Hình 4- 31. Biểu đồ tàu chạy
a) Biểu đồ tàu chạy có dừng ở ga; b) Biểu đồ tàu chạy suốt qua ga.
Chu kỳ chạy tàu là khoảng thời gian cần thiết để thông qua một cặp tàu trên khu
gian. Chu kỳ chạy tàu được xác định từ thời điểm gửi đoàn tàu đầu tiên của nhóm ra
khu gian đến thời điểm gửi đoàn tàu đầu tiên của nhóm tàu sau ra khu gian cũng theo
chiều ấy.
Khi tàu có dừng ở ga (xem hình 4-31a):
T = t
1
+ t
2

+ τ
A
+ τ
B
(phút) (4- 46)
Trong đó:
t
1
, t
2
- thời gian tàu chạy trên khu gian khó khăn nhất kể cả thời gian
tăng thêm khi giảm tốc vào ga, tăng tốc ra ga.

τ
A
, τ
B
- thời gian tàu dừng ở ga
t

+ Trường hợp tàu chạy suốt qua ga (xem hình 4-31b):
t
1
+ t
2
=
T
1440
(phút) (4- 48)
Trên đường đơn khả năng thông qua khi tàu có dừng ở ga có thể đạt đến 24-40
đôi tàu/ngày đêm, còn khi tàu chạy suốt qua ga đến 60-72 đôi tàu/ngày đêm.
Muốn cho số ga nhường tránh đạt mức tối thiểu cần phải đảm bảo điều kiện
tương đẳng về thời gian (đảm bảo sao cho thời gian chuyển động ở các khu gian như
nhau). Khi tàu chạy suốt không đỗ cần đặc biệt chú ý tới điều kiện trên.
4.3.5. Nguyên tắc phân bố ñiểm phân giới.
Có hai nguyên tắc:
1. Phân bố theo tiêu chuẩn thống nhất:
Được áp dụng đối với tuyến đường quốc gia, cụ thể như sau:
- Nếu có một loại đầu máy thì thống nhất tiêu chuẩn khả năng thông qua N.
- Nếu có nhiều loại đầu máy khác nhau thì thống nhất thời gian tiêu chuẩn tàu
chạy trung bình t
đi
+ t
về
của nhiều đầu máy.
Chú ý:
Cũng có khi tiêu chuẩn về thời gian được cho theo một loại đầu máy cụ
thể, lúc này điều kiện tương đẳng về thời gian tàu chạy ở các khu gian được đảm bảo
cho đầu máy đó nhưng khi chuyển sang loại đầu máy khác thì điều kiện này dễ bị
phá vỡ. Còn phân bố theo thời gian trung bình (của một cây số) thì đối với một loại

về
(phút) 36' 34' 32' 30'
Chú ý:
Nếu trắc dọc giữa hai ga là hình lõm mà nền ga so với khu gian cao hơn hoặc
bằng 4m thì thời gian đi về của khu gian có thể tăng thêm 4 phút (do trắc dọc khu
gian hình lõm nên khi ra ga có khả năng tăng tốc nhanh chóng).
Tổng số thời gian chạy tàu (cả đi và về) tiêu chuẩn trên hai khu gian ở ga cấp
nước phải trừ đi 10', nếu lấy nước một hướng thì trừ đi 8' đối với đường khổ 1000
mm.
Đối với khu gian gần ga khu đoạn và đoàn tàu mỗi hướng của ga khu đoạn đều
có tác nghiệp kỹ thuật nên phải trừ đi 6' đối với đương khổ 1000 mm.
Khi tàu chạy trên đường cong còn chịu lực cản do đường cong nên ảnh hưởng
đến thời gian chạy tàu, trong quy phạm thiết kế có nêu ảng hưởng của góc quay tới
thời gian kéo dài.
2. Phân bố theo tiêu chuẩn riêng của từng tuyến.
Được áp dụng cho đường sắt địa phương phục vụ cho một vùng kinh tế nhất
định, cụ thể là dựa vào khối lượng chuyên chở vào năm thứ 10 để tính ra thời gian
tàu chạy t
đi
+ t
về
.
Số đôi tàu hàng cần thiết vào năm thứ 10 là:
n
h
=
H
Q
G
365

k
= 1,2 ; e
l
= 1,5
(e
l
= 1,5 tức là cho 2 chuyến tàu lẻ chạy bỏ qua 3 chuyến tàu hàng)
Tính thời gian chạy tàu cần thiết vào năm thứ 10:
t
đ
+ t
v
=
N
1440
- (τ
A
+ τ
B
) (phút)
Như vậy biết t
đ
+ t
v
ta tiến hành phân bố điểm phân giới.

4.4. YÊU CẦU BÌNH ðỒ, TRẮC DỌC TẠI ðIỂM PHÂN GIỚI
4.4.1. Chiều dài ga.
Chiều dài ga có ý nghĩa quan trọng, phải xét nó theo sự phát triển tương lai. Bởi
vì khi cải tạo kéo dài nền ga không những khối lượng công trình tăng lên mà phải


L s©n ga

Lga

T'

o

L sd

T"

o

0

0Hình 4- 32. Chiều dài ga
Trong đó:
l
sd
- chiều dài sử dụng của đường tiếp phát, l
sd
= l
tàu
+ 10 m
l

ga
+ T' + T" (m) (4- 53)
Thường trong quy phạm thiết kế cho biết L
sân ga
theo L
sd
.
Nếu sau ga là đoạn lên dốc lớn thì cần đảm bảo điều kiện tăng tốc cho đoàn tàu
đạt đến vận tốc tính toán của đầu máy V
p
khi tới đầu dốc hạn chế (xem 2.5.5).
Trường hợp khối lượng đoàn tàu được xác định từ điều kiện chuyển động đều trên
dốc hạn chế i
p
thì chiều dài đoạn tăng tốc có thể được tính gần đúng theo công thức.
L
p
=
tbp
p
ii
V
−1,1
17,4
2

(4- 54)
Trong đó: i
tb
- dốc trung bình tính đổi trên đoạn tăng tốc (‰).

Ga xếp dọc cho khẳ năng thông qua lớn hơn ga xếp ngang, chọn loại nào tuỳ
theo điều kiện địa hình.

c)

b)

a)Hình 4- 33. Các loại hình ga:
a. Ga xếp ngang; b. Ga nửa dọc nửa ngang; c. Ga xếp dọc
4.4.3. Yêu cầu trắc dọc tại ñiểm phân giới.
Ga nên đặt trên đoạn bằng, nếu địa hình khó khăn khi mà đặt ga trên đoạn bằng
dẫn đến tăng khối lượng công tác nền hoặc làm tuyến dài ra thì cho phép đặt trên dốc
nhưng phải đảm bảo các điều kiện sau:
1. ðảm bảo ñiều kiện khởi ñộng.
i
k(ga)
≤ i
kkđ
=
gQ+Pn
Fn
®
®kk®
)(
- w
kđ


pkp
)"(
)'(
0
0
+
+
−
vào công thức trên ta có:
i
k(ga)
≤ i
k(kđ)
=
)''-'(-
)''(
00
0)(
wwPgF
i+wF
kp
p®kk
- w
kđ

(4- 56)
Từ công thức trên nhận thấy rằng nếu khối lượng đoàn tàu được xác định theo
điều kiện chuyển động đều với vận tốc tính toán trên dốc hạn chế thì độ dốc lớn nhất
mà trên đó đoàn tàu khởi động được phụ thuộc vào độ dốc hạn chế. Ngoài ra i
kkđ

t
+ (n
đ
P + Q)gw
kđ
(4- 58)
Trong đó:
ΣK
t
- tổng lực ép tính toán của các má phanh lên các trục của đầu
máy, KN.
ϕ
kt
- hệ số ma sát tính toán giữa các má phanh và vành bánh xe ; có
thể
lấy ϕ
kt
= 0,25.
Từ đó: i
k(ga)
≤
gQ+Pn
K
®
t
)(
Σ250
+ w
kđ
(4- 59)

kết hợp với gió thổi có thể bị trôi. Qua thí nghiệm độ dốc mà trên đó lực cản cân
bằng với khối lượng bằng 2,5‰. Như vậy ở hai ga liền nhau một trong hai ga không
được thiết kế dốc lớn hơn 2,5‰ để đảm bảo cắt toa vì lý do kỹ thuật (toa hỏng).
4.4.4. Thiết kế ñoạn chạy suốt nhằm nâng cao khả năng thông qua của ñường
sắt.
4.4.4.1. Tàu chạy suốt và phân bố trục chạy suốt.
Việc dừng tàu tại ga để các tàu khác hướng tránh nhau làm giảm khả năng thông
qua, làm tăng tiêu hao nhiên liệu để giảm tốc và tăng tốc, cũng như tăng thời gian
chạy tàu trên đường.
Nếu như có khả năng đảm bảo một cách tuyệt đối việc đến trục tránh của các
đoàn tàu khác hướng vào cùng một thời điểm và với cùng một vận tốc thì các đoàn
tàu này có thể thông qua ga mà không dừng. Chiều dài đoạn tránh không dừng (đoạn
chạy suốt) có thể lấy bằng chiều dài sử dụng của đường đón gửi (hình 4-34a), còn
trắc dọc của nó có thể được thiết kế như trắc dọc khu gian khi không xét đến việc
dừng tàu.

Hình 4- 34. Các sơ đồ có thể cho đoàn tàu chạy suốt và chiều dài cần thiết của
đoạn đường đôi:
a- Khi các tàu tránh nhau cùng một thời điểm đến trục chạy suốt tính toán

b- Khi tàu lẻ chậm

c- Khi tàu chẵn chậm
Tuy nhiên, vì nhiều nguyên nhân khách quan như thời tiết, tình trạng của đoàn
tàu, sự khác nhau về khối lượng và vận tốc của các đoàn tàu tránh nhau mà có khi
không đảm bảo được các đoàn tàu khác hướng tránh nhau tại ga vào cùng thời điểm.
Trên thực tế các đoàn tàu không thể tới trục tránh của ga vào cùng thời điểm, do
vậy để đảm bảo tránh tàu không dừng trong trường hợp này cần kéo dài đoạn đường
đôi ở ga về phía tàu chậm.
Trên hình 4-34b trình bày cách kéo dài đoạn đường đôi về hướng đến ga của tàu

hóa trên cơ sở tính sức kéo.
Chiều dài đoạn đường đôi để các đoàn tàu tránh nhau không dừng có thể được
xác định theo nhiều phương pháp.
4.4.4.2. Sử dụng phương pháp giải tích xác ñịnh ñoạn ñường ñôi ñể các ñoàn tàu
tránh nhau không dừng (chạy suốt).
Chiều dài tính toán đoạn chạy suốt là các khoảng cách L
pc
, L
pl
tính từ trục chạy
suốt (TCS) đến tín hiệu ra ga về phía tàu chẵn hoặc tàu lẻ (xem hình 4-35), phụ thuộc
chủ yếu vào chiều dài đoàn tàu, vận tốc chạy tàu, chiều dài hãm tàu và thời điểm đến
trục chạy suốt không giống nhau của các đoàn tàu tránh nhau. Như đã nói ở trên, việc
không cùng thời điểm đến của các đoàn tàu làm tăng chiều dài đoạn đường đôi, tuy
nhiên việc không cùng thời điểm được xét đến trong tính toán nhằm tăng độ tin cậy
trong khai thác chạy suốt.
Chúng ta sử dụng các ký hiệu sau:
V
c
, V
l
- vận tốc chạy tàu hướng chẵn và hướng lẻ, km/h.
t
chậm
- thời gian tính toán chậm giờ của một trong các đoàn tàu (thực tế thiết kế
lấy 1,5- 2 phút).
Thời gian t
chậm
có thể coi như tổng số của 2 bộ phận là t
1

chậm
(vị trí thứ nhất hình 4-35).
Ở vị trí thứ hai của tàu chẵn vào thời điểm khi nó giải phóng ghi ra cho tàu lẻ
(tức là khi đuôi tàu chẵn ở cùng mặt cắt với mốc xung đột của ghi vào của nó) đầu
tàu lẻ cần ở khoảng cách không nhỏ hơn 16,7.t
m
V
l
+ S
hl
so với tín hiệu ra ga của
hướng lẻ. Điều kiện này xác định khả năng dừng tàu lẻ trước tín hiệu ra ga nếu như
sự chậm giờ tàu chẵn vượt quá giá trị t
chậm
.
Khoảng thời gian tàu chẵn đi khoảng cách từ vị trí 1 đến vị trí 2 được ký hiệu là
t
1
. Nếu bỏ qua khoảng cách giữa mốc xung đột ở ghi vào và tín hiệu ra ga thì với độ
chính xác chấp nhận được thời gian t
1
có thể được xác định như sau :

c
t
pl
chËm
c
1
16,7V

L
t
−−−
=
(4- 62)
Giải đồng thời các phương trình (4-61) và (4-62) ta tìm được :

lc
chlm
chËm
lc
t
P(l)
VV
VS)t(tV16,7V
2
l
L
+
+
+
+=
(4- 63)
+ Tương tự ta có thể tìm được L
pc
với trường hợp tàu lẻ bị chậm :

lc
lhcm
chËm

=L
(4- 66)
Vận tốc đoàn tàu và chiều dài hãm được tính bởi sức kéo đầu máy. Ở đây vận
tốc đoàn tàu đến đầu tiên bị hạn chế bởi trị số cho phép khi thông qua đèn tín hiệu
màu vàng, đèn này được đặt trước đèn vào ga một khoảng cách khoảng 1000m
nhưng không nhỏ hơn chiều dài đoàn tàu. Chiều dài hãm theo quy định tính sức kéo
được tính với trường hợp hãm bình thường. Khi cùng lúc các đoàn tàu vượt qua trục
tránh hoặc là khi có sự lệch nhau về thời gian không lớn thì không đòi hỏi phải giảm
tốc (vẫn tuân thủ vận tốc khi qua ghi vào đường bên).
Với mục đích cải thiện các chỉ tiêu khai thác khi cho tàu chạy suốt có thể tính
chiều dài trục chạy suốt mà không cần hạn chế vận tốc thậm chí cả khi các tàu qua
trục chạy suốt không cùng lúc.
2. Khi không hạn chế tốc ñộ chạy tàu.
Khi đuôi tàu chẵn qua mốc xung đột, đầu tàu lẻ còn phải trước tín hiệu tuyến
một khoảng cách trong đó có chiều dài hãm S’
hl
. Đèn màu này cần thiết kế để giảm
vận tốc theo yêu cầu và và đoàn tàu vượt qua quãng đường 16,7.V
l
.t
m
trong thời gian
thông tuyến.
a. Khi chiều dài đoàn tàu bằng nhau.
So sánh và giải các phương trình tương tự như các phương trình (4-61) (4-62) ta
nhận được công thức xác định chiều dài tính toán từ TCS tới tín hiệu ra ga theo
hướng lẻ và hướng chẵn với trường hợp tàu thông qua không hạn chế vận tốc :

⇒
lc

(4- 68)

Hình 4- 36. Sơ đồ xác định chiều dài đoạn chạy suốt của các đoàn tàu
khi không hạn chế vận tốc của đoàn tàu đầu tiên tới trục chạy suốt
(chiều dài đoàn tàu như nhau khi tàu chẵn chậm).
b. Khi chiều dài đoàn tàu chẵn và lẻ khác nhau
Tương tự như cách chứng minh ở các công thức trên ta có

lc
cthhlmchËmlcctlltc
Pl
VV
)VlS)t(tV16,7VV0,5lV0,5l
L
+
+
+
+
+
+
=
(
(4- 69)

lc
lthhcmchËmlcctlltc
pc
VV
)VlS)t(tV16,7VV0,5lV0,5l
L

t
chậm
thì tàu chạy theo biểu đồ (đúng giờ) cần dừng trước tín hiệu ra. Trong trường
TCS

hư
ớng chẵn

hư
ớng lẻ

L

Pl

L

f

i

i

kd

l

t

i>i

t

L

pl

L

y

hướng chẵnhợp này dốc trắc dọc đoạn chạy suốt trước tín hiệu ra với chiều dài bằng chiều dài
đoàn tàu cần đảm bảo điều kiện khởi động tàu bằng hãm đầu máy, tuy nhiên và trong
mọi trường hợp độ dốc này không được vượt quá 10
0
/
00
.
Nếu đặt yếu tố trắc dọc như trên (với i < i
kð
) vào vị trí mà làm tăng khối lượng
xây dựng hoặc làm kéo dài tuyến thì có sử dụng một trong các giải pháp sau :
+) Có thể kéo dài đoạn đường đôi đến yếu tố trắc dọc mà tại đó đảm bảo khởi động
(xem hình). Trong trường hợp này chiều dài thực tế đoạn đường đôi L
φ
sẽ chỉ phụ
thuộc vào điều kiện trắc dọc của đoạn đường này



Quãng đường đi được trong khoảng thời gian này của tàu chẵn là :

cl
yPl
V
L
V
LL
∆
=
−

⇒
∆L =
l
cyPl
V
)VL(L
−
(4- 71)
Nếu như lượng kéo dài đến L
φ
ở trường hợp đầu không lớn hơn nhiều so với
lượng kéo dài ∆L ở trường hợp hai thì nên sử dụng giải pháp đầu vì trong trường hợp
này tạo ra được dự trữ bổ để thực hiện chạy suốt khi tàu chẵn chậm quá thời gian quy
định.

cb
và xác định chiều dài hãm toàn bộ S
h
(điểm e'). Khi đã xác định
được các điểm c' và e' trên các đường cong t(S) chúng ta nhận được các điểm c và e.
Nếu các điểm không nằm trên một đường nằm ngang thì cần bắt đầu hãm tàu muộn
hơn hoặc là sớm hơn và cần xây dựng lại.
Khi đã nhận được vị trí đúng của điểm c', tức là trọng tâm của tàu chẵn trong
trường hợp phải dừng tàu bắt buộc, cần đặt từ điểm này về phía ra xa trục chạy suốt
chiều dài nửa đoàn tàu. Và như vậy, vị trí tín hiệu ra đã được xác định, tức là chiều
dài tính toán L
p(c)
. Tương tự như trên cũng xác định chiều dài L
p(l)
(vế phải hình 4-39)
trong trường hợp tàu chẵn chậm giờ và đường cong hãm được xây dựng cho tàu lẻ.
Nếu như ở cuối đoạn chạy suốt trắc dọc không đảm bảo khởi động trong trường
hợp dừng tàu trước tín hiệu ra ga thì vì nguyên nhân này nên chuyển tín hiệu ra ga tới
gần trục chạy suốt (như chỉ ra trên hình 4-38), lúc này chiều dài cần thiết đoạn kéo
dài đường đôi ∆L có thể được xác định theo đồ thị như đã chỉ ra trên hình 4-40.
Từ vị trí mới ấn định của tín hiệu ra ga (được bố trí với khoảng cách L
y
từ trục
chạy suốt) về phía tới trục chạy suốt đặt nửa chiều dài đoàn tàu. Điểm c' nhận được
sẽ xác định vị trí trọng tâm của đoàn tàu lẻ đã dùng. Sau khi đã xây dựng đường cong
hãm c'k' (chiều dài thực tế hãm S
tt
) và đã đặt chiều dài chuẩn bị hãm S
cb
chúng ta

điều kiện khác nhau.
4.5.1. Thiết kế trắc dọc theo ñiều kiện ñảm bảo chạy tàu an toàn và êm thuận.
Những yêu cầu để chạy tàu an toàn và êm thuận là cơ sở của tất cả các tiêu
chuẩn thiết kế trắc dọc và bình đồ đường sắt, trong đó cần chú ý tới những yêu cầu
sau:
a. Đảm bảo tàu chạy không bị đứt móc đầu máy toa xe.
b. Đảm bảo đường thiết kế không bị ngập nước.
c. Đảm bảo đường sắt giao cắt an toàn với các đường khác.

4.5.1.1. Thiết kế trắc dọc ñảm bảo tàu chạy không bị ñứt móc ñầu máy toa xe.
Hiện tượng mất an toàn là do đứt móc đầu máy toa xe. Đứt móc nối có thể do
chủ quan người tài xế, do kéo quá tải nhưng đứt móc dễ sinh ra ở những nơi mà móc
nối đổi trạng thái làm việc một cách đột ngột.
Người ta nghiên cứu trạng thái làm việc của móc nối trên trắc dọc thấy rằng đứt
móc hay xẩy ra khi móc nối làm việc từ ép chặt chuyển sang kéo căng đột ngột (chân
dốc lõm, dốc bậc thang, dốc lồi ở chân dốc lõm) ở một độ chênh về cao độ và một trị
số dốc nhất định, còn trường hợp từ kéo căng chuyển sang ép chặt thì ít xảy ra.
Để tránh hiện tượng này người ta thiết kế trắc dọc sao cho móc nối làm việc từ
từ. Điều này được thể hiện ở hiệu đại số của hai dốc liền nhau và chiều dài của
những dốc đó đủ để đảm bảo độ êm chuyển động của đoàn tàu, chiều dài nhỏ nhất ≥
200m.
Để đảm bảo an toàn chạy tàu quy phạm quy định như sau: hiệu số đại số lớn
nhất của hai độ dốc liền nhau trên trắc dọc không được vượt quá trị số độ dốc hạn
chế hướng xe nặng ∆i ≤ i
p
, ngoại trừ ba trường hợp đoạn dốc có hại dưới đây khi i
p
≥
8‰ thì ∆i ≤ i
p

l t

i i /2

2

l
t

%

i > 4

i
> 4

%

p

p

i i /2


t
và đoạn có hại) tính đi. Ngược lại nếu đoạn
có dốc i ≤ 4‰ (dốc vô hại) có chiều dài ≥ 2l
t
thì vận tốc đoàn tàu chạy trên dốc này
được hoà hoãn vì vậy tính chiều cao xuống dốc cần phân đoạn ra.
* Dốc lồi ở chân dốc lõm

> 2

l

t

< 2

l

t

%

i > 4

p

i i /2

i i


Để đảm bảo nền đường được an toàn không bị phá hoại khi đạt đến mực nước
tính toán thì cao độ vai đường là:
H
vai đường
≥ H
P
+ H
s
+ h
d
+ 0,5 m (m)
Trong đó:
H
s
- chiều cao sóng vỗ (m)
h
d
- chiều cao nước dềnh (m)
0,5m - chiều cao đề phòng nước mao dẫn qua nền.
4.5.1.3. Thiết kế bình ñồ và trắc dọc ñường sắt tại nơi giao cắt với các ñường khác.
1. ðường sắt gặp ñường sắt cũ.
Chủ yếu là giao ở cao độ khác nhau, ít khi giao bằng vì giao bằng hạn chế năng
lực của nhau và gây khó khăn cho khai thác.
Khi giao cắt lập thể chủ yếu phải đảm bảo tĩnh không thông tàu.
Nếu đường sắt thiết kế đi trên đường sắt cũ thì cao độ vai đường tối thiểu của
đường sắt thiết kế là: H
min
= H
đr
+ h + c - b (m)


H ®r

h

H max

H dr

a.

b.

h
r m

b'

h

rcHình 4- 41. Sơ đồ giao cắt lập thể giữa đường sắt cũ và đường sắt thiết kế
a. Đường thiết kế phía trên đường cũ
b. Đường thiết kế phía dưới đường cũ
2. ðường sắt thiết kế gặp ñường ô tô.

hay là phải giảm đi một lượng là i
r
, như vậy dốc thực tế là
i = i
p
- i
r
(i = i
cb
- i
r
; i = i
gc
- i
r
). Ở đây i
r
được tính theo các công thức nêu ở phần sốc
kéo đầu máy phụ thuộc vào khổ đường và quan hệ giữa chiều dài đường cong và
chiều dài đoàn tàu.
Khi R ≤ 400m hệ số bám lăn của bánh xe đầu máy và ray giảm dẫn đến lực kéo
bám giảm, do vậy để đảm bảo kéo hết Q tính toán phải triết giảm thêm một lượng là
i
ϕ
.
Ta có i
ϕ
= f
k
- f

k
kr
k
kr
k
kr
krkr
kk
f
f
F
F
PgF
PgF
ϕ
ϕ
ϕ
ϕ
==⇒



Σ≤
Σ≤
1000
1000

Cuối cùng:
i
ϕ

- hệ số bám tính toán trong đường cong bán kính nhỏ
ϕ
kr
= ϕ
k
.
R
R
1,1500
55,1250
+
+

ϕ
k
- hệ số bám trên đường thẳng ở vận tốc V = V
p

Lưu ý: Phía lên dốc cũng phải triết giảm i
ϕ
trên chiều dài bằng chiều dài đoàn
tàu vì khi đầu máy vào đường cong, hệ số ma sát giữa bánh cái và ray giảm tức khắc
trong khi đoàn tàu còn nằm ngoài đường cong.
2. Lực cản thực tế không vượt quá lực cản tính toán ở nơi có hầm.

i

p

l

Lưu ý: Cần giảm đại lượng dốc không chỉ trong hầm mà cả ở đoạn phía lên dốc
một đoạn bằng chiều dài đoàn tàu.
3. Lực cản thực tế không vượt quá lực cản tính toán ở nơi lên dốc vào ga.

l

i
-
4

p

i

ga

l

i - 4

p

t

s©n ga

L

t


®

>T

®

>T

®

>T

®

N§

T§

NC

TC

5

12

0

7


2

iHình 4- 45. Bố trí điểm đổi dốc trên cầu thép không có máng đá ba lát
4.5.4. Thiết kế bình ñồ và trắc dọc ñường sắt trong phạm vi các công trình nhân
tạo.
Đường thiết kế qua cầu sắt (không có đá ba lát) nên đặt trên đoạn thẳng và
bằng, hãn hữu cho phép đặt trên dốc ≤ 3‰ bởi nếu quá dốc công trình phức tạp áp
dụng định hình khó khăn.
Đối với cầu có đá ba lát có thể đặt trên dốc lớn cũng như trên đường cong theo
quy phạm.

Đường thiết kế qua hầm yêu cầu về bình đồ và trắc dọc cao hơn ở ngoài khu
gian. Trắc dọc trong hầm phải đảm bảo thoát nước, thông gió và an toàn. Dốc có thể
thiết kế một mái hoặc hai mái tuỳ theo địa hình. Hầm nên nằm trên đoạn đường
thẳng, khó khăn có thể đặt trên đường cong theo quy phạm. Nếu hầm đặt trên đường
cong thì thi công phức tạp, thông gió kém và tầm nhìn giảm.
4.5.5. Những yêu cầu kinh tế khi thiết kế trắc dọc.

Những yêu cầu nêu trên về an toàn, liên tục và êm thuận chạy tàu khi thiết kế
trắc dọc phải tuân thủ điều kiện kinh tế sao cho phí tổn xây dựng nhỏ nhất. Những
yêu cầu về thuận lợi cho khai thác khi thiết kế trắc dọc cũng cần được tính đến để có
tương quan lợi nhất về phí tổn công trình và chi phí khai thác.
Trong nhiều trường hợp có thể cải thiện các chỉ tiêu khai thác trắc dọc đường
thiết kế mà không cần tăng khối lượng công tác xây dựng bằng cách thiết kế hợp lý
hơn. Nhưng thường thì muốn đảm bảo các chỉ tiêu khai thác thì phải tăng khối lượng
công trình. Do đó phải đề ra nhiều phương án có thể về vị trí đường thiết kế và đánh
giá một cách khách quan ưu khuyết điểm của từng phương án. Khi so sánh không

0 i i
vh
max 0 i
vh
max i 0

Hình 4- 47. Bố trí trắc dọc theo hình dốc lõm.
Trắc dọc theo kiểu lõm có ưu điểm là khi xuống dốc động năng tích lũy được
nhiều và khi lên dốc vào ga thì điều kiện tự nhiên làm cho vận tốc giảm dần đi, số
động năng dự trữ được dùng hầu hết và khi vào ga thì tàu đứng lại dễ dàng. Như vậy
kinh phí khai thác sẽ giảm đi nhiều. Nếu đặt ga ở chỗ trũng (vực) thì phải chú ý đến
chiều dài sân ga sao cho thích hợp để đáp ứng được với vận tốc cao.
Theo quan điểm kinh tế thì độ dốc, chiều dài các yếu tố và những chỗ đổi dốc
của trắc dọc phải chọn sao cho thích hợp với địa hình có kết hợp với bình đồ của
tuyến và việc phân bổ các công trình nhân tạo. Chiều dài các yếu tố phải sao cho đủ
dài, số lần gãy khúc càng ít càng tốt.
Nếu nền đắp quá cao (20m÷25m) có thể so sánh phương án làm cầu cạn và nền
đào sâu quá thì có thể so sánh với phương án làm hầm.
Trong một số trường hợp dùng cầu cạn và hầm có lợi hơn vì có thể giá thành hạ
hơn. Ngoài ra có khi xây dựng cầu cạn đỡ tốn công, nhất là nếu cầu cạn xây bằng
những kết cấu đúc sẵn.
Ngoài những quan điểm thuần túy về kinh tế còn có những trường hợp phải
thay nền đắp bằng cầu cạn, như vậy đường sắt sẽ vững vàng hơn. Cụ thể là khi:
a. Gặp những chỗ trượt cần làm những cầu cạn có khẩu độ lớn để thoát số đất
trượt đó.
b. Thay nền đắp bằng cầu cạn, ở những đoạn qua bãi sông đến cầu chính, ta gọi
là cầu dẫn.