
P
= 10
0
- 15
0

Ymax
, ta gọi góc
bẻ lái ứng với giá trị C
Y
= C
Ymax
là góc bẻ lái tới hạn. Ký hiệu:
Pth
), sau đó nếu bẻ lái góc

P
tăng qua góc
Pth
thì C
Y
giảm rất nhanh.

1.5.2.ảnh hởng của chiều dày tơng đối

Thực nghiệm chứng tỏ rằng bánh lái có chiều dày lớn nhất t
max
càng lớn thì C
Y
càng
giảm và khi có tung độ t
max
càng dịch về phía mép trớc (x càng nhỏ) thì giá trị Cy càng
lớn. Hiệu quả lái tốt nhất khi t
max
= (0,15 - 0,18).b


Hình 1.15. ảnh hởng của chiều dày tơng đối của bánh lái. 1.5.3. ảnh hởng của mặt nớc tự do

Mặt nớc tự do có ảnh hởng lớn đến hiệu quả làm việc của bánh lái
Nếu gọi t
P
là khoảng cách từ mép trên bánh lái đến mép nớc tự do thì khi bánh lái
làm việc gần mặt thoáng, độ dang hiệu chỉnh của nó là :

= .
trong đó: - hệ số phụ thuộc vào tốc độ Fr =
P
gh
v
và độ ngập sâu tơng đối
P
P
P
h
t
t
,
giá trị tra đồ thị dạng nh sau:
Với bánh lái có
P
t càng nhỏ thì biến thiên thất thờng (h
P


Hình 1.16. ảnh hởng của mặt thoáng.

1.5.4. ảnh hởng của trụ lái
1.5.4.1. Các kích thớc cơ bản của hệ bánh lái, trụ lái

Diện tích trụ lái: F
P


là diện tích mặt phẳng hình chiếu giới hạn bởi đờng bao trụ lái
trên mặt phẳng song song với mặt phẳng đối xứng của trụ lái, m
2
.
Diện tích của hệ bánh lái-trụ lái: F
K
là phần diện tích mặt phẳng hình chiếu của hệ
trên mặt phẳng song song với mặt phẳng đối xứng của hệ đợc giới hạn bởi mép trớc
của trụ lái, mép sau, mép trên và mép dới của bánh lái, m
2
.
Chiều rộng trụ lái: b
P

là khảng cách đo theo phơng vuông góc với trục lái giữa
mép trớc và mép sau của trụ lái, m.



(1.25)
Bánh lái có đặt trụ lái, sau khi bẻ lái góc
P
, ngời ta coi cả hệ bánh lái - trụ lái nh
một bánh lái có prôfin không đối xứng.
Nếu gọi hệ số lực dạt của hệ bánh lái-trụ lái là C
Yp+p

thì ta có quan hệ C
Yp+p

< C
Yp
,
trong đó: C
Yp
- là hệ số lực dạt của bánh lái (nhng không đặt sau trụ lái) và có kích thớc
tơng tự hệ bánh lái-trụ lái đó.
Để đặc trng cho sự khác sai này, ngời ta đa ra hệ số hiệu chỉnh r
P
= C
Yp+p

/C
Yp
.
Hệ số r
P
cho dạng đồ thị, khi A = (16 - 20)% diện tích của hệ bánh lái để đa vào trụ