LỜI NÓI ĐẦU
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện
cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và
có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội,
an ninh và quốc phòng của đất nước.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước chuyển
biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công
nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta hội nhập với nền kinh
tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách
đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển
ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lưu đổi mới của đất nước, ngành
hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo
cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do
Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang
thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt
được những bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá,
với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và
quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được mở
rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được
những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo từng năm không
chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá.
Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế
giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không
tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị
trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng như công
nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến
1
song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực khiến cho khả
năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp.
Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế giới
cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế mang lại

60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao không đáng
kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trường tài chính
khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng là
4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so
với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã hội của Liên hợp quốc đưa ra
đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của
“Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ
tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng
tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi
tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit)
đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với
mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới
song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều
thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trưởng nhanh và
đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động thương mại, đầu tư
được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn
các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á.
IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong
hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự
3
tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu Á. Theo đánh giá của IMF, WB và
các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật
Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự
tăng trưởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới
sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của
tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành
hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập
tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không cũng tăng do
kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với

lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp
tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 được đặc
trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính
hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ
lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thường, các
cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như những chính sách phản ứng của các
chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trưởng bền vững của nền
kinh tế thế giới.
Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay
ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ đối với
các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổng
lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành
chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. Hầu hết các nước trên thế
giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng
như với các nước khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương mại thế giới
trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn
cho hàng không.
5
Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới
Đơn vị: Triệu đô la Mỹ
1995 1996 1997 1998 1999
Thế giới
Xuất khẩu 51036
00
53200
00
55049
00
54181
00

3
68869
7
68213
8
70209
8
Nhập khẩu 77085
2
82202
5
89902
0
84435
3
10594
35
Cán cân thương
mại
-
18610
9
-
19695
2
-
21032
3
-
26221

3
10810
5
Trung Quốc
Xuất khẩu 14879
7
15119
7
18287
7
18358
9
19515
0
Nhập khẩu 12911
3
13894
4
14218
9
14030
5
16578
8
Cán cân thương
mại
19684
12253 40688 43284 29362
Nga
Xuất khẩu 81096 88599 88288 74888 74663

(đặc khu
hành chính
Trung
Quốc)
Xuất khẩu 17375
0
18075
0
18805
9
17400
2
17388
5
Nhập khẩu 19275
1
19855
0
20861
4
18451
8
17952
0
Cán cân thương
mại
-
19001
-
17800

năm.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới
hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát triển cao
nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng thu hút sự chú
ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu buôn bán trong khu
vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du
lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới
khu vực này và từ khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh.
Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không
trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực như sau:
Khu vực 2000 2010
Châu Á - Thái Bình
Dương
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế
giới
60,8% 48,9%
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực.
Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình Dương
cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu Á là một
nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các
hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy
bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhưng do sự giảm giá
vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu Á là
8
các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồng rupiah đã mất giá
hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong
khu vực như Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt
giảm hoạt động. Khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù

khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua
lỗ và khó khăn như hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.
Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đối với sự
phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu Á
- Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được. Los Angeles là cửa
ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu Á khai thác các
hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ
lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trưởng bình quân hàng
năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ
cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này:
a. Hãng All Nippon Airways (ANA)
- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
10
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)

hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.
Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:
a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử
dụng trung bình 9,6.
c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 4,83.
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 10,54.
12
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn
cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.
Số lượng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số

năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương mại lớn nhất của khối, Việt
Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không
đã đạt được mức tăng trưởng hiếm thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng
trưởng GDP cao hay thấp hơn nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng
không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng
không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.
Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực Châu
Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng kinh tế thấp
hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so
với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trưởng GDP và số
lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng
không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt được
57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt Nam có số lượng hành khách trung bình so
với 6 nước Đông Nam Á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành
khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàm phán về
các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với
nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và Singapore hai nước
có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và được coi là mô hình để
Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch.
Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn
Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với các thoả
thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước
14
láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest
Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc
Mỹ và Châu Á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục
các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay,
đường bay và giá cả được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các
sân bay và các điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các

yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn chưa dành được
thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển
cho hàng không khu vực.
III. ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị
trường hàng không
Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng
không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển hạ
tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay.
Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng
thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng
đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách được chuyên
chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo số liệu thống kê
của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1%
kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng
vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng
theo số liệu thống kê của Viện thương mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng
thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng
0,6% và số lượng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng
không thấp hơn do tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản
16
ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới
nói riêng đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành
hàng không đối với nền thương mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lượng các đoàn nước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể
thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số người
nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch
cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và

thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông Á - Thái Bình Dương sẽ là
khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng
tiêu cực đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền
kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh hưởng trực tiếp
đến ngành hàng không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á tác động mạnh
đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng.
Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục
diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999. Khủng hoảng
thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam Á (Thái Lan,
Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận tải hàng không
Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá bán
quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các nước bị
giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc, Đài Loan giảm
18
khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so
với thời kỳ trước khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nước
khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ
mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá hơn rất nhiều
cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách
thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền
mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nước gặp nhiều khó khăn
khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở
bằng đường hàng không ở các nước Châu Á giảm mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền
kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày càng tác

không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng đường
hàng không giảm mạnh.
Cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á tác động mạnh gây ra những hậu quả
thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới
bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh
hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phương tây. Trong tháng 9
năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu Á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng
cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các
hoạt động vào giữa năm 1998. Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn
đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là
Boeing và Airbus Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm
Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng
tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu Á buộc các hãng hàng không phải cắt
giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự báo đưa ra trước
20
đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001. IATA cũng
giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực Châu Á - Thái Bình Dương vào
năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển
hàng không của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35%
vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự
báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm
2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá được rút từ
mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng đến các hãng ở
Châu Á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5
năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không
ở Châu Á.
Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ
yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì được

bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến.
Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300,
bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.
Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng. Hãng
ngừng phục vụ rượu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa.
Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng
9/1997.
Các hãng hàng không Châu Á đang đứng trước sự biến động giá vé do các
hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay
thường lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trường hàng không đang ế
ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu Á khiến nhiều hành khách
huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng
không Châu Á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu Á. Kết
22
hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cước phí du lịch đồng thời tìm
cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phương do tỷ giá hối đoái
các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này cũng tìm cách
vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thường lịch nhằm
bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của
cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các thành phố Châu Á đặc biệt đến
Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phương
mất giá qua lớn so với USD. Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán
vé bằng tiền địa phương nhưng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD
khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000
rupiah một năm trước đây tương đương 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998
thì chỉ còn 57 USD.
Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đường
bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hưởng nhiều
nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ,
Singapore Airlines vẫn được mệnh danh là một trong những hãng hàng không

Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn,
tuyến đường ở trên không ít chịu các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên cũng
như con người nên tránh được những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp. Các trang
thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phương tiện vận tải khác rất
nhiều. Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng
hoá có giá trị cao, quý hiếm.
24
CHƯƠNG II : HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI
TẠI VIỆT NAM
I. THƯƠNG MẠI VIỆT NAM NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam
1.1. Tổng quan nền kinh tế
Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm 2000
là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý II tăng 6,7%;
quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng 6,75%. Đây là
tốc độ tăng vượt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng 5,77%
của năm 1998; 4,77% của năm 1999. Tuy còn thấp hơn tốc độ tăng 8,2% của
năm 1997 nhưng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảm thì năm 2000 đang trên đà
cao lên. Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiện kế hoạch năm 2000 những dự
báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong và ngoài nước có thể khai thác được
với việc tạo ra bước đột phá nhảy vọt trong việc xây dựng và thực hiện các cơ
chế chính sách mới, khơi dậy sự năng động sáng tạo của tất cả các thành phần
kinh tế. Quốc hội khoá X trong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển
kinh tế xã hội năm 2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trưởng GDP là 7,5%.
Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù chưa bằng thời kỳ
1992 – 1997 nhưng đã vượt xa thời kỳ 1998 – 2000.
Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toán
Quốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999. Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùng năm
2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng. Thu chi NSNN đã đảm
bảo được giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nước tổ chức thực hiện các