BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
KHOA THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
ĐỀ ÁN MÔN HỌC
KINH TẾ HẢI QUAN
Tên đề tài:
HỆ THỐNG QUẢN LÝ RỦI RO CỦA HẢI
QUAN VIỆT NAM – THỰC TRẠNG VÀ
GIẢI PHÁP
Giảng viên hướng dẫn: Nguyễn Quang Huy
Sinh viên thực hiện: H – CQ513134
Lớp chuyên ngành: Kinh tế Hải quan K51
Hà Nội, tháng 6 năm 2012.
MỤC LỤC
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT 4
MỞ ĐẦU 4
1. Tính cấp thiết của đề tài 4
2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu 5
3. Đối tượng nghiên cứu 5
4. Phạm vi nghiên cứu 6
5. Phương pháp nghiên cứu 6
6. Kết cấu của đề tài 6
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN VỀ HỆ
THỐNG QUẢN LÝ RỦI RO TRONG LĨNH VỰC HẢI QUAN 7
i. Rủi ro trong lĩnh vực Hải quan 7
1. Khái niệm 7
1.1.2. Phân loại rủi ro 8
1.1.3. Mức độ rủi ro 8
1.1.4. Một số rủi ro thường gặp trong lĩnh vực Hải quan 9
1.2. Quản lý rủi ro trong lĩnh vực Hải quan 10
1.2.1. Khái niệm 10
3
KẾT LUẬN 34
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 35
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
QLRR : Quản lý rủi ro
XNK : Xuất nhập khẩu
TCHQ : Tổng cục Hải quan
CBCC : Cán bộ cấp cao
DN : Doanh nghiệp
VNACCS : Hệ thống thông quan điện tử theo công nghệ Nhật Bản
(Các chức năng chính của hệ thống sẽ phục vụ cho khâu thông quan hàng hóa xuất
nhập khẩu và thiết lập cổng thông tin phục vụ cơ chế một cửa hải quan, với những
tùy chỉnh ở mức độ tối thiểu không làm thay đổi căn bản thiết kế hệ thống ban đầu
đang vận hành tại Nhật Bản)
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trước sự gia tăng các hoạt động giao dịch trên thị trường thế giới, cùng với
áp lực của cộng đồng quốc tế yêu cầu giảm thiểu sự can thiệp từ phía chính phủ
4
khiến hải quan các nuớc phải đổi mới phương thức quản lý nhằm đạt được sự cân
bằng thích hợp giữa tạo điều kiện thuận lợi thương mại với kiểm soát chặt chẽ sự
tuân thủ theo quy định của pháp luật và quản lý rủi ro được lựa chọn như một giải
pháp tối ưu nhất. Hải quan các nước, dù hoạt động dựa trên hệ thống tự động hay
thủ công, đều có thể áp dụng các nguyên tắc quản lý rủi ro - giải pháp đóng vai trò
trung tâm trong tiến trình hiện đại hoá hải quan.
Hải quan Việt Nam chính thức áp dụng kỹ thuật đánh giá rủi ro từ ngày
01/01/2006, khi Luật Hải quan sửa đổi (năm 2005) có hiệu lực nên công việc còn
nhiều khó khăn, vướng mắc, nhưng không thể chậm trễ, nếu không muốn tụt hậu
so với xu thế chung của thế giới.
Mặc dù đã có nhiều nghiên cứu đề cập đến quản lý rủi ro trong lĩnh vực hải
- Về thời gian, chủ yếu từ năm 2005 đến nay.
5. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp luận duy vật lịch sử và duy vật biện chứng
- Phương pháp tổng hợp, phân tích, thống kê
- Phương pháp chuyên gia
6. Kết cấu của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề án được chia thành 3 chương, cụ thể như
sau:
Chương I: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn về hệ thống quản lý rủi ro
Chương II: Thực trạng áp dụng quản lý rủi ro trong quy trình thủ tục hải
quan của Hải quan Việt Nam
Chương III: Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống quản lý rủi
ro của Hải quan Việt Nam
6
CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN VỀ HỆ
THỐNG QUẢN LÝ RỦI RO TRONG LĨNH VỰC HẢI QUAN
i. Rủi ro trong lĩnh vực Hải quan
1. Khái niệm
Rủi ro tồn tại khắp mọi nơi, trong tất cả mọi mặt của đời sống xã hội, không
loại trừ ai và lĩnh vực hải quan cũng không phải ngoại lệ. Tuy nhiên, do đặc trưng
của mỗi ngành nghề, lĩnh vực khác nhau, rủi ro tồn tại dưới những hình thức khác
nhau. Trong ngành Hải quan, người ta định nghĩa như sau:
- Theo quan điểm của Tổ chức Hải quan Thế giới (WCO): rủi ro là sự
không tuân thủ pháp luật về hải quan
- Theo quan điểm của Hải quan Mỹ, rủi ro là mức độ không tuân thủ
pháp luật làm tổn thất hoặc thiệt hại đến thương mại, công nghiệp hoặc cộng đồng.
Hải quan là cơ quan quản lý hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá, phương
tiện vận tải, hành lý xuất nhập cảnh qua biên giới nhằm bảo vệ an ninh kinh tế của
quốc gia, bảo vệ cộng đồng xã hội và tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại, hợp
tác quốc tế dựa trên tính tuân thủ luật pháp về hải quan và các quy định khác có
Thấp
Cao Rất cao Cao Trung
bình
Khả Trung Cao Trung Thấp
8
năng bình bình
Thấp Trung
bình
Thấp Rất thấp
Mức độ rất cao: là những rủi ro có khả năng phá vỡ việc đạt được các
mục tiêu lớn của hệ thống, đòi hỏi phải lập kế hoạch quản lý và nghiên cứu chi tiết
theo yêu cầu tại các cấp quản lý cao nhất.
Mức độ cao: là những rủi ro có khả năng gây khó khăn đối với việc
đạt được các mục tiêu chung, do đó, cần có sự quan tâm, can thiệp kịp thời của ban
quản lý cấp cao để giảm thiểu các tổn thất có thể xảy ra.
Mức độ trung bình: là những rủi ro gây ra một số tổn thất, làm gián
đoạn hoặc vi phạm quy trình kiểm soát, cần phải phân định rõ trong các trách
nhiệm quản lý.
Mức độ thấp: là những rủi ro có thể gây ảnh hưởng đến quá trình quản
lý, nhưng không đe doạ đến tính hiệu lực, hiệu quả của hệ thống và cần phải được
quản lý bằng các quy trình hàng ngày.
Mức độ rất thấp: những tác động của rủi ro này có thể bỏ qua đối với
hệ thống, nên không cần thiết phải tập trung nguồn lực để quản lý chúng.
1.1.4. Một số rủi ro thường gặp trong lĩnh vực Hải quan
- Không phát hiện được việc vận chuyển hàng hoá trái phép qua biên
giới
- Không kê khai đúng, đủ số thuế phải nộp vào ngân sách nhà nước
- Trình độ cán bộ hải quan không đáp ứng yêu cầu thực tế
- Thiếu công nghệ và trang bị máy móc phù hợp hỗ trợ cho công việc
- Không bảo vệ được cộng đồng
Nhiệm vụ của bước này cần phải xác định mục tiêu quản lý và thiết lập bộ
tiêu chí quản lý rủi ro, làm cơ sở để xem xét, đánh giá và triển khai công tác quản
lý rủi ro được thống nhất trong toàn hệ thống tổ chức.
10
Thông thường, các tiêu chí rủi ro của ngành hải quan được tập trung vào các
yếu tố như thông tin về doanh nghiệp (tình hình tài chính, ý thức chấp hành pháp
luật), về hàng hoá xuất nhập khẩu, nước xuất xứ, cách thức mô tả, phương thức
thanh toán, phương tiện vận chuyển, thuế suất thuế xuất nhập khẩu Mỗi tiêu chí
được gắn với một điểm số nhất định. Kết quả tổng hợp điểm tương ứng với sự tính
toán về quy mô, hậu quả của rủi ro có thể xảy ra.
1.2.3.2. Nhận dạng rủi ro
Nhận dạng rủi ro được coi là bước đơn giản nhất trong quy trình quản lý rủi
ro nhằm tiên lượng các vấn đề có thể gây ảnh hưởng đến mục tiêu của tổ chức,
nguyên nhân và cách thức xảy ra.
Yêu cầu đối với giai đoạn này là thông tin cập nhật đầy đủ, chính xác, toàn
diện. Ngoài ra, cần nhận dạng chính xác các rủi ro mang tính tiêu cực để có biện
pháp ngăn ngừa, hạn chế sự xuất hiện của chúng và tận dụng các yếu tố rủi ro tích
cực. Đôi khi, việc không nắm bắt và tận dụng triệt để các cơ hội có thể xem là rủi
ro lớn nhất trong các loại rủi ro.
1.2.3.3. Phân tích rủi ro
Mục đích chính của giai đoạn này là nhằm phân tích sâu hơn các rủi ro đã
được nhận dạng dựa trên mối quan hệ giữa khả năng và hậu quả rủi ro, tạm thời
phân cấp rủi ro theo 2 nhóm: rủi ro chấp nhận được hay không để có các giải pháp
xử lý rủi ro kịp thời.
1.2.3.4. Đánh giá rủi ro
Bằng các công cụ phân tích tỷ số, phân tích chuỗi thời gian, phân tích hồi
quy, phân tích tương quan để tìm biến động chung, các yếu tố bất thường, từ đó
dự báo xu hướng, ước lượng tổn thất và tính toán điểm số giả định cho từng tiêu
chí rủi ro. Điểm số rủi ro của đối tượng kiểm tra càng cao, rủi ro được đánh giá cao
theo tỷ lệ thuận và có các biện pháp kiểm soát, xử lý phù hợp.
Về áp dụng QLRR, Hải quan Italia đang áp dụng bộ tiêu chí của EU để ra
quyết định xử lý khai báo và thông quan. Tuy nhiên, quan hệ giữa bộ tiêu chí quốc
12
gia và bộ tiêu chí của EU còn có khoảng cách cần được san lấp do những đặc thù
giữa quốc gia và khối. Thực tế, 28 nước thuộc EU đều áp dụng bộ tiêu chí QLRR
chung, nhưng việc triển khai lại khác nhau với những mức độ khác nhau.
Là quốc gia có đường biên giới biển dài ở Châu Âu, Hải quan Italia đã được
đầu tư thích đáng về phương tiện kiểm soát cảng biển và kiểm tra hàng hoá vận
chuyển đường biển. Hiện Hải quan Italia có 28 máy soi container (nhiều nhất so
với các cơ quan Hải quan trong khối EU) được bố trí tại hầu hết cảng biển của
nước này.
1.3.2. Kinh nghiệm của Mỹ
Hải quan Mỹ là cơ quan duy nhất và thống nhất quản lý biên giới, cơ quan
Hải quan và Bảo vệ Biên giới Mỹ (CBP) có vai trò đặc biệt quan trọng trong bảo
vệ an ninh nước Mỹ và người dân Mỹ.
Cơ quan này đã đưa ra Sáng kiến An ninh Container (CSI) để giải quyết
những mối đe doạ an ninh biên giới và thương mại toàn cầu do các phần tử khủng
bố có khả năng sử dụng các Container vận chuyển bằng đường biển để mua bán vũ
khí. CSI đề xuất một cơ chế an ninh đảm bảo tất cả các Container có tiềm ẩn rủi ro
phải được nhận diện và kiểm tra tại các cảng xuất ở nước ngoài trước khi chúng
được chất lên tàu để tới Mỹ. CBP đã đặt các đội quân tinh nhuệ lấy từ CBP và lực
lượng kiểm soát Hải quan và Nhập cư để phối hợp làm việc với các cộng sự người
nước sở tại. Nhiệm vụ của họ là xác định, kiểm tra trước và chỉ đạo các biện pháp
nghiệp vụ để điều tra những lô hàng có tiềm ẩn rủi ro sẽ tới Mỹ.
Ba thành phần chính của CSI là: (i) nhận diện các container có độ rủi ro cao.
CBP sử dụng các công cụ xác định trọng điểm tự động để nhận diện các nguy cơ
khủng bố trên cơ sở thông tin trước và thông tin tình báo chiến lược; (ii) đánh giá
và kiểm tra các container trước khi chúng được vận chuyển. Các container cần
được kiểm tra trong chuỗi cung ứng thương mại quốc tế sớm nhất có thể, nói
chung là tại cảng xuất; (ii) sử dụng công nghệ để kiểm tra trước các Container có
những vấn đề tồn đọng về hạ tầng.
14
- Cảng biến phải duy trì các chương trình liêm chính, xác định và kiên quyết
đấu tranh chống lại những hành vi vị phạm liêm chính.
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG HỆ THỐNG QUẢN LÝ RỦI RO
TRONG QUY TRÌNH THỦ TỤC HẢI QUAN CỦA HẢI QUAN VIỆT NAM
ii. Chủ trương, chính sách của Nhà nước và các biện pháp của
ngành Hải quan trong việc nâng cao chất lượng hoạt động
của hệ thống quản lý rủi ro
2. Chủ trương, chính sách của Nhà nước
2.1.2. Những điều kiện cần thiết để Hải quan Việt Nam áp dụng hệ thống
quản lý rủi ro.
2.1.2.1. Hệ thống khuôn khổ pháp lý
Là cơ quan thực thi pháp luật, với nền tảng là Luật Hải quan ban hành năm
2001, được sửa đổi, bổ sung năm 2005 với các điều khoản số 29, điều 30, điều 32;
Luật thuế xuất khẩu, nhập khẩu số 45/2005/QH11 ngày 14/06/2005, các Nghị định,
Thông tư, Quyết định và các văn bản hướng dẫn dưới Luật khác có liên quan,
chính thức cho phép Hải quan Việt Nam áp dụng quy trình quản lý rủi ro, coi đó
như một phương pháp quản lý hiện đại cần thiết của cơ quan hải quan.
2.1.2.2. Quy trình thủ tục hải quan
Luật sửa đổi bổ sung một số điều Luật Hải quan (2005) được ban hành, cùng
với Quyết định số 2148/QĐ-TCHQ ngày 31/12/2005 của Tổng cục trưởng Tổng
cục Hải quan về “Quy chế áp dụng quản lý rủi ro trong quy trình thủ tục hải quan
đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu thương mại”, quản lý rủi ro chính thức
được công nhận là công cụ quản lý của Hải quan Việt Nam kể từ ngày 01/01/2006.
2.1.2.3. Hoạt động kiểm tra sau thông quan
15
Nghiệp vụ kiểm tra sau thông quan được hình thành từ năm 2002. Sau 4 năm
triển khai đã chứng tỏ tính hiệu quả và là nghiệp vụ không thể thiếu khi tiến hành
hiện đại hoá ngành hải quan, là nhân tố cốt yếu trong quy trình quản lý rủi ro/
với các công chức trong nhành mà cả với cá nhân, tổ chức có liên quan.
Trong giai đoạn 1997 – 2001, với chủ trương thu hút đầu tư nước ngoài, yêu
cầu đơn giản hoá thủ tục hải quan ngày càng trở nên cấp thiết, Hải quan Việt Nam
đã áp dụng phân luồng hành khách tại các cửa khẩu sân bay quốc tế thành 3 nhóm:
luồng xanh, luồng vàng và luồng đỏ, nhưng chỉ mang tính chất sao chép thuần tuý,
tự phát và ở mức sơ khai, chưa thể hiện được các nguyên tắc quản lý rủi ro.
Trong Luật Hải quan (2001) cũng đã quy định về hình thức, căn cứ để tiến
hành kiểm tra thực tế hàng hoá, nhưng chưa chính thức công nhận phương pháp
quản lý rủi ro mà phải đến khi Luật hải quan sửa đổi năm 2005, đặc biệt với Quyết
định số 2148/QĐ-TCHQ ngày 31/12/2005 đã bổ sung, cụ thể hoá Luật Hải quan,
tạo cơ sở để ngành Hải quan áp dụng quy trình quản lý rủi ro – công cụ quan trọng
trong hoạt động quản lý – kể từ ngày 01/01/2006.
Điểm nhấn trong công tác QLRR năm 2011, đó là ngày 7-6-2011, Bộ trưởng
Bộ Tài chính kí Quyết định số 1402/QĐ-BTC về việc thành lập Ban QLRR Hải
quan. Theo đó, Ban QLRR Hải quan có nhiệm vụ phối hợp với Vụ Tổ chức cán bộ
của TCHQ xây dựng mô hình tổ chức QLRR độc lập trực thuộc TCHQ để Tổng
cục trưởng TCHQ báo cáo Bộ Tài chính trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết
định; thực hiện các nhiệm vụ khác theo phân công của Tổng cục trưởng Tổng cục
Hải quan và theo quy định của pháp luật…
Với vai trò là đơn vị thu thập, xử lý thông tin QLRR trực thuộc Tổng cục
Hải quan, Ban QLRR đã bắt tay vào xây dựng Chiến lược phát triển QLRR giai
đoạn 2011-2015 và tầm nhìn đến năm 2020; trong đó, phát triển đội ngũ cán bộ
làm công tác QLRR có đủ năng lực, chuyên sâu về nghiệp vụ là nhiệm vụ được ưu
tiên hàng đầu.
17
Một mặt, chú trọng xây dựng, phát triển và tổ chức áp dụng QLRR toàn
diện, chuyên sâu trong các khâu hoạt động nghiệp vụ hải quan trên cơ sở phù hợp
với các tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế về QLRR và thực tiễn hoạt động của ngành
Hải quan. Mặt khác, tiến tới hoàn thiện hành lang pháp lý về thu thập, xử lý thông
tin và QLRR, kiện toàn hệ thống đơn vị chuyên trách QLRR theo hướng chuyên
hải quan)
Cơ quan Tổng cụ Hải quan phải đảm bảo sự thống nhất trong toàn ngành về
xây dựng, ban hành, sửa đổi bổ sung bộ tiêu chí quản lý rủi ro; ban hành các quy
định hướng dẫn thực hiện quản lý rủi ro; xây dựng, thu thập, cập nhật, quản lý, vận
hành và kiểm soát bảo mật hệ thống thông tin nghiệp vụ hải quan và cơ sở dữ liệu
quản lý rủi ro theo phân cấp; phối hợp với các cơ quan trong và ngoài nước có liên
quan để xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu thông tin nghiệp vụ hải quan phục vụ
quản lý rủi ro; và xây dựng hệ thống tổ chức, đào tạo nguồn nhân lực.
2.2.2.2. Quản lý rủi ro cấp hoạch định triển khai (được thực hiện ở các
Cục hải quan địa phương)
Là cơ quan trung gian trong phân cấp quản lý rủi ro, Cục hải quan địa
phương có nhiệm vụ kết hợp thông tin, dữ liệu thu thập được cung cấp bởi Tổng
cục Hải quan, với thông tin thu thập dựa vào tình hình thực tế trên địa bàn quản lý,
cung cấp cơ sở dữ liệu thông tin một cách đầy đủ nhất, phục vụ các chi cục hải
quan cửa khẩu trong việc phân định mức độ rủi ro và quyết định hình thức kiểm tra
thực tế hàng hoá.
2.2.2.3. Quản lý rủi ro cấp chiến thuật (được thực hiện tại các Chi cục hải
quan, điểm thông quan nội địa và bởi các cán bộ hải quan làm nhiệm vụ trực tiếp
tại hiện trường)
Căn cứ vào tình hình thực tế và các thông tin trong hệ thống cơ sở dữ liệu
được cung cấp, các đơn vị chủ động triển khai lực lượng, trang thiết bị vật chất, bố
trí công việc để đạt được hiệu quả cao nhất và báo cáo ngay Cục Hải quan cấp chủ
19
quản, khi phát hiện thêm các yếu tố rủi ro mới để cập nhật, bổ sung dữ liệu thông
tin, làm cơ sở xác định rủi ro cho các lô hàng tiếp theo.
2.2.3. Quy trình thực hiện quản lý rủi ro của Hải quan Việt Nam
Quy trình quản lý rủi ro của Hải quan Việt Nam được áp dụng từ ngày
01/01/2006 gồm 4 bước như sau:
2.2.3.1. Thiết lập bộ tiêu chí quản lý rủi ro
Tổng cục Hải quan xây dựng bộ tiêu chí rủi ro của mình gồm 76 tiêu chí,
trung bình hay thấp mà hàng hoá được xếp tương ứng với các luồng hàng: luồng
đỏ, luồng vàng, luồng xanh.
2.2.3.3. Xử lý rủi ro
Căn cứ vào kết quả tính toán mức độ rủi ro do máy tính xác định, lô hàng
được phân thành 3 diện kiểm tra:
- Hàng hoá được miễn kiểm tra thực tế hàng hoá và kiểm tra chi tiết hồ
sơ (hàng hoá thuộc luồng xanh)
- Hàng hoá được miễn kiểm tra thực tế và phải kiểm tra chi tiết hồ sơ
( hàng hoá thuộc luồng vàng)
- Hàng hoá phải kiểm tra thực tế (hàng hoá thuộc luồng đỏ)
2.2.3.4. Giám sát và đánh giá
Bước này có nhiệm vụ thu thập thông tin phản hồi kết quả xử lý rủi ro từ các
bước trên, giám sát và đánh giá lại quá trình phân tích rủi ro nhằm hoàn thiện quy
trình quản lý rủi ro.
2.3. Thành tựu và hạn chế trong hệ thống quản lý rủi ro của Hải quan Việt
Nam thời gian qua
2.3.1. Thành tựu
- Quy trình thủ tục hải quan mới được đánh giá là hiện đại, phù hợp với
quy định, chuẩn mực trong các công ước quốc tế nhằm hướng tới một môi trường
lành mạnh, đơn giản hoá các thủ tục hành chính, là điểm đến hấp hẫn đối với các
nhà đầu tư và du khách nước ngoài.
- Tăng tính cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam nhờ giảm thời
gian thông quan hàng hoá.
- Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia xuất nhập khẩu tuân thủ các
quy định của pháp luật.
21
- Hệ thống trao đổi thông tin giữa các cấp quản lý được chú trọng, giải
đáp kịp thời các vướng mắc nghiệp vụ, taọ sự thống nhất cao trong toàn ngành.
- Hệ thống cơ sở dữ liệu đang được hình thành và hoàn chỉnh theo yêu
cầu thực tế.
tiêu đề ra tại Hội nghị Tổng kết năm 2010 là giảm tỷ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa
xuống dưới 15%).
2.3.2. Hạn chế và nguyên nhân của hạn chế
- Các văn bản hướng dẫn Luật còn nhiều, chồng chéo, thường xuyên
thay đổi khiến các địa phương hiểu không thống nhất, làm mất thời gian giải đáp
vướng mắc và gây phiền phức cho doanh nghiệp.
- Một số quy định trong Luật và các văn bản hướng dẫn quy trình thủ
tục hải quan cứng nhắc, phụ thuộc nhiều vào kết quả tính toán, phân luồng của hệ
thống máy tính, chưa phù hợp với thực tế.
Bên cạnh đó, Luật Hải quan chưa có quy định cụ thể về nguyên tắc, mối
quan hệ và vai trò, vị trí, tác động điều chỉnh đối với các hoạt động hải quan, các
biện pháp thực hiện; trách nhiệm và giải trừ trách nhiệm trong áp dụng QLRR, đây
được coi là cơ sở pháp lý cho việc áp dụng QLRR.
Một ví dụ điển hình là: Theo Ban QLRR Hải quan-Tổng cục Hải quan, việc
chấp nhận (cấp số) đăng ký tờ khai trong thời hạn 15 ngày, khi chưa có hàng hoá
XK, NK là thiếu tính khoa học, đang bị các đối tượng lợi dụng để buôn lậu, gian
lận thương mại. Bởi vì, đối với một lô hàng được phân luồng Đỏ, DN sẽ dùng thủ
đoạn hủy tờ khai hoặc ngay sau đó đăng ký tờ khai khác để đối phó với việc phân
luồng. Ngược lại, với tờ khai được phân luồng Xanh, DN lại nảy sinh ý định xuất
khống hoặc đưa các hàng cấm, hàng hoá vi phạm khác vào lô hàng. Ngoài ra, việc
23
cấp đăng ký tờ khai và phân luồng trước 15 ngày đồng nghĩa với việc thông quan
trước khi có hàng hoá. Đối với trường hợp này, kinh nghiệm của các nước chỉ áp
dụng với một số DN ưu tiên. Tuy nhiên ở Việt Nam, năng lực, trình độ quản lý còn
kém nhưng mức độ tự do hoá (không nên hiểu đây là tạo điều kiện) lại mở rộng
hơn nhiều.
Chính vì vậy, quy định này đã và đang tạo ra sự sơ hở rất lớn trong hoạt
động XK, NK hàng hoá mà chưa có biện pháp kiểm soát hữu hiệu. Mặt khác, hiện
nay, việc tiếp nhận tờ khai đồng thời với việc cấp số đăng ký tờ khai không còn
phù hợp khi tiếp nhận, ứng dụng hệ thống VNACCS.
- Cơ cấu tổ chức của Tổng cục Hải quan còn cồng kềnh và trải qua
nhiều cấp quản lý, khiến việc truyền, nhận thông tin chưa kịp thời, ảnh hưởng đến
kết quả kiểm soát rủi ro.
- Một số cán bộ công chức chưa thực sự thay đổi cách làm việc, vẫn
duy trì tư duy ngăn chặn rủi ro, chưa có thói quen quản lý rủi ro. Đồng thời, tính
đến thời điểm hiện tại, Tổng cục Hải quan chưa tổ chức lớp tập huấn chính thức về
phân tích, xử lý rủi ro cho các công chức thừa hành.
- Hệ thống phần mềm máy tính hoạt động chưa ổn định, còn mắc lỗi và
đang trong quá trình sửa đổi, hoàn thiện, nâng cấp. Một số chương trình phần mềm
ứng dụng chưa đồng bộ, còn bị lỗi nên có lúc gây chênh lệch số liệu, dẫn đến kết
quả phân tích thông tin không chính xác, ảnh hưởng đến quá trình thông quan hàng
hóa. Việc nối mạng tra cứu thông tin DN từ các cơ quan hữu quan hiện nay thực
hiện chưa đồng bộ nên lượng thông tin phục vụ công tác phân tích, đánh giá rủi ro
còn nghèo nàn. Công chức làm chuyên trách công tác QLRR tại các chi cục hiện
nay bố trí kiêm nhiệm nên không mang tính chủ động. Do đó, hiệu quả công tác
chưa cao; tỷ lệ chuyển luồng còn cao so với mặt bằng chung trong toàn Ngành
(17,5% số tờ khai kiểm tra thực tế hàng hóa, trong đó chuyển luồng khoảng
22,16%), thậm chí có một số trường hợp chuyển luồng không nêu rõ lý do…( số
25
Copyright: Tài liệu đại học ©