Kết cấu và tính toán ô tô -
Hộp số ô tô

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 1
Chơng 3
hộp số ôtô
1. Công dụng - yêu cầu - phân loại :
1.1 Công dụng :
Hộp số dùng để thay đổi mo-men truyền đến các bánh xe chủ động thắng sức
cản chuyển động của ô-tô máy kéo thay đổi khá nhiều trong quá trình làm việc. Ngoài ra,
hộp số còn dùng để thực hiện chuyển động lùi hoặc đứng yên trong thời gian lâu dài mà
không cần tắt máy.
1.2 Yêu cầu của hộp số có cấp :
Để bảo đảm công dụng nêu trên, ngoài các yêu cầu chung về sức bền và kết cấu
gọn, hộp số có cấp ô-tô máy kéo phải thoả mãn các yêu cầu đặc trng sau :

chú ý của hộp số ba trục trên ôtô đó là: trục sơ cấp và trục thứ cấp (trục thứ ba) bố trí
đồng tâm.
+ Dựa theo số cấp của hộp số, có thể phân chia hộp số ôtô ra làm hai loại: hộp số
thờng và hộp số nhiều cấp. Kiểu hộp số thờng có số cấp nhỏ hơn hoặc bằng 6, còn kiều
hộp số nhiều cấp có số cấp hộp số lớn hơn 6 (thờng từ 8 đến 20 cấp).
2 phân tích đặc điểm kết cấu hộp số ôtô :
2.1 Phân tích đặc điểm kết cấu theo số trục :
2.1.1 Hộp số ba trục (còn có thể gọi là hộp số đồng tâm): Kết cấu hộp số đồng trục
thờng có ít nhất 3 trục truyền động : trục sơ cấp (I xem hình H3-1) và thứ cấp (III) lắp
đồng trục với trục sơ cấp, ngoài ra còn có thêm trục trung gian (II). Trục trung gian có
thể có một, hai, hoặc ba trục bố trí chung quanh trục sơ cấp và thứ cấp (hình H3-1) nhằm
làm tăng độ cứng vững cho trục thức cấp, duy trì sự ăn khớp tốt nhất cho các cặp bánh
răng lắp trên trục.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 3 u điểm nổi bậc của sơ đồ hộp số đồng trục là cho phép tạo ra số truyền thẳng
(không qua cặp bánh răng truyền động nào) nên hiệu suất cao nhất (có thể coi nh bằng
một nếu nh bỏ qua các tổn thất khác). Điều này có ý nghĩa rất lớn đối với hộp số ôtô vì
phần lớn thời gian làm việc của hộp số là số truyền thẳng (chiếm tỷ lệ đến 50
ữ
80%), cho
phép nâng cao hiệu suất truyền của hộp số và do đó giảm tiêu hao nhiên liệu và tăng tuổi
thọ chung cho hộp số. Vì vậy hộp số kiểu này đợc sử dụng phổ biến trên hầu hết các
loại ôtô (từ xe du lịch cho đến xe khách và xe tải).
Tuy vậy, hộp số kiểu này có nhợc điểm là trục thứ cấp phải bố trí gối lên trục sơ
cấp thông qua ổ bi đặt bên trong phần rỗng của đầu ra trục sơ cấp. Do bị khống chế bởi
điều kiện kết cấu (kích thớc ngoài đầu trục có bánh răng chủ động truyền mômen xuống

ăn khớp của các bánh răng tốt hơn nên cải thiện đợc hiệu suất của hộp số một cách đáng
kể. Về cấu tạo, kiểu hộp số có nhiều trục trung gian khá kồng kềnh và làm phức tạp và
nặng thêm hộp số, vì vậy chúng chỉ sử dụng hạn chế trên các ô-tô tải lớn hoặc cực lớn.
2.1.2 Hộp số hai trục :
Loại hộp số hai trục là kiểu hộp số thông dụng của truyền động hộp số cơ khí nói
chung, gồm một trục sơ cấp gắn các bánh răng chủ động và một trục thứ cấp gắn các
bánh răng bị động của các cấp số truyền tơng ứng. Loại hộp số hai trục không thể tạo ra
đợc số truyền thẳng nh hộp số nhiều trục nêu trên mặc dầu rằng tỷ số truyền của một
cấp số nào đó bằng một (i
h
= 1) vì phải thông qua một cặp bánh răng ăn khớp (dĩ nhiên
phải có số răng bằng nhau). Điều đó có nghĩa là hiệu suất của mọi cấp số truyền trong
hộp số này luôn luôn nhỏ hơn một (<1).
Sơ đồ hốp số kiểu này phù hợp hệ thống truyền lực có cầu chủ động bố trí cùng
phía với động cơ (cụm động cơ, ly hợp, hộp số bố trí ngay trên cụm cầu chủ động) nh
trên một số ôtô du lịch (hình H3-2a và hình H3-2b). Chiều truyền động là ngợc nhau:
truyền động đợc dẫn ra của trục thứ cấp có chiều ngợc với chiều truyền động dẫn vào
đối với trục sơ cấp.
Điều đó thuận lợi cho việc thiết kế truyền lực chính của cầu chủ động với kiểu
bánh răng trụ (thay vì bánh răng côn). Hơn nữa với kết cấu này, không cần sử dụng
truyền động các-đăng để nối truyền động từ hộp số đến cầu chủ động nh các sơ đồ bố
trí cổ điển trên ôtô sử dụng hộp số ba trục đồng tâm. Hộp số hai trục cũng đợc sử dụng
phổ biến đối với hệ thống truyền lực của máy kéo hoặc các loại xe chuyên dùng khác.
u điểm của hộp số hai trục là cho phép tạo nên hệ truyền lực gọn nh đã nêu trên
và vì vậy hiệu suất truyền lực nói chung cao (các số truyền của hộp số hai trục chỉ qua
một cặp bánh răng ăn khớp).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 5
II
I
3
4
12
L

Hình H3-2b: Sơ đồ hộp số hai trục.
Chú thích:
I: Trục sơ cấp của hộp số.
II:Trục thứ cấp của hộp số.
1: Số cấp số 1 của hộp số.
2: Số cấp số 2 của hộp số.
3: Số cấp số 3 của hộp số.
4: Số cấp số 4 của hộp số.
L: Số cấp số lùi của hộp số.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 6
2.2 Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số theo số cấp :
2.2.1 Hộp số thờng (số cấp từ 3 đến 6):
Số cấp của hộp số ảnh hởng lớn đến tính năng động lực cũng nh tính kinh tế
nhiên liệu của xe. Số cấp tăng lên thì tính năng động lực cũng nh tính kinh tế nhiêu liệu
đều tăng, công suất sử dụng để lấy đà và tăng tốc cũng nhanh hơn; nhng lúc đó số lần
gài số phải tăng theo làm phức tạp điều khiển và kéo dài một phần thời gian lấy đà.
Với ôtô du lịch thờng thiết kế với đờng đặc tính động lực tốt, tính năng tăng tốc
cao, nên phần lớn thời gian làm việc là ở số truyền thẳng, còn các số truyền trung gian
khác rất ít sử dụng. Vì vậy hộp số ba cấp đợc sử dụng cho những xe du lich có thể tích
công tác lớn và vừa (V
ct



Chú thích:

1: Vị trí gài cấp số tiến số 1, 2: Vị trí gàicấp số tiến số 2, 3 : Vị trí gài cấp số
tiến số 3, 4: Vị trí gài cấp số tiến số 4. L : Vị trị gài cấp số lùi. I: Trục sơ cấp,
II: Trục trung gian (đối với hộp số 3 trục) hoặc trục thứ cấp (đối với hộp số 2 trục).
III: Trục thứ cấp. Chú thích:

5: Vị trí gàicấp số tiến số 5. Các thông số khác đã đợc chú thích ở trên.

II
I
III
L
12
3
4

a) Sơ đồ hộp số du lịc 3 trục
I
II
2
1
43
L
b) Sơ đồ hộp số du lịch hai trục


III
II
I
1
L2
3
4
5

b) S hp s Clark-280 V

Hình H3-5: Sơ đồ hộp số 5 cấp trên xe tải, có đồng tốctừ số 2 đến số 5.

III
II
I
2
3
L
1
4
5
c) S hp s IFA W50L
III
II
I
1
L
2345


I
L
123465

b) S hp s Spicer- 5000
III
II
I
L
1
2
3465
a) S hp s ZF- AK6 80

Hình H3-6: Sơ đồ hộp số 6 cấp trên xe tải, tất cả đều có đồng tốc.
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 10 Chú thích:

III: Trục thứ cấp của hộp số chính (cũng chính là trục sơ cấp của hộp số phụ);
IIIp: Trục thứ cấp của hộp số phụ;
1p: Vị trí gái cấp số 1 của hộp số phụ;
2p: Vị trí gái cấp số 2 của hộp số phụ.

Khi sử dụng hộp số nhiều cấp theo sơ đồ động học đơn giản ở hình H3-7a không
những hộp số trở nên kồng kềnh mà hiệu suất của hộp số nói chung cũng giảm do mỗi
cấp số truyền phải qua nhiều hơn hai cặp bánh răng ăn khớp - trừ cấp số truyền thẳng
(hình H3-7a) không phải qua cặp bánh răng nào (đối với hộp số ba trục kiểu đồng tâm).

1), hoặc nối
cố định vành răng bao với võ để tạo ra tỷ số giảm tốc mạnh có giá trị tỷ số truyền:
i
p1
=
1
1
21
+=
Z
Z
C



ở đây
1
là tốc độ góc của bánh răng trung tâm (chính là tốc độ góc trục ra thứ cấp của
hộp số chính),
C
là tốc độ góc của cần C và cũng là trục ra thứ cấp của hộp số phụ; Z
2
,
Z
1
tơng ứng là số răng của vành răng bao cố định (Z
2
) và của bánh răng trung tâm (Z
1
).

6
7
84
3
2
10
11
1213
II
14
I
Hình H3-7c :Kết cấu hộp số 10 cấp với hộp số phụ kiểu hành tinh.

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 13
Nếu hộp số nhiều cấp có số cấp là 8 (hoặc 10) và có số truyền tăng, thì có thể
bố trí hộp số phụ hai cấp (một truyền thẳng và một truyền tăng) ở phía trớc hộp số chính
(Hình H3-7d) cho phép nâng cao hiệu suất của hộp số nhiều cấp.

Chú thích
:
Ip: Trục sơ cấp hộp số phụ, 1p, 2
p
: Vị trí gài cấp số 1, cấp số 2 của số phụ,
Z
ap
: cặp bánh răng dẫn động trục trung gian từ hộp số phụ,
Z
ap
: cặp bánh răng dẫn động trục trung gian từ hộp số chính,

Còn khi gài đồng tốc hộp số phụ về vị trí 1p và gài đồng tốc hộp số chính về vị trí 5 (hình
H3-7d) thì mômen không phải truyền qua bất kỳ cặp bánh răng nào của hộp số chính
cũng nh số phụ (truyền thẳng), do đó sẽ cho hiệu suất truyền của hộp số nhiều cấp cao
nhất (xem nh bằng một nếu bỏ qua các tổn thất khác).

Hình H3-7e :Kết cấu hộp số 10 cấp với hộp số phụ kiểu chia bố trí phía trớc
Sơ đồ bố trí kiểu này không những cho hiệu suất cao mà còn cho phép giảm nhẹ
tải trọng tác dụng lên hộp số chính, tăng tuổi thọ của hộp số chính do mô men truyền đến
hộp số chính luôn luôn nhỏ hơn hoặc bằng mômen xoắn của động cơ nhờ giá trị tỷ số
truyền của hộp số phụ phía trớc chỉ nhỏ hơn hoặc bằng một (i
hn
<1, i
h(n-1)
=1).
Ngoài ra, nếu số cấp là 16 hoặc 20 và có số truyền tăng hoặc không có truyền
tăng nhng công bội q nhỏ (q

1,2ữ1,3), thì có thể kết hợp hộp số phụ kiểu "chia" hai
cấp phía trớc (nh hình H3-7d) và hộp số phụ kiểu hành tinh bố trí sau hộp số chính
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 15

3 xác định các thông số cơ bản của hộp số:
3.1 Các thông số cơ bản của hộp số :
Việc xác định các thông số cơ bản của hộp số bao gồm việc xác định số cấp, giá
trị tỷ số truyền của hộp số nhằm bảo đảm yêu cầu về tính năng động lực cũng nh tính
nhiên liệu của xe trong mọi điều kiện làm việc.
3.1.1 Số cấp của hộp số :
+ Đối với hộp số ôtô du lịch và ôtô khách : căn cứ vào đặc tính động lực của xe
cũng nh sự bố trí hệ thống truyền lực mà có thể chọn từ 3 đến 5 cấp và xác định sơ đồ
động học thích hợp nh đã phân tích ở trên.
+ Đối với hộp số ôtô tải : Số cấp đợc xác định trên cơ sở bảo đảm tính năng động
lực và tính kinh tế nhiên liệu tốt nhất. Đối với ôtô vận tải, có thể xác định số cấp của hộp
số dựa vào công bội q của dãy tỷ số truyền hộp số sao cho giá trị của nó không đợc lớn
hơn giá trị giới hạn [q] (nhằm bảo đảm tính động lực và tính kinh tế nhiên liệu của xe).
Ngợc lại, q nhỏ thì số cấp sẽ tăng lên nhiều; tính kinh tế và động lực của xe tốt
hơn nhng lại mất thêm thời gian để sang số trong quá trình gia tốc xe - nhất là khi xe
khởi hành tại chỗ.
Theo lý thuyết ôtô ta có :

1
=
n
hn
hI
i
i
q
1
log
)log(log
+

hI
đợc xác định theo các điều kiện kéo, điều khiện
bám và tốc độ tối thiểu của ôtô nh sau:















oa
bxe
hI
toe
bx
hI
toe
bxa
hI
i
r
i

r
bx
: Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, [m];
M
emax
: Mo men quay cực đại của động cơ, [N.m];
i
o
: Tỷ số truyền của truyền lực chính;

t
: Hiệu suất hệ thống truyền lực;

emin
: Tốc độ góc ổn định nhỏ nhất của động cơ khi đầy tải, [rad/s];

amin
: Tốc độ chuyển động tịnh tiến nhỏ nhất của ôtô, [m/s];
Khi tính toán, có thể chọn :
Loại xe :

max

amin
[Km/h]
emin
[v/p]
Du lịch và khách.
0,35 ữ 0,50 5 ữ 7 700 ữ1000 (**)
Vận tải (không kéo mooc).

i
hn
: Giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số, thờng i
hn
= 1; nếu có số truyền
tăng thì i
hn
0,65 ữ 0,85;

emax
: Tốc độ góc lớn nhất của động cơ, [rad/s]; đợc xác định theo loại động cơ
và chủng loại xe khi thiết kế :
+ Động cơ Diezel (tải, khách và du lịch) :
emax
=
N
;
+ Động cơ Xăng : - Xe tải, khách :
emax
= (0,8ữ1,00)
N
;
- Xe du lịch :
emax
= (1,1ữ1,25)
N
;
(

N

).)1(1(

;
).21(
;
).1(
hI
hI
hk
hI
hI
hIII
hI
hI
hII
iak
i
i
ia
i
i
ia
i
i
(3-3)
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 19
Trong đó :
a : Hằng số điều hoà của dãy tỷ số truyền hộp số, xác định bằng :







ữ=


=
)1(2
).1(
1
nk
in
i
a
hI
hI
(3-3")
- Nếu số truyền cao nhất là số truyền tăng (i
hn
< 1) thì ta có:









+ Đối với xe tải, buýt, thờng làm việc với các số truyền trung gian và thấp, nên
số truyền trung gian đợc xác lập theo cấp số nhân với công bội q nh đã trình bày :








=
==
=
)1(
2
/

;//
;/
k
hIhk
hIhIIhIII
hIhII
qii
qiqii
qii
(3-4)
Trong đó :
q : Công bội của dãy tỷ số truyền hộp số, xác định theo (3-1);
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô

; tức là : i
hI
= i
c1
.i
p1
; (3-5)
Tích của hai số truyền cao nhất của hộp số chính i
cn
và phụ i
pn
phải bằng tỷ số
truyền chung i
hn
; tức là : i
hn
= i
cn
.i
pn
; (3-5)
Tích của hai số truyền bất kỳ của hai hộp số chính và phụ phải bằng một giá trị
duy nhất của tỷ số truyền chung i
hk
;
Tức là : i
hk
= i
cj
.i

cn
, logi
hn
ứng với số truyền thẳng (i
cn
= i
hn
= 1) sẽ có giá trị bằng
không (0) trên các trục logarit A, B.
Các giá trị tiếp theo tơng ứng cách nhau bằng logarit của công bội (logq đối với
hộp số nhiều cấp trên trục B hoặc logq
c
xét riêng đối với hộp số chính trên trục A). Nếu
số truyền cao nhất là số truyền tăng (i
hn
<1) thì giá trị logarit của nó mang giá trị âm
(logi
cn
< 0 trên trục A của hình H3-8b hay logi
pn
<0 trên trục B của hình H3-9b).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 21
Khoảng cách giữa số truyền thấp nhất và số truyền cao nhất của hộp số nhiều
cấp biểu diễn trên trục số logarit B chính bằng :
(n-1).logq
h
=








cn
c
i
i
1
log
=logD
c
; ở đây đặt D
c
=
cn
c
i
i
1
(3-7)
(n
p
-1).logq
p
=




H3-9a) Không có số truyền tăng H3-9b) Có số truyền tăng ở hộp số chính
I II III IXX
B
B
A A
IX X IIIIII
lo
gq
h
lo
gq
c
0
5 4 3 2 1
lo
g
D
c
lo
g
D
p
lo
g

g
D
c
V IV VII VIII IIIIII
lo
g
D
h
lo
gq
h
0
4 3 2
lo
g
D
p
lo
gq
c
1
lo
g
D
c
V IVVIIVIII I II III
lo
g
D
h

h
là công bội của hộp số nhiều cấp).
Trục A đặt các giá trị loga rit của dãy các tỷ số truyền hộp số chính có công bội q
c

Trục B đặt các giá trị loga rit của dãy các tỷ số truyền hộp số nhiều cấp có công bội q
h
.
Giá trị của các cấp số hộp số phụ đợc suy ra từ hộp số nhiều cấp và hộp số chính.
Với các sơ đồ trên, ứng với số truyền thẳng của các hộp số (i
h
= 1, i
c
= 1, i
p
= 1)
sẽ ứng với các điểm có giá trị bằng không (logi
k
= 0) trên các trục số logarit. Tia thẳng
đứng xuất phát từ điểm 0 xác định gốc (giá trị bằng 0) của các trục số logarit A của hộp
số chính (có các điểm 1, 2, 3 ứng với các cấp số của hộp số chính trên trục A) và của
trục số logarit B của hộp số nhiều cấp (có các điểm I, II, III ứng với các cấp số của hộp
số nhiều cấp trên trục B).
Qua trục số logarit cho phép ta xác định đợc công bội của hộp số phụ khi biết số
cấp của nó (sẽ trình bày sau phần phân tích này, ngay bên dới).
Trên các sơ đồ là các minh họa của hộp số phụ hai cấp. Có hai tia xuất phát từ các
điểm trên trục số logarit A của hộp số chính: Tia thứ nhất đi thẳng từ mỗi điểm trên trục
A đến vuông góc với trục B là ứng với số truyền thẳng của hộp số phụ. Tia thứ hai xuất
phát cũng từ điểm đó trên trục A đến tơng ứng với một điểm trên trục B. Tùy theo sơ đồ
động học hộp số phụ, giá trị các cấp số của hộp số phụ mà ta có một trong 4 sơ đồ trên.

số nhiều cấp nh đã phân tích ở trên (xem hình H3-7d).
) Trên hình H3-9 ứng với hộp số 8 cấp, hộp số phụ có 2 cấp bố trí phía sau hộp
số chính (trong đó hình H3-9b có số truyền tăng bố trí ở hộp số chính i
cn
<1; logi
cn
<0).
Với sơ đồ này, ngoài giá trị của cấp số truyền thẳng (i
p
= 1), giá trị thứ hai của hộp số
phụ có giá trị rất lớn, lớn hơn cả giá trị lớn nhất của hộp số chính (cấp số có giá trị lớn
nhất đợc gọi là cấp số thấp nhất - i
c1
).
Với cách chia này, ta có công bội của hộp số chính bằng công bội của hộp số
nhiều cấp: q
c
= q
h
. Với các sơ đồ hình H3-9 ta có khoảng cách trên trục số logarit giữa
giá trị của tỷ số truyền thấp nhất và tỷ số truyền cao nhất của hộp số phụ là rất lớn:
cchhchp
qnqnDDD log)1(log)1(logloglog



=
=
Với n
h

c
n
h
q
Kiểu hộp số phụ hai cấp có giá trị tỷ số truyền lớn nh vậy chỉ có thể là kiểu hành
tinh mới có thể bảo đảm đợc kết cấu gọn, bền, làm việc êm và hiệu suất truyền cao. Và
vì giá trị tỷ số truyền khá lớn nên phải bố trí phía sau hộp số chính để không làm tăng
mômen truyền đến hộp số chính, bảo đảm tuổi thọ và kích thớc gọn cho hộp số chính
(hình H3-7b, c).
Mô hình trên đây có thể thiết kế cho xe làm việc trong hai điều kiện sử dụng tách
biệt rõ rệt : điều kiện sử dụng thứ nhất là làm việc trong điều kiện nặng nhọc (tải lớn và
đờng xấu) thờng sử dụng vùng các số thấp (sử dụng chủ yếu số thấp của hộp số phụ);
ngợc lại khi làm việc trong điều kiện đờng tốt hơn, thì sử dụng các số cao (sử dụng chủ
yếu số cao của hộp số phụ).
Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô
GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 24
Ngoài hai mô hình đặc trng nêu trên, cũng có thể thiết kế hộp số nhiều cấp với
kiểu phân chia các tỷ số truyền cho hộp số chính và hộp số phụ theo kiểu kết hợp.
Theo mô hình này, ta có sự phân chia tỷ số truyền của hộp số nhiều cấp không
theo hai mô hình trên (không có sự tách biệt rạch ròi giữa số mạnh và số nhanh của hộp
số phụ nh mô hình H3-9; và cũng không xen kẻ đều hoàn toàn theo sơ đồ mô hình nh
trên hình H3-8) mà có sự xen kẻ kết hợp từ một cấp, hai cấp hoặc nhiều cấp của hai
nhóm số truyền: nhóm dãy số truyền cao (1A, 2A, 3A khi dùng số truyền cao của hộp số
phụ) và nhóm dãy số truyền thấp (4B, 3B, 2B ) nh mô hình hộp số phụ hai cấp trên
hình H3-10a, b nh sau.
D
p
lo
gq
p
lo
gq
c
1B
3A
4A
3B4B
2
B
A
2A
1A
3A 4A
1B2B3B
lo
gq
p
0
4 3 1
lo
g
D
c
lo
g