Mục lục
Trang
Lời nói đầu
Ch ơng I: Hàng không với sự phát triển thơng mại trên thế giới 1
I. Tình hình nền thơng mại thế giới trong những năm gần đây 1
1. Tình hình kinh tế thế giới 1
2. Thơng mại thế giới những năm vừa qua 3
II. Tổng quan về thị trờng hàng không thế giới
5
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không trên thế giới 11
III. ảnh hởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thơng
mại thế giới
14
1. Sự phát triển của thơng mại đem đến những tiềm năng thị trờng hàng
không
14
2. Tình hình kinh tế nói chung và thơng mại nói riêng ảnh hởng tiêu cực
đến ngành vận tải hàng không
16
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21
Ch ơng II: Hàng không với sự phát triển thơng mại
tại Việt Nam
23
I. Thơng mại Việt Nam những năm gần đây 23
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23
2. Thơng mại thập kỷ 90 31
3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33
II. Vận tải hàng không trớc yêu cầu của phát triển thơng mại 36
1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thơng mại ở Việt Nam 36

III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng
không
84
1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nớc bằng đờng hàng không 84
2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng hàng không 91
Kết luận
Tài liệu tham khảo
lời nói đầu
2
Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại
diện cho phơng thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to
lớn và có ảnh hởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế văn hoá
- xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nớc.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bớc
chuyển biến không ngừng, đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, phục vụ công
cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nớc, góp phần đa nớc ta hội nhập với
nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế xã hội
do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nớc cũng đã tạo điều kiện thuận lợi
cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lu đổi mới của
đất nớc, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành
kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy
bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay đợc xây dựng từ
nhiều năm trớc, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay
hàng không Việt Nam đã đạt đợc những bớc tiến đáng kể với đội máy bay
ngày càng đợc hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng đợc nâng cấp và
hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý đợc hợp lý hoá, mạng đờng bay nội
địa cũng nh quốc tế đợc mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong
những năm gần đây đã đạt đợc những thành tích đáng kể, khối lợng vận
chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả
trong vận chuyển hàng hoá.

tới các thầy cô giáo và những ngời đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoá luận
tốt nghiệp này.
4
chơng I: HàNG KHÔNG VớI Sự PHáT TRIểN
THƯƠNG MạI TRÊN THế GIớI
I. Tình hình nền thơng mại thế giới trong những
năm gần đây
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã
tăng 60% so với năm 1999 nhng ảnh hởng của việc giá dầu tăng cao không
đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trờng
tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng
trởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn
hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế xã hội của Liên
hợp quốc đa ra đánh giá tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các
chuyên gia của Business Week đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm
1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đa ra đánh
giá lạc quan rằng tốc độ tăng trởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so
với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic
Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là
2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới
song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới
đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trởng
nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động thơng
mại, đầu t đợc tăng cờng mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế
ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu
Âu và châu á. IMF và WB cho rằng kinh tế thế giới đạt đợc mức tăng trởng
5

cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của
mình cũng nh dự tính đầu t trong tơng lai.
2. Thơng mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thơng mại toàn cầu khởi
sắc với tốc độ tăng trởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999
và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thơng mại thế giới
(WTO) đánh giá sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh
tế đợc tăng cờng hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và
Trung á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu á đã giúp thơng mại hàng hoá
thế giới tăng mạnh.
Trong khi đó dòng vốn đầu t nớc ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ
lục do xu hớng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp
tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trờng tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 đợc đặc tr-
ng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính
hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng
nổ lạm phát ở nhiều nớc, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thờng,
các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng nh những chính sách phản ứng
của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trởng bền
vững của nền kinh tế thế giới.
Giao lu buôn bán đã vợt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay
ngoại thơng đã trở thành một ngành không thể thiếu đợc không chỉ đối với
các nớc đang phát triển mà ngay cả đối với những nớc có nền kinh tế khổng
lồ. Thơng mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở
thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nớc. Hầu hết các nớc trên
thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nớc trong khu vực
cũng nh với các nớc khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thơng mại thế
giới trở thành mục tiêu của nhiều nớc. Chính trào lu này đã tạo ra các nhu
cầu lớn cho hàng không.
Xuất nhập khẩu của một số nớc trên thế giới
7

12253 40688 43284 29362
Nga
Xuất khẩu
81096 88599 88288 74888 74663
Nhập khẩu
60945 68828 73660 60476 40429
Cán cân thơng mại
20151 19771 14628 14412 34234
Singapore
Xuất khẩu
118268 125614 124985 109895 114689
Nhập khẩu
124507 131338 132437 104719 111060
Cán cân thơng mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629
Hồng kông
(đặc khu hành chính
Trung Quốc)
Xuất khẩu
173750 180750 188059 174002 173885
Nhập khẩu
192751 198550 208614 184518 179520
Cán cân thơng mại
-19001 -17800 -20555 -10516 -5635
Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001
Nh vậy tình hình buôn bán giữa các nớc trong giai đoạn 1995 1999
ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thơng mại thế giới đạt tốc
độ tăng trởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng
cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thơng mại thế giới hàng
không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng

Châu á - Thái Bình Dơng
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế giới
60,8% 48,9%
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực.
Tuy nhiên để đạt đợc mục tiêu này hàng không Châu á - Thái Bình Dơng
cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu á là một
nhân tố ảnh hởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các
hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy
9
bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhng do sự giảm giá
vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu á
là các hãng hàng không nội địa của Indonesia Sempati do đồng rupiah đã
mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không
mạnh trong khu vực nh Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các
hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lợng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm
sút mặc dù không giảm nghiêm trọng nh lợng hành khách. Xuất khẩu hàng
hoá có giá trị cao của Châu á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đờng
hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt
hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong
khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao
động nên rất nhạy cảm với những biến động nhanh trên thị trờng hàng không.
Đồng tiền các nớc bị mất giá tốc độ tăng trởng giảm đột ngột. Những khó
khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu á - Thái Bình D-
ơng là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn
trong quản lý các hãng hàng không. Các hãng hàng không Châu á - Thái
Bình Dơng đã từng tạo ra đợc giá trị kinh tế nhng trong vòng 2 năm qua họ
đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trờng thuận lợi về
tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế.

a. Hãng All Nippon Airways (ANA)
- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
11
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD
i. Thai Airways (THAI)
- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD
Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới
Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của
ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ
máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách

bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 7,72.
13
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,54.
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn
cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tơng lai.
Số lợng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số
50 - 90 535 268 241 1044
91 - 120 529 397 522 1448
121 - 170 956 943 1556 3455
171 - 240 557 802 1138 2497
241 - 350 307 375 393 1075
Trên 350 700 903 1107 2710
Nguồn: Outlook - Boeing 1995
Số lợng máy bay vào cuối các năm
Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014
50 - 90 1273 1497 1626
91 - 120 2288 2534 1727

trung bình so với 6 nớc Đông Nam á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có
số lợng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nớc Châu á - Thái Bình Dơng đã đàm phán về
các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán
với nhiều nớc trong khu vực đang đợc thực hiện. Malaysia và Singapore hai
nớc có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và đợc coi là mô hình
để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du
lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc mở cửa bầu trời với Mỹ.
Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với
các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với
15
các nớc láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ.
Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trờng vận tải hàng
không giữa Bắc Mỹ và Châu á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã
đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thờng xuyên của
các chuyến bay, đờng bay và giá cả đợc thị trờng quyết định một cách kinh tế
nhất giữa các sân bay và các điểm trung gian tại các nớc. Lợi ích kinh tế to
lớn đối với các hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trờng với
việc tăng sản lợng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã đợc chứng minh.
Các công ty có thể đạt đợc các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các
đầu mối phức tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.
Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số
hành khách đi máy bay còn đa số là những ngời đi công tác, những ngời sẵn
sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch
tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp
giải trí đã đợc tăng cờng bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay.
Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không đợc chứng minh bằng các
con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nớc ngoài hàng năm, có
khoảng 5% dân Nhật đi ra nớc ngoài thờng xuyên và khoảng 30% dân số
Châu Âu đã từng đi máy bay.

bằng đờng hàng không ở các nớc gia tăng mạnh. Theo số liệu thống kê của
Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1%
kéo theo vận chuyển bằng đờng hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng
vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng
theo số liệu thống kê của Viện thơng mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì
đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lợng hành
khách tăng 0,6% và số lợng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ
tăng của hàng không thấp hơn do tập quán chuyên chở bằng đờng biển nhng
17
cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền th-
ơng mại thế giới nói riêng đến ngành hàng không cũng nh những đóng góp to
lớn của ngành hàng không đối với nền thơng mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu t nớc ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lợng các đoàn nớc ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể
thao văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số ngời
nớc ngoài đến một nớc làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. Du lịch
cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trởng của ngành hàng không và
khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lợng khách du lịch đến các nớc tăng, làm
tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không.
Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những ngời sống ở nớc ngoài trở về quê h-
ơng thăm ngời thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và
thờng xuyên hơn. Đa số những ngời này đi bằng đờng hàng không.
Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng
không, tuy không lớn vì lợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không
chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa
quả tơi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng
triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lu
kinh tế đợc mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi th từ, bu điện ... giữa các n-
ớc, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30
khi buôn bán giữa các nớc cha phát triển thì vận tải hàng không nói chung và

(Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trờng trọng điểm của vận tải
hàng không Việt Nam.
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nớc dẫn đến suy giảm giá bán
quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trờng quốc tế ở các nớc bị
giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trờng Hàn Quốc, Đài Loan
giảm khoảng 40 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm
40% so với thời kỳ trớc khủng hoảng.
19
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các
nớc khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam
chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nớc khác mất giá hơn rất
nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lợng khách du lịch đến Việt Nam, đó là
một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay. Hơn
nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nớc gặp
nhiều khó khăn khiến cho lợng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lợng hàng
hoá chuyên chở bằng đờng hàng không ở các nớc Châu á giảm mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào
nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trờng thế giới ngày càng
tác động mạnh mẽ đến thị trờng trong nớc. Xuất nhập khẩu chính là một mặt
hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu
vực lan truyền vào nớc ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đờng
hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm
1989 1998 chúng ta đã gặt hái đợc nhiều thành công lớn trong việc phát
triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng
có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm
chân tại chỗ nh hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay
nh lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra
khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lợng xuất khẩu năm
chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ. Hàng dệt
may vào thị trờng phi hạn ngạch giảm mạnh. Nhìn tổng quát hàng dệt và may

Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến
thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu á buộc các hãng hàng
không phải cắt giảm hơn 30 triệu lợt hành khách chuyên chở trong các dự
báo đa ra trớc đây của họ về lợng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm
2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lợng hành khách khu vực Châu á -
21
Thái Bình Dơng vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu. Dự báo trớc
đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu á - Thái Bình Dơng tăng từ
mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010
thì nay đợc dự báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trớc đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm
2001 đợc rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá đợc rút từ
mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hởng đến các hãng ở
Châu á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2
đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành
hàng không ở Châu á.
Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều
chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì đ-
ợc tơng lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ
quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?
Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội
địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tơng đối mạnh so với các
nớc khác ở Châu á nhng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm
xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng
của họ.
Trong khi đó Malaysia đang đứng trớc sức ép của IMF buộc chính phủ
nớc này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không.
Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các
đơn đặt hàng dự định sẽ đợc chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000. Hai

thờng lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trờng hàng không đang ế
ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu á khiến nhiều hành
khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ. Để khuyến khích hành khách nhiều
hãng hàng không Châu á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở
Châu á. Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cớc phí du lịch
đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phơng do
23
tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh. Các hãng này
cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay
thờng lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh
doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ. Các tuyến bay đến các
thành phố Châu á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác
động mạnh do đồng tiền địa phơng mất giá qua lớn so với USD. Trên các
tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phơng nhng phải
thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn. Một tuyến
bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trớc đây tơng đ-
ơng 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD.
Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con đ-
ờng bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hởng
nhiều nhất. Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu
đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn đợc mệnh danh là một trong những hãng
hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do
khai thác của họ đem lại giảm 14%. Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lợt
hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm
1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nớc này giảm 43194 hành khách.
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không
Vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng không giúp thực hiện các hợp
đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn. Đặc biệt đối với những nớc chủ
yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tơi sống đòi hỏi thời gian
vận chuyển nhanh nh nớc ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong