GIỚI THIỆU KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG HÃM
TOA XE MẶT BẰNG VẬN CHUYỂN CONTAINER
TẢI TRỌNG LỚN VẬN HÀNH TỐC ĐỘ CAO
PGS.TS. VŨ DUY LỘC

ThS. VŨ THỊ HOÀI THU
Bộ môn Đầu máy - Toa xe
Trường Đại học Giao thông Vận tảiTóm tắt: Bài báo giới thiệu quá trình và kết quả thí nghiệm hãm những toa xe mặt bằng
vận chuyển container tải trọng lớn vận hành tốc độ cao.
Summary: This report presents the process and output parameters of brake test of the a
flat wagon carrying heavy containers at high operational speed.
.

I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong thời gian gần đây khả năng hợp lý hóa tổ chức vận chuyển loại hàng hóa container,
cấu kiện lớn trên đoàn tầu vận hành tốc độ cao ngày càng phát triển chiếm tỷ lệ lớn hơn 20%
theo kế hoạch vận chuyển hàng hóa. Với mục đích đảm bảo ổn định lực nén guốc hãm không
phụ thuộc tải trọng tác dụng lên toa xe và giảm chi phí vận hành. Vì vậy cần phải nghiên cứu sử
dụng thiết bị tự động điều chỉnh lực hãm theo tải trọng trên hệ thống hãm gió ép mỗi giá chuyển
toa xe mặt bằng.
CT 2
II. NỘI DUNG
Toa xe mặt bằng vận chuyển containe trọng tải lớn trên mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn với
tốc độ đến 140km/h sử dụng giá chuyển hướng toa xe khách. Toa xe có tự nặng 24 tấn, khối

Hình 2. Áp suất trong xilanh hãm phụ thuộc tải trọng tác dụng lên 1 trục toa xe

Tải trọng trên một trục toa xe (tấn)
MPa

- Đường cong 1 - 2 là áp suất gió ép xilanh hãm lớn nhất và nhỏ nhất cho phép tác dụng lên
trục xe phụ thuộc đường đặc tính loại thiết bị điều chỉnh.
- Đường cong 3 - 4 là áp lực gió ép nạp vào xilanh hãm lớn nhất và nhỏ nhất phụ thuộc tải
trọng tác dụng lên trục xe theo đường đặc tính ở chế độ đủ tải của thiết bị tự động điều chỉnh
(thiết bị điều chỉnh đến 80% toàn bộ tải trọng tính toán). Tải trọng trên giá chuyển (tấn)
δ
P
Hình 3. Hệ số lực nén guốc hãm phụ thuộc tải trọng tác dụng lên giá chuyển khi hãm
bằng guốc hãm comporit có thiết bị điều chỉnh lực hãm loại N
o
265A-1
- Đường cong 1, 2 phù hợp với giá trị tính toán δ
P
ở chế độ xe nhẹ.
- Đường cong 3 - 4 phù hợp với giá trị tính toán δ
P

tải trọng toa xe khi đủ tải.
Trong quá trình kiểm tra, mỗi thí nghiệm thực hiện với khoảng tốc độ từ 80; 100; 120; 140
km/h. Kiểm tra tốc độ bắt đầu hãm, đường hãm, hành trình pittong xilanh hãm, áp suất gió ép
nạp vào xilanh hãm, trạng thái bề mặt lăn bánh xe sau mỗi lần toa xe dừng.
Khi kiểm tra kết quả thí nghiệm xác định hệ số nén guốc hãm δP ở chế độ tải trọng toa xe
nhẹ từ (6 ÷ 16) tấn/ trục (giới thiệu trong bảng 1) vượt quá giá trị giới hạn theo hệ số bám bánh
xe và ray (xem hình 3). Như vậy, khi toa xe vận hành có thể lết cặp trục bánh khi hãm thường,
hãm khẩn.
Trên cơ sở những kết quả tính toán và thí nghiệm nhận được, đưa ra kết luận: để loại trừ
khả năng lết đối với toa xe mặt bằng chở container ở chế độ tải trọng nhẹ cần tăng dải điều
chỉnh của thiết bị tự động điều chỉnh lực nén guốc hãm theo tải trọng đến 80% tải trọng đủ tải
(tải trọng thiết kế), xem hình 2 đường cong 3 - 4. Khi đó giá trị hệ số δP sẽ phân bố ở vùng giới
hạn những trị số cho phép: nhỏ nhất theo hệ số hãm và lớn nhất theo điều kiện lực bám bánh xe
và ray (xem hình 4 đường cong 1 - 2).

CT 2

Tải trọng trên giá chuyển (tấn)
δ
P
Hình 4. Hệ số lực nén guốc hãm phụ thuộc tải trọng tác dụng lên giá chuyển
khi sử dụng guốc hãm composit và thiết bị tự động điều chỉnh N
o
265A-1.
Một trong những biện pháp tăng dải điều chỉnh áp suất gió ép trong xilanh hãm phụ thuộc
tải trọng khi sử dụng thiết bị điều chỉnh N
o
265A-1 là xác định điểm tác dụng trung gian giữa
hai gối của thiết bị tự động điều chỉnh. Điểm tác dụng giữa hai gối cần có tỷ số truyền là 1,67
khi tỷ lệ cánh tay đòn giữa hai gối và điểm tác dụng là 3:2.

Xilanh
thứ nhất
Xilanh
thứ hai
Xilanh
thứ nhất
Xilanh
thứ hai
103 471 616
120 528 685
133 713 918
24
(12/12)
142 895 1092
0,14 0,15 45 45
104 440 585
119 633 860
129 729 903
43
(25/18)
138 947 1139
0,32 0,22 48 48
105 571 717
122 831 1000
130 948 1128
72
(36/36)
139 1188 1381
0,32 0,32 45 45
CT 2