Lời nói đầu
Sau khi học xong môn học lý thuyết ô tô máy công trình, kết cấu và tính toán ô tô.
Sinh viên được giao làm đồ án môn học.
Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động và
cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại của
con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ô tô là một loại phương tiện rất
phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hi
ện nay để đáp ứng cho nhu cầu
đó. Trong các loại ôtô, xe tải là phương tiện chủ yếu dùng để chuyên chở hàng hóa.
Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế
các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe tải là rất thiết thực và bổ ích. Trong khuôn khổ
giới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và tính toán ly hợp xe
tải. Công việc này đã giúp cho em bước đầ
u làm quen với công việc thiết kế mà em đã
được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại
kiến thức sau khi đã học các môn lý thuyết trước đó.
Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Th.s Nguyễn Văn Đông và sự nổ lực của
bản thân, sau một khoảng thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ án của mình.
Vì bước đầu tính toán thiết kế còn rất bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót,
nhầm lẫn. Do vậy, em rất mong các thầy thông cảm và chỉ bảo thêm để em được hoàn
thiện hơn trong quá trình học tập của mình.

1.TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN ÔTÔ

1.1 Công dụng ,phân loại,yêu cầu của ly hợp lắp trên ôtô:

thống truyền lực
những mômen quá lớn khi gặp quá tải.Vì vậy mômen ma sát phải không được lớn quá.
Ngoài ra còn các yêu cầu khác như:
+Điều khiển dễ dàng,lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
+Hệ số ma sát cao và ổn định.
+Thoát nhiệt tốt.
+Làm việc bền vững tin cậy.
+Hiệu suất cao.
+Giá thành rẻ, kết cấu ,sửa chữa, bảo dưỡng đơn giản.
+Kích thước nhỏ gọn. 1.2 Lựa chọn phương án thiết kế :
1.2.1 Lựa chọn cụm ly hợp :
• Ly hợp ma sát cơ khí:
-Ưu điểm :
+ Làm việc bền vững, tin cậy.
+Hiệu suất cao.
+Mômen quán tính của các chi tiết thụ động nhỏ.
+
+
+
Th
e
phẳng )
kiểu tan
g
Ly hợ
p
lớn ,ảnh

22-đ
ĩ
a
b
Ly h
ợ
kéo nhờ
phần bị
đ
Kiểu
quay lớ
n
khoát (
k
hơn loạ
i
T
h
+ Ly
h
cấu đơn
).Nhượ
c
phổ biế
n
+
Kích thướ
c
+
Giá thành

ỡ
é
o; 14-đòn
b
o
ép tách đ
ĩa
b
ị động sau;
ợ
p ma sát
m
kết cấu đơ
n
đ
ộng nhỏ í
t
ly hợp ma
n
).Nhược
đ
k
hó cách ly
i
một đĩa(n
h
h
eo đặc điể
m
h

phẳng dù
n
nhiều đĩa.
h
1.1 Sơ đ
ồ
n
h đà; 3-đ
ĩa
ỡ
cần ép; 9-
b
ẩy; 15-lò
x
a
trung gia
n
24-đ
ĩ
a tru
n
m
ột đĩa bị đ
ộ
n
giản ,gọ
n
t
ảnh hưởn
g

ận ma sát
n
( đĩa bị độ
n
t
ép vào ta
n
côn và hìn
h
việc gài số
n
g phổ biế
n
ồ
ly hợp lo
ạ
a
bị động;
4
cần ép; 10
-
x
o hồi vị; 1
n
; 20-
b
u lô
n
n
g gian; ,2

ở các bề
m
v
à một số
x
ể
dàng.
,ly hợp ma
n
g có dạng
n
g trông ).
h
t
r
ống mô
m
nên ngày
n
n
.Tuỳ theo
ạ
i một đĩa
v
4
-đĩa ép; 5-
c
-
vòng nhả l
i

o
ép hình t
r
ụ
u
một lò x
o
m
ặt ma sát
d
x
e con.
sát có ba l
o
hình côn )
m
en quán t
í
n
ay người t
a
cấu tạo có
v
à hai đĩa
c
ácte ly hợ
p
i
hợp; 11-t
r

bố trí xu
n
o
bị gẫy ly
h
d
ễ không đ
ề
o
ại : ly hợp
,ly hợp ma
í
nh của ph
ầ
a
không dù
n
thể có kiểu
p
; 6-chụp b
á
r
ục ly hợp;
t
dẫn hướn
g
u
ng gian; 2
hết các lo
ạ

ầ
n bị động
q
n
g nữa .
một đĩa ,k
i
á
nh trớn; 7
-
12-bàn đạp
g
; 18-gối đ
ỡ
1-đ
ĩ
a chủ
đ
ạ
i ôtô và m
á
n
quán tính
n
truyền m
ô
y
hợp khó
d
y

ô
men
d
ứt
m
dịu
k
ết
c

ụ
ng
+Ly h
ợ
(hoặc c
ó
ma sát l
à
kết cấu
đ
+Ly h
ợ
trí ở giữ
Ly hợ
p
kết cấu
r
tăng thê
m
là khôn

y
đối với
l

Còn khi
đặt lên
đ
hợp của
suất của
ép đặt l
ê
giảm xu
ợ
p ma sát
c
ó
thể một h
o
à
đồng đều
đ
òn mở ph
ứ
ợ
p ma sát
c
a nên áp lự
p
lò xo kiểu
r

r
ụ v
ớ
độ mòn ở
b
đ
ĩa ép ly h
ợ
loại lò xo
đ
ly hợp kiể
u
ê
n đĩa ép ly
ống, làm c
h
c
ơ khí kiểu
l
o
ặc hai lò
x
.Tuy nhiê
n
ứ
c tạp và đ
i
c
ơ khí kiểu
l

l
à đối với l
o
ớ
i mức chín
h
b
ề mặt tiế
p

ợ
p của loại
l
đ
ĩa là P1, c
ũ
u
lò xo đĩa
k
hợp lò xo
h
o ly hợp b
ị
l
ò xo ép tr
u
x
o t
r
ụ )bố tr

n
ổ
i bật của l
ò
b
ình thườn
g
P
0) như nh
ợp, mỗi sứ
c
o
ại lò xo đĩ
a
h
lệch đượ
c
xúc của đĩ
a
l
ò xo t
r
ụ gi
ả
ũ
ng bằng P
0
k
hông bị g
i

điều khiể
n
m
ở và bạc
m
h
ách cở nh
ỏ
ố
)
n
g làm việc
ò
xo đĩa so
g
, nghĩa là
k
au đối với
c
c
ép t
r
ở thà
n
a
, lực cần
p
c
thể hiện
b

ên lực để
m
n
nhẹ nhàn
g
m
ở khi tâ
m
ỏ
có đặc tí
n
của lò xo
đ
với lò xo t
r
k
hi đĩa ly h
c
ả hai loại:
n
h P2 và P
’
p
hải ấn vào
b
ằng “a”.
ợt qua một
. Mặt khác,
có nghĩa là
giới hạn

r
ụ, chúng t
a
ợ
p
hoàn to
à
loại lò xo
t
’
2.
bàn đạ
p
ly
giới hạn c
h
sức ép đặt
, khả năng
t
m
òn của đĩa
.
n
ăng truyề
n
ò xo hình
c
ở các bề m
ặ
mất tác dụ

lên đĩa ép
l
t
ruyền côn
g
.
Ngược lại
,
n
công suất
c
ôn
ặ
t
n
g ),
t
bố
n
ên
ô
ng
bản
hợp
g

b
iểu
đặt
ò

Ngoài ra ly hợp thuỷ lực luôn luôn có sự trượt (ít nhất 2-3%)do vậy gây ra tổn hao
công suất động cơ và do đó tăng tiêu hao nhiên liệu của xe.Mặt khác ly hợp thuỷ lực đòi
hỏi cao về độ chính xác va kín khít đối với các mối ghép, yêu cầu có các loại dầu đặc biệt
(dầu có độ nhờn và nhiệt độ đông đặc thấp,không sủi bọt .v.v )nên giá thành ly hợp nói
riêng và giá thành ôtô nói chung là cao hơn ly hợ
p ma sát cơ khí thông thường.Do đó
,loại ly hợp này chỉ sử dụng hạn chế trên các xe đặc biệt có công suất riêng lớn.
• Ly hợp điện từ : đây là loại ly hợp mà mômen hình thành ở ly hợp nhờ mô men
điện từ .Ly hợp điện từ truyền động êm dịu ,Tuy vậy kết cấu công kềnh và trọng lượng
trên đơn vị công suất truyền là lớn nên ít dùng trên ôtô mà thường được sử
dụng trên
tàu hoặc xe máy công trình cỡ lớn.
Ly hợp động cơ thiết kế dùng để lắp trên xe tải nhỏ .Qua phân tích và tham khảo động
cơ mẫu ta chọn cụm ly hợp thiết kế là ly hợp thường đóng,ly hợp ma sát cơ khí loại một
đĩa bị động ,sử dụng cơ cấu ép lò xo đĩa côn.

1.2.2 Lựa chọn dẫn động ly hợp.
Trên ô tô máy kéo hiện nay thường dùng hai loại dẫn động là : D
ẫn động cơ khí và
dẫn động thủy lực.
Ngoài ra để đảm bảo sự điều khiển nhẹ nhàng,giảm cường độ lao động cho người lái và
tăng tính tiện nghi người ta còn dùng trợ lực khí nén hoặc trợ lực chân không.
+Dẫn động cơ khí :
1.Bàn đạp
2.Thanh kéo
3.Đòn trung gian
4.Thanh đẩy
5.Càng mở (bên ngoài)
6.Càng mở (bên trong)
7.Lò xo hồi vị
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xilanh chính. 9: Xi lanh công tác:
10: Nạng mở. 11: Ống trượt. 12: Đĩa ép.
-Ưu điểm: Hiệu suất cao ,độ cứng vững cao. Dễ lắp đặt (nhờ có thể s
ử dụng đường
ống và các khớp nối mềm. ). Có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép khi đóng
ly hợp đột ngột, giảm tải trọng động.
-Nhược điểm: Kết cấu phức tạp ,đòi hỏi độ kín khít cao,lực dẫn động lớn hiệu suất
giảm nhiều ở nhiệt độ thấp ,sự dao động c
ủa chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường
ống bị rung động , giá thanh cao . Làm kém việc tin cậy khi có rò rỉ ,bảo dưỡng sửa chữa
phức tạp.

+ Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén:
12 11
10

H.1.5 Sơ đồ ly hợp dẫn động thuỷ lực (có trợ lực khí nén)
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. 6:
Lò xo hồi vị ổ bi tỳ. 7: Xi lanh công tác. 8: Xi lanh trợ lực. 9: Cơ cấu phân phối. 10:
Đường thông khí trời. 11: Buồng tỷ lệ. 12: Màng tỷ lệ. 13: Xilanh dẫn động cơ cấu trợ
lực. 14: Bình khí nén. 15: Bàn đạp. 16: Xilanh chính. 17: Tiết lưu. 18: Nạng mở
. 19: Ống
trượt. 20: Đĩa ép.
-Ưu điểm :Điều khiển đóng mở ly hợp nhẹ nhàng ,hiệu suất cao
-Nhược điểm : Bố trí phức tạp,giá thành cao

Qua các phân tích trên , đồng thời tham khảo dẫn động ly hợp của xe tham khảo tương
đương ta chọn dẫn động ly hợp là dẫn động thủy lực.

2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP
2.1 .Xác định mô men ma sát của ly hợp :
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô-men xoắn lớn nhất của động cơ M
emax

Để đảm bảo điều kiện này, momen ma sát ( M
ms
) của ly hợp định được xác theo [2] :
M
ms
=
β
.M
e max
(2.1)
Trong đó :
M

M
ms
=172.2=344(Nm)
2.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp
2.2.1 Bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động
Xác định quan hệ giữa M
ms
, D và các thông số khác ta xác định như sau:
Xét 1 phân tố diện tích vô cùng bé trên bề mặt ma sát như hình 2.1
Diện tích phân tố có chiều dài ρ.d
α
, chiều rộng dρ là:
ds = ρ.d
α
.dρ
Nếu áp suất trên bề mặt ma sát là p thì áp lực tác dụng lên bề mặt phân bố là dN:
dN = p.ds = p.ρ.d
α
.dρ
Dưới tác dụng của áp lực này, trên phân bố xuất hiện lực ma sát dT:
dT=
μ .dN = μ p.ρ.d
α
.dρ.
với
μ : hệ số ma sát: Theo [2] ta có
μ = 0,25 ⎟ 0,35.
Chọn
μ = 0,3


2
. d
α
.dρ.
Hình 2.1: Sơ đồ tính toán các kích thước
cơ bản của đĩa bị động.
dα
dρ
R
1

ρ
R
2

0
Toàn bộ vòng ma sát sinh ra một mômen là M
12π R
2
1
0r
M=μ.p dα. ρ .dρ
∫∫33
21

Với Z
ms
: Số đôi bề mặt ma sát. Z
ms
=2

⇒

ms
3
2
3
rms
3.M
R=
2.π.μ.p.(1- k ).Z
[m] (2.2)
Theo tài liệu [2] k
r
= 0,53 ÷ 0,75 vì động cơ có tốc độ trung bình nên chọn
K
r
= 0,65
Đảm bảo tuổi thọ cần thiết.
Một trong các chỉ tiêu để đánh giá tuổi thọ của đĩa bị động là áp suất tác dụng lên vòng
ma sát (p) .Áp suất trên bề mặt đĩa bị động (p) phải thỏa mãn điều kiện p
≤
[p].[KN/m
2
].

.k
r
=120.0,65=78(mm)

2.2.2 Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát:
Theo [2]:
-Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S(mm
2
) được xác định :
S=
2
22
1
π.(R -R
)
S=
22 2
.(120 78 ) 0,026(m )π−=

-Bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát R
tb
(mm) được xác định :
R
tb
=
33
21
22
21
2.R -R

5719,6
0,3.100.10 .2
−
=
[N]
2.3 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp :
Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo điều kiện áp suất làm việc không vượt
quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly hợp .Khi
các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ôtô máy kéo có trọng lượng
khác nhau thì sự hao mòn của ly hợp sẻ khác nhau.
Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ củng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các đôi bề
mặt ma sát ,sự trượ
t của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn .Đồng thời sinh nhiệt
nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trượt.nếu cường độ trượt quá mạnh sẻ làm
mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẻ rất lớn ,có thể làm cháy cục bộ các tấm
ma sát ,làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng.
Vì vậy ,việc xác định công trượt ,công trượt riêng để hạn chế sự mòn ,khống chế nhiệt
độ cực đại nhằm bảo đảm tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.

trượt
Ôtô tăng
tốc
Ôtô chuyển
động với tốc độ
ổn định
b)
Hình 2.2. Sơ đồ tính công trượt của ly
a)Mô hình hóa hệ động cơ - truyền
lực.
b)
Đồ th
ị
tốc đ
ộ

g
óc.
M
m
,

m
ω

M
e 2.3.1 Mô men quán tính quy dẫn J

g :gia tốc trọng trường , g =9,81 [m/s
2
]

t
δ
: hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền
lực ,theo [2]
t
δ
=1,05
÷
1,06. chọn
t
δ
=1,05
r
bx
- Bán kính làm việc của bánh xe.Tra thông số kỹ thuật về xe tham khảo, ta có
:Ký hiệu lốp là Trước/Sau 6.00-14/Dual 5.00-12
Theo [3] bán kính thiết kế của xe tính theo
công thức:

4,25).
2
(
0
d
Br +=
(2.5)

=0,935
Vậy , ta có :
bx
r 0,935.279,4 261[ ]mm==
= 0,261[m]
i
p
: Không có hộp số phụ , i
p
= 1 :
i
0
:Tỷ số truyền của truyền lực chính được xác định theo biểu thức sau :
O
ω .r
emax bx
i=
iv
hn amax

ở đây :
i
hn
: tỷ số truyền của số cao nhất ,i
hn
=1
emax
ω
: tốc độ góc lớn nhất của động cơ.
emax

h1
phải đảm bảo thoả mãn - điều kiện kéo
-
điều kiện bám
-
điều kiện tăng tốc tối thiểu của ôtô
nghĩa là : - i
h1

≥

max
ψ .G .r
abx
M.i.η
emax 0 t

- i
h1

≤

φ.G .r
φ bx
M.i.η
emax 0 t

- i
h1


φ =0,6
÷
0,8 chọn φ =0,7
φ
G :Trọng lượng bám của xe,Theo
[
]
2 :
φ
G = G
cd
.m
cd

G
cd
:Trọng lượng phân bố lên các cầu chủ động
m
cd
:Hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu chủ động , m
cd
=1,2
÷
1,35
chọn m
cd
=1,2
vậy
φ
G = 0,5.29282,85.1,2=17570 (N)

≥

0,3.29282,85.0,261
172.2,8.0,89
=5,3
i
h1 ≤
0,7.17570.0,261
172.2,8.0,89
=7,4
i
h1 ≤
62,832.0,261
1,1.2, 8
=5,32
Vậy chọn i
h1
=5,3
Thay các số liệu trên vào công thức (2.4) ta có:

2
a
2
29282,85+0 0,261
J = .1,05
9,81 (5,3.1.2,8)
⎡⎤
⎢⎥
⎣⎦


2
= 0 :Khi khởi động tại chỗ V = 0.
r
bx
= 0,261 [m]
i
hI
= 5,3
i
p
= 1
i
0
= 2,8
Theo tài liệu [3] Ta có:
Hiệu suất của hệ thống truyền lực
η
t
= 0,8÷0,9 chọn η
t
= 0,89

ψ = f + i
(2.7)
Vì khi tính công trượt của ly hợp ta tính trong trường hợp xe khởi động tại chỗ, nên ta có:
f = f
0

Theo [3] f
0

0
=2 (s)
Theo [2] Tính hệ số kết thúc trượt ly hợp k
đ
(k
đ
f
0) theo phương trình :
t
0
=
k.M .(ω -ω ).2.J
demaxea a
2
(k .M -M )
demaxa
( 2.8)
Trong đó M
emax
=172(N.m)
e
ω
:tốc độ góc của động cơ khi đóng ly hợp ,khi tính toán ta lấy
e
ω
=
M
ω
Thiết lập bài toán tối ưu ,theo (2.8) và t
0
=2 như đã chọn .
Kết quả tối ưu nhờ công cụ (Solver) ta có được hệ số kết thúc trượt ly hợp
k
d
= 1,549
vậy ta có thời gian trượt :
t
2
=
(ω - ω ).2.J
ea a
(k .M - M )
demax a
=
(251,327 0).2.0,97
(1,549.172 11,57)
−
−
=1,912 (s)
t
1
=t
2
.
M
a
k.M - M
demax a

t
1
=0,088 (s)
e
ω
= 251,327 (rad/s)
Thay số vào (2.9) ta được:
L = 11,57.
2
0,088 2 1
251,327.( .1,912) .0,97.(251,327)
23 2
++
=34453,62 (J)
2.3.5 Tính công trượt riêng của ly hợp
Theo [2] công trượt riêng của ly hợp được tính theo công thức :
l
r
=
L
22
Z.π.(R-R)
ms 2 1
(2.10)
Trong đó
L :công trượt tổng cộng của ly hợp
,L =34453,62 (J)
Z
ms
:số đôi bề mặt ma sát , Z

vậy l
r
= 450 (KJ/m
2
) (thoã mãn)

2.4 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp

Với giả thiết công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các đôi bề
mặt ma sát là bằng nhau . Theo [2 ] lượng nhiệt mà đĩa ép hoặc bánh đà nhận được là :

ν.L=m.c.ΔT

Trong đó :
L :Công trượt của toàn bộ ly hợp ,(J).
ν
:Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép .
-Với ly hợp một đĩa bị động
ν
=0,5
c :Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng ,với vật liệu bằng thép hoặc gang có thể lấy
c=481,5 (J/kg
0
K).
m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng .
ΔT :Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng, (
0
K)
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mổi lần khởi hành của ôtô (ứng
với hệ số cản

ρ =7800(kg/m
3
)
Thay số vào (2.11) ta được :
3,577
δ
22
π.(0,120 -0,078 ).7800
≥
=0,01764 (m)=17,64(mm)
. Hình 2.3 Kết cấu đĩa bị động
2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
2.5.1 Đĩa bị động
Các vòng ma sát (3) được gắn lên xương đĩa (1)
bằng mối ghép đinh tán (5), xương đĩa được gắn với
moay ơ (2) của đĩa bị động thông qua mối ghép đinh
tán và bộ phận giảm chấn xoắn (4).
2.5.1.1. Xương đĩa:
Xương đĩa chế tạo bằng thép lá, dày 1,5
÷3
[mm] có thành phần cacbon trung bình hoặc cao, để
có thể tạo cho đĩa tính đàn hồi cần thiết đảm bảo yêu
cầu êm dịu khi đóng ly hợp.
Xương đĩa có hai loại đàn hồi và không đàn hồi.
Loại không đàn hồi ít dùng.
Để đảm bảo bề mặt ma sát tiếp xúc tốt, không cong
vênh khi bị đốt nóng và đảm bảo yêu cầu êm dịu khi
Ngo
à
m
ômen qu
á
n
hững phầ
n
đ
ược gắn l
ê
Qua
d
ùng cho l
o
2
.5.1.2. Đi
n
• Giớ
i
Đinh t
á
é
p và bánh
đ
Đinh t
á
Ở đây,

n cung nà
y
phân tích
k
o
ại ly hợp t
a
n
h tán :
i
thiệu kết
c
á
n thường
đ
đ
à khi vòn
g
á
n có dạng
ta chọn lo
ạ
í
nh d = 4 [
m
h
toán mối
n
được tín
h

ma sát qu
á
hình trụ tr
ò
ạ
i đinh tán
c
m
m].
ghép đinh
h
toán theo
cn
h 2.4.Sơ
đ
t
án : d = 4
[
i
nh : D
md
=
ư
ơng đ
ĩ
a h
o

(1,6 ÷ 1,7
5
D
md
o
àn thiện h
ơ
m
bảo độ đ
h
ần xương
c
h nhất địn
h
đ
ĩ
a ta chọ
n
m
loại mề
m
c
rỗng, đườ
n
n
g vật liệu
đ
sơ đồ tính
t


md
= 1,6d =
d
p
giảm khố
t
hiết. Đĩa b
g
đinh tán.
C
g
đĩa đàn h
ồ
,
nhôm để t
r
4
÷ 6 [mm]
.
n
g đinh tá
n
ê
n hình 2.4
1,6.4 = 6,
4
i lượng và
ị động có
C
ác vòng

ims
i
rZ
rM
F
1
2
(2.15)
Trong đó :
Z
d - Số dãy đinh tán; chọn Zd = 2.
r
i - Bán kính lắp các dãy đinh tán.
b- Chiều dày tấm ma sát ,b=R
2
-R
1
=0,120-0,078=0,042[m]

11
0,042
0,078 0,092[ ]
33
b
rR m
=+= + =22
0,042

N==
+

Lực tác dụng lên dãy đinh tán thứ hai :

2
22
2.172.0,106
925,5( )
2.(0,092 0,106 )
F
N==
+

Chu vi đường tròn bố trí các dãy đinh tán :
C
1 = 2
π
r1 = 2.3,14.92= 578[mm].
C
2 = 2
π
r2 = 2.3,14.106= 666[mm].
Số đinh tán có thể bố trí tối đa trên các chu vi trên là :
n
1 = C1/Dmd = 578/6,4 = 90(đinh); chọn n1 = 12(đinh)
n
2 = C2/Dmd = 666/6,4 = 104(đinh); chọn n2 = 12(đinh).
Ứng suất dập tác dụng lên mỗi đinh của của dãy được tính theo công thức sau [2]
dln


62 2
1
1
6
1
803
2,1.10 [ / ] 2,1 /
12.8.4.10
d
d
F
Nm MNm
nl d
σ
−
⎡
⎤
== = =
⎣
⎦62 2
2
2
6
2
925,5
2,4.10 [ / ] 2,4 /

1
1
226
1
2. 2.803
2,6610 [ / ] 2,66[ / ]
3,14.12.4 .10
c
F
Nm MNm
nd
τ
π
−
== = =

+ Đối với dãy đinh thứ hai :

62 2
2
2
226
2
2. 2.925,5
3.10 [ / ] 3[ / ]
3,14.12.4 .10
c
F
Nm MNm
nd

tần số cao, sinh ra khi một trong các tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng với
tần số của momen lực kích thích (momen thây đổi của động cơ)
- Dập tắt các dao động cộng hưởng ở tần số thấp.
Bộ phận giảm chấn xoắn gồm hai bộ ph
ận chính là bộ phận đàn hồi và bộ phận tiêu
tán năng lượng.
Bộ phận đàn hồi dùng để giảm độ cứng xoắn của hệ thống truyền lực, nhờ đó giảm
được tần số dao động riêng của nó và loại trừ khả năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao.
Do độ cứng tối thiểu của chi tiết đàn h
ồi bị giới hạn bởi điều kiện kết cấu của ly hợp, nên hệ
thống truyền lực không tránh khỏi cộng hưởng ở tần số thấp. Vì thế ngoài bộ phận đàn hồi
giảm chấn xoắn còn có bộ phận tiêu tán năng lượng để dập tắt những dao động cộng hưởng
này.
Với ly hợp thiết kế các giảm chấn xoắn v
ới phần tử đàn hồi là các lò xo trụ đặt trong
lổ khoét trên vành moay ơ và trên đầu xương của đĩa bị động, còn phần tử ma sát là các đĩa
nhỏ bằng thép đặt giữa moay ơ và đĩa bị động.
Để mở rộng vùng hiệu quả của giảm chấn, có đặt tính đàn hồi phi tuyến. Độ cứng của
phần tử đàn hồi được làm thay đổi bằng cách : đặ
t các lò xo có chiều dài khác nhau vào các
lổ khoét có kích thước như nhau hoặc chọn kích thước các lổ trên xương đĩa bị động và trên
vành moay ơ cho thích hợp. Với kết cấu như vậy, số lượng các lò xo tham gia làm việc sẽ
thay đổi theo giá trị mômen xoắn. Theo sự tăng mô men, số lượng các lò xo tham gia truyền
lực tăng lên, làm tăng độ cứng của giảm chấn.