MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trải qua gần 30 năm thực hiện chính sách đổi mới, thị trường hàng hải Việt
Nam đang mở rộng theo nhịp độ phù hợp với xu thế thương mại khu vực tự do và
toàn cầu, tạo điều kiện thuận lợi để thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải biển
container Việt Nam phát triển nhanh chóng. Đặc biệt, sự kiện Việt Nam trở thành
thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới (WTO) vào ngày
11/01/2007, đã mang lại nhiều cơ hội tăng trưởng đối với các họat động ngọai
thương. Theo số liệu của Cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2013Sản lượng hàng hóa
thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với
năm 2012, hàng container đạt 8,5 triệu TEU tăng 6,4% so với năm 2012đây cũng là
một thành công không nhỏ trong giai đoạn kinh tế khó khăn hiện nay.
Vận tải biển container là một lĩnh vực kinh doanh mang tính toàn cầu cao,
các doanh nghiệp luôn phải xây dựng một chiến lược kinh doanh lâu dài và toàn
diện nhằm giành thị phần. Trong khi các doanh nghiệp vận tải nội địa chưa có các
tàu container chạy tuyến xa, mà mới chỉ có tàu chạy tuyến ngắn kết hợp trung
chuyển hàng hóa tại các cảng ở trong khu vực, thì thực tế hiện này là, phần lớn
trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các
hình thức liên doanh, văn phòng đại diện thậm chí 100% vốn nước ngòai. Nhìn
chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam đang phụ thuộc nhiều vào các hãng
tàu nước ngòai. Trước bối cảnh đó, câu hỏi nghiên cứu của đề tài đặt ra là:
- Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam
hịên nay là gì?
- Việc tiếp tục mở cửa thị trường sẽ có tác động thế nào đối với các doanh
nghiệp vận tải biển container Việt Nam?
- Làm thế nào để nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển
container Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế?
Để trả lời cho những câu hỏi nêu trên, tác giả đã chọn đề tài: “Năng lực
cạnh tranh doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam trong bối cảnh hội
1
nhập quốc tế” làm đề tài luận văn tốt nghiệp khóa học Thạc sỹ ngành kinh tế thế

nêu ra những nhóm giải pháp chính sách cơ bản về phát triển đội tàu, về phát triển
dịch vụ hàng hải. Luận án đã đề cập đến vấn đề hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm
nâng cao thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam nhưng chưa đề cập đến đối tượng
các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam.
Đề tài: “ Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế” luận văn thạc sỹ ngành Kinh tế chính trị của tác giả Trần Hoàng Hải, Đại
học Kinh tế Đại học Quốc gia Hà Nội năm 2012. Luận văn đã nêu ra được thực
trạng của đội tàu biển Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế; quy mô cơ
cấu chất lượng của đội tàu biển Việt Nam cụ thể: đội tàu biển Việt Nam có quy mô,
cơ cấu bất hợp lý cả về chủng loại và trọng tải tàu đặc biệt là thiếu tài chuyên dụng
trọng tải lớn. Tổ chức và quản lý đội tàu biển Việt Nam hiện tại cần còn rất yếu với
trình độ công nghệ thấp, cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh
doanh thấp. Hệ thống cảng biển Việt Nam tuy nhiều nhưng bố trí chưa hợp lý. Luận
văn cũng nêu ra được những đánh giá chung về thành tựu, hạn chế và nguyên nhân
yếu kém của đội tàu biển Việt Nam. Nêu ra những giải pháp phát triển đội tàu biển
Việt Nam trong giai đoạn sắp tới: định hướng mục tiêu cho đội tài biển Việt Nam
cho đến năm 2020 và giải pháp cụ thể để phát triển đội tài biển Việt Nam trong thời
gian tới. Luận văn trên mới nghiên cứu những vấn đề chung về đội tài biển Việt
Nam mà chưa đi sâu nghiên cứu về vận tải biển container Việt Nam trong quá trình
hội nhập kinh tế quốc tế.
Bài viết “Các yếu tố cần thiết nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam” tác giả Ths Nguyễn Thị Hường và TS Đặng
Công Xương trên tạp chí khoa học công nghệ Hàng Hải số 32-11/2012. Bài viết đã
đưa ra các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh vận tải biển: xây dựng đội tàu
theo hướng chuyên môn hóa và hiện đại, doanh nghiệp cần phải tập trung nâng cao
chất lượng dịch vụ để tạo được khách hàng truyền thống để từ đó có những hợp
đồng vận tải khối lượng lớn, các hãng tàu lớn của Việt Nam phải tìm được sự ủng
hộ và hợp tác hiệu quả của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa lớn trong
3
nước, đào tạo bổ sung đội ngũ sỹ quan thuyền viên, cần tạo thương hiệu cho đội tài

nghiệp phụ trợ của ngành; Đối với các dịch vụ hàng hải cần được nâng cao chất
lượng. Bên cạnh đó tác giả cũng phân tích rõ vai trò quản lý của nhà nước đối với
ngành hàng hải, một số khó khăn thách thức và giải pháp thực hiện của ngành hàng
hải để nâng cao năng lực của vận tải biển Việt Nam. Bài viết có những đánh giá
tổng quan về những thành tựu mà vận tải biển Việt Nam đạt được đến năm 2011,
tuy nhiên bài báo còn chưa nêu cụ thể về khía cạnh vận tải biển container.
Bài báo: “Tình hình thị trường vận tải biển quốc tế năm 2012” ngày 12
tháng 12 năm 2012 trên website: . Bài báo đã nêu ra
được tình hình thị trường vận tải biển quốc tế năm 2012. Nguyên nhân và tác động
của suy thoái kinh tế đối với vận tải biển quốc tế. Những tác động của khủng hoảng
tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu bắt đầu từ cuối năm 2008 cùng những bất ổn
chính trị tại Trung Đông đã làm cho nền kinh tế thế giới nói chung và thị trường vận
tải liên tục sụt giảm mạnh. Những khó khăn này làm cho các hãng tàu phải cơ cấu
lại các tuyến dịch vụ hoặc thu hẹp qui mô, phạm vi tuyến hoạt động nhằm cắt giảm
tối đa chi phí. Thậm chí có một vài hãng đã rút khỏi thị trường vận tải container.
Bài tham khảo đã phân tích sâu sắc tình hình vận tải biển quốc tế năm 2012: giá
cước vận tải giảm, nguyên liệu đầu vào tăng, lợi nhuận của các doanh nghiệp giảm,
áp lực cạnh tranh cao. Bài báo cũng nêu ra ý kiến của một số hãng tàu và tổ chức có
liên quan ví dụ hãng vận tải biển Maersk Line, Orient Overseas của Hồng Kong,
chủ tàu hiệp hội Việt Nam. Nhìn chung các hãng này đều đưa ra những khó khăn
đối với lĩnh vực vận tải biển, tình trạng giảm công suất vận tải. Những nhận định
trong thời gian tới sẽ phải đối phó với khủng hoảng thừa cung, các hãng tàu
container đã phải áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế tình trạng dừng tàu khai thác.
Và bên cạnh đó vẫn có những cái nhìn lạc quan về tương lai phát triển của ngành
tàu biển-hàng hải trương những năm tới vì tàu biển vẫn là phương tiện vận chuyển
chủ chốt và chủ yếu của thương mại thế giới, chuyển chở khoảng 90% lượng hàng
hóa toàn cầu. Dựa vào những đánh giá về thị trường thế giới luận văn sẽ có cái nhìn
tổng quan về ngành hàng hải Việt Nam đặc biệt là vận tải biển container trong xu
5
thế hội nhập kinh tế quốc tế.

6
Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam.
b. Phạm vi nghiên cứu
Luận văn nghiên cứu về thị trường vận tải biển container Việt Nam.
Về thời gian nghiên cứu từ năm 2006-2013 và tầm nhìn đến năm 2020.
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu khác nhau như
phương pháp thu thập, phương pháp tổng hợp và phân tích số liệu, phương pháp
thống kê và đánh giá số liệu, phương pháp trích dẫn.
Phương pháp đánh giá và phân tích tình hình hoạt động của doanh nghiệp
vận tải biển container Việt Nam thời gian qua, đánh giá năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam.
Nguồn số liệu và thông tin được sử dụng trong luận văn được thu thập từ
trang web của cục hàng hải Việt Nam, tổng cục thống kê, hiệp hội Logistics Các
bài báo tạp chí khoa học, bài báo và tạp chí chuyên đề về vận tải biển container và
các tài liệu có liên quan.
6. Những đóng góp mới của đề tài
Hệ thống hóa các vấn đề thực tiễn trên cơ sở xem xét thực trạng của vận tải
biển container, tình hình thị trường vận tải biển container Việt Nam, khu vực và
trên thế giới.
Phân tích vận tải biển container trong quy hoạch chủ trương, đường lối, xu
thế phát triển kinh tế biển nói chung và ngành hàng hải nói riêng, từ đó luận giải sự
cần thiết của việc phát triển vận tải biển container trong bối cảnh hội nhập quốc tế.
Làm rõ tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải
biển container Việt Nam.
Phân tích thực trạng doanh nghiệp trong lĩnh vực hoạt động vận tải đường
biển bằng container tại Việt Nam từ đó đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp vận tải biển container trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh
nghiệp vận tải biển container Việt Nam, từ đó xây dựng những phương hướng phát

Theo nghị định số 57/2001/NĐ-CP [24] : Kinh doanh vận tải biển là việc khai thác
tàu biển của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý trên các
tuyến vận tải biển.
Hàng hóa được sắp xếp, bốc dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển
vào trong container là phương thức vận tải quốc tế dựa trên yếu tố cơ bản là
container và tàu chuyên dụng chở container.
Dựa theo nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận
tải biển [23], có thể đưa ra định nghĩa: Doanh nghiệp vận tải biển là một tổ chức
kinh tế có tư cách pháp nhân, được thành lập theo pháp luật Việt Nam, thực hiện
chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển qua các cảng biển Việt
Nam ; Đồng thời thực hiện vận chuyển hàng hóa dưới hình thức chở thuê cho các
chủ hàng nước ngoài, thực hiện cho thuê tàu…theo quy định của Bộ luật hàng hải,
pháp luật Việt Nam và luật pháp quốc tế.
Từ những định nghĩa trên tác giả đề tài rút ra định nghĩa: “Doanh nghiệp vận
9
tải biển container là loại hình doanh nghiệp thuộc chuyên ngành kinh tế kỹ thuật,
với chức năng hoạt động là tổ chức khai thác vận chuyển hàng hóa bằng container
đường biển nhằm phục vụ cho nhu cầu tiêu thụ, cung cấp hàng hóa cho thị trường
sản xuất, thị trường tiêu thụ của người dân với mục tiêu phục vụ được nhiều nhất
cho các ngành khác, cho nền kinh tế quốc dân và đời đống xã hội, mang lại hiệu quả
kinh tế xã hội cao nhất”.
1.1.2. Đặc điểm của vận tải biển container
Trong vận tải biển containerhàng hoá chuyên chở mang tính chất đặc thù,
không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng
container, cho nên việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng
container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh. Việc xác định hàng hoá phù hợp
giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu tiết kiệm được chi phí, đồng thời doanh nghiệp
vận tải container có thể tối đa hoá năng lực vận tải, tránh gây nguy hiểm do đặc
điểm của hàng hoá đó mang lại trong quá trình vận tải. Đứng trên góc độ vận
chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia làm bốn nhóm sau đây:

cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn.Bên cạnh đó còn có những rủi ro
về hàng hóa trong quá trình bốc xếp, dỡ và bảo quản hàng hóa không tốt.
Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác tàu biển còn bị
hạn chế.Nếu so sánh vận tốc của tàu biển so với các phương tiện hàng không thì vận
tốc của tàu biển thấp hơn rất nhiều.
Từ những đặc điểm kỹ thuật nói trên của vận tải biển container ta có thể rút
ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển nói chung và vận tải biển
container nói riêng thường rất lớn: một tuyến có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu
trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, đồng thời phương tiện vận tải biển có thể
chở được hầu hết các loại hàng hoá với khối lượng lớn. Vận tải bằng đường biển
còn tỏ ra đặc biệt có ưu thế trong việc vận chuyển nhiều loại hàng hoá khác nhau,
đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển các Container chuyên dụng.
Vận tải biển container thích hợp với chuyên chở hàng hóa trong mua bán quốc tế,
11
chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi
hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển container bao gồm những thành tố cơ
bản sau đây:
- Các tuyến đường biển: là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau
trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hóa.
- Cảng biển: là nơi ra vào neo đậu của tàu biển.
- Container và những công cụ, thiết bị xếp dỡ container.
1.1.3. Vai trò của vận tải biển container
1.1.3.1. Vai trò đối với doanh nghiệp
Vận tải biển có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong quá trình phân phối
và lưu thông hàng hóa. Giá cả trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng
với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là chi phí vận tải chiếm
một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc
biệt là hàng hóa trong mua bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông.

trong container từ mức 0,8% xuống mức 0,5 đến 0,1 %.
Vận tải container góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp ký kết
các hợp đồng ngoại thương. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông hàng
hóa các sản phẩm được cung ứng từ nhiều thị trường và quốc gia khác nhau cùng
với đó quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của
chúng phong phú và phức tạp hơn nhiều lần so với thời kỳ trước đây, đòi hỏi sự
quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải và giao nhận. vì vậy,
dịch vụ vận tải container được lựa chọn để nhằm đáp ứng các nhu cầu từ phía doanh
nghiệp và nhà sản xuất ở các quốc gia khác nhau.
1.1.3.2. Vai trò đối với ngành Logistics
Vận tải biển container là yếu tố quan trọng trong hệ thống logistics nên dịch
vụ vận tải biển container ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ giúp tiết kiệm chi phí
vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và
giảm chi phí lưu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics ( bao gồm
đóng gói, lưu kho, vận tải, quản lý…) ước tính chiếm đến 20% tổng chi phí sản xuất
13
ở các nước phát triển trong khi đó, nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới
40% giá trị xuất khẩu của một số nước không có đường biển. Bên cạnh đó vận tải
biển container còn giúp làm giảm những ùn tắc và giảm tai nạn giao thông so với
vận tải đường bộ.
Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển thường rất lớn: một tuyến
có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều,
đồng thời phương tiện vận tải biển có thể chở được hầu hết các loại hàng hoá với
khối lượng lớn. Vận tải bằng đường biển còn tỏ ra đặc biệt có ưu thế trong việc vận
chuyển nhiều loại hàng hoá khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển
các Container chuyên dụng.
Chuyên chở hàng hóa đường biển bằng container đem lại hiệu quả kinh tế
cao cho người vận tải. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa xuất
nhập khẩu đường biển bằng container là một việc không dễ dàng. Có những chỉ tiêu
được phản ánh bằng những số liệu cụ thể nhưng cũng có những chỉ tiêu chỉ qua diễn

(AEO).
Theo số liệu của cục Hàng hải Việt Nam sản lượng hàng container thông qua
cảng biển Ta có thể nhận thấy khối lượng hàng container tăng đều qua các năm:
năm 2009 là 5.539.247 TEU ; năm 2010 là 6.552.004 TEU. Đây là những đóng góp
không nhỏ vào việc vận chuyển hàng hóa cho sự phát triển nền kinh tế quốc dân.
15
Bảng 1.1: Sản lượng vận tải biển năm 2005-2010
ST
T
Chỉ tiêu
Đơn vị 2005 2006 2007 2008 2009 2010
I
Sản lượng
vận tải biển
Tấn 42.603.365 49.480.000 61.350.000 69.284.522 81.056.074 88.919.900
TEU 645.964 1.114.000 13.423.000 1.451.552 1.708.109 1.737.033
1000TK
m
64.962.061 72.000.000 93.100.000 115.415.552 139.284.506 163.533.151
1
Vận tải
nước ngoài
Tấn 26.471.976 36.300.000 44.286.000 47.389.626 53.235.103 62.449.000
TEU 522.017 712.000 823.000 1.005.704 1.137.704 1.230.175
1000TK
m
44.775.608 48.589.000 66.510.000 101.779.033 121.700.550 144.135.778
2
Vận tải
trong nước

container được thể hiện rất rõ. Là một quốc gia có lợi thế về biển nên số lượng hàng
hóa vận tải container nội địa rất lớn. Năm 2009 là 1.102.004 TEU ; năm 2010 là
1.158.356 TEU. Theo các xu thế tích hợp việc phát triển chuỗi cung ứng của các
doanh nghiệp Việt Nam, vận tải biển container nội địa ngày càng được các doanh
nghiệp sử dụng như một biện pháp tối ưu hóa lợi nhuận cho doanh nghiệp.
Hoạt động vận tải biển container hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của một
quốc gia trên trường quốc tế. Theo nghiên cứu của Limao và Venables (2001) cho
thấy sự khác biệt trong kết cấu cơ sở hạ tầng đặc biệt là lĩnh vực giao thông vận tải
chiếm 40% trong sự chênh lệch chi phí với các nước tiếp giáp với biển và 60% đối
với các nước không tiếp giáp với biển. Hơn nữa, trình độ phát triển và chi phí vận
tải của một quốc gia cũng được xem là căn cứ quan trọng trong chiên lược đầu tư
của một tập đoàn đa quốc gia. Quốc gia nào có hệ thống cảng biển tốt sẽ thu hút
được đầu tư từ các công ty hay tập đoàn lớn trên thế giới.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam[29], Tính đến 31/12/2012, Sản lượng
vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam năm 2012 đạt 100,6 triệu tấn, tăng
4,41%; với trên 173 tỷ tấn hàng hoá luân chuyển; trong đó vận tải quốc tế đạt trên
69,7 triệu tấn, tăng 5,18%, với 157 tỷ Tkm, vận tải trong nước đạt 30,84 triệu tấn,
tăng 2,72%, với 15,988 tỷ Tkm.Trong năm, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón
nhận 98901 nghìn lượt tàu biển Việt Nam và nước ngoài. Sản lượng hàng hóa thông
qua đạt 294,5 triệu tấn, tăng 2,96% so với cùng kỳ năm 2011; trong đó hàng
container đạt 8 triệu TEUs, tăng 11,18%; hàng lỏng đạt 49,6 triệu tấn, giảm 3%;
hàng khô đạt 112,8 triệu tấn, tăng 2,89% và hàng quá cảnh đạt 41 triệu tấn, giảm
6,17%. Trong năm 2013, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển
Việt Nam đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012, hàng container đạt 8,5
triệu TEU tăng 6,4% so với năm trước đó; sản lượng vận tải biển đạt 98,3 triệu tấn.
Đây là những đóng góp không nhỏ của vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp
vận tải biển container nói riêng đối với nền kinh tế.
Việc thông thương buôn bán hàng hoá đóng vai trò quan trọng đối với mỗi
quốc gia. Để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu người ta sử dụng nhiều phương
17

Nguồn:
Hình 1.2: Quy trình nhập khẩu
Nguồn:
Chuỗi các hoạt động của doanh nghiệp thuộc ngành vận chuyển container có
thể được chia thành 5 giai đoạn như sau:
Một là các hoạt động liên quan đến nhận hàng, lên kế hoạch vận chuyển và
thuê hoặc mua khoang tàu. Trong giai đoạn này các nhà cung cấp ký kết hợp đồng
vận chuyển với khách hàng, chịu trách nhiệm để đưa hàng hóa (được đóng trong
container) từ điểm A đến điểm B cho khách hàng và ngược lại khách hàng đồng ý
trả một khoản tiền cho dịch vụ này. Theo ước tính, giai đoạn này tạo ra tỷ suất lợi
19
nhuận khoảng 50%.
Hai là các hoạt động liên quan đến cung cấp container, bao gồm việc sở hữu,
cho thuê và sửa chữa container. Theo ước tính, giai đoạn này tạo ra tỷ suất lợi
nhuận bằng 9%.
Ba là các hoạt động liên quan đến vận chuyển đường biển container. Cụ thể
hơn thì đây là toàn bộ các hoạt động và nguồn lực cần thiết để vận hành tàu biển từ
cảng đến cảng với các hoạt động chính như: cung cấp tàu chuyên chở container,
thực hiện thường xuyên bảo trì tàu, cung cấp thuỷ thủ và người lao động để vận
hành tàu, cung cấp xăng dầu và nguyên vật liệu để vận hành tàu, thuê ngoài và sử
dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng v.v. Giá trị tạo ra ước tính chỉ khoảng 3%.
Bốn là các hoạt động liên quan đến sắp xếp hàng hoá lên tàu và dỡ hàng
xuống tàu, lưu trữ hàng tại bãi container. Giá trị tạo ra trong phân khúc này ước tính
khoảng 25%.
Năm là các hoạt động liên quan đến giao hàng đến người tiêu dùng cuối
cùng. Phân khúc này bao gồm toàn bộ các hoạt động di chuyển container từ nhà
xuất khẩu đến cảng biển xuất và từ cảng biển bốc dỡ hàng về đến nhà nhập khẩu.
Giá trị tạo ra ước tính đạt khoảng 13%.
Tóm lại, dưới góc độ hình thành giá trị trong doanh nghiệp ngành vận tải
biển container thì phân đoạn vận chuyển đường biển tạo ra giá trị lớn nhất. Các

vay dài hạn gần đến hạn trả”.
Bên cạnh đó, tình trạng ứ đọng hàng và áp lực cạnh tranh cũng là một khó
khăn lớn của các doanh nghiệp. Năm 2011 là năm bắt đầu xuất hiện hiện tượng tồn
đọng hàng hóa tại một số khu vực Trung Đông. Các cảng được đầu tư xây dựng và
đưa vào khai thác cùng lúc khá lớn trong khi nhu cầu hàng hóa thông quan chưa
nhiều đã đưa đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng như hạ giá
bốc xếp, lưu kho… có nơi thậm chí còn đưa ra mức giá thấp hơn thị trường. Theo
các nhà phân tích, sự tụt dốc của giá cước là do một loạt nhân tố, trong đó phải kể
tới việc dư thừa quá mức tàu vận chuyển, trong khi chi phí nhiên liệu cao và nhu
cầu ở châu Á yếu hơn dự báo, nhất là nhu cầu vận tải của Trung Quốc, nền kinh tế
21
lớn thứ hai thế giới.
Theo hãng môi giới vận tải H. Clarkson & Company, giá cước chở một
chuyến quặng sắt bằng tàu cỡ lớn đã giảm từ mức 300.000 USD mùa hè năm ngoái,
xuống còn 10.000 USD vào đầu năm nay. Giá này đã phục hồi lên mức 25.000 USD
trong những tháng gần đây. Tuy nhiên, các chủ tàu cho hay, đây chỉ là sự phục hồi
tạm thời vì các nhà sản xuất thép Trung Quốc gần đây đẩy mạnh nhập khẩu quặng
thép do lo giá sẽ tăng vào cuối năm. Giá chở một container 40 feet chứa đầy hàng từ
miền Nam Trung Quốc tới Bắc Âu đã giảm từ 1.400 USD cộng tiền xăng dầu cách
đây một năm xuống còn 150 USD vào đầu năm nay. Hiện giá này đã tăng lên 300
USD, nhưng vẫn thấp hơn chi phí dịch vụ thực tế
Loại hình vận tải biển container, mặc dù nền kinh tế thế giới phục hồi chậm
nhưng tổng số tàu container trên thế giới trong các năm 2008/2009/2010 không những
giảm mà vẫn tiếp tục tăng một phần là do các hợp đồng đóng tàu từ những năm trước
khủng hoảng (2006-2007) [13], các đơn đặt hàng vẫn trong quá trình thực hiện và giao
tàu, một phần là do một số hãng tàu đó đánh giá giai đoạn khủng hoảng theo chu kì
thông thường sẽ chỉ kéo dài trong khoảng từ 03 ~ 04 năm nên đã quyết định đóng tàu
để đón đầu giai đoạn phục hồi của thị trường. Dự kiến tổng số lượng tàu sẽ được phá
dỡ vào khoảng 200.000 TEUs nhưng lượng tàu được bàn giao trong năm 2012 lên tới
khoảng 1.388.000 TEUs. Để đối phó với tình trạng này, các hãng tàu trong thời gian tới

vay đầu tư đội tàu nhằm giảm bớt áp lực trả nợ, rà soát hiệu quả hoạt động của các
con tàu cùng với dư nợ còn lại, khả năng trả nợ từ nguồn thu chính những con tàu
này để ngăn chặn tình trạng thua lỗ.
1.1.5.3. Xu hướng phát triển
Thực tiễn hiện nay cho thấy, cùng với sự tăng nhanh về tải trọng của đội tàu
vận tải container, mớn nước của đội tàu này cũng tăng nhanh. Tuy vậy nó bị giới
hạn bởi điều kiện cơ sở hạ tầng vận tải biển thế giới hiện tại. Ví dụ là độ sâu của các
kênh quan trọng như Panama hay eo Malacca và năng lực tăng độ sâu của các cảng
trung chuyển container.
23
Theo một khảo sát mới đây, trong khoảng thời gian tới năm 2020 có tới 54%
chủ tàu muốn chọn sử dụng tàu container cỡ 8.000 – 10.000 TEU. Điều đó cũng đòi
hỏi các cảng có sự đầu tư để phù hợp với sự phát triển của đội tàu. Theo đó một
cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuẩn quốc tế phải có độ sâu cầu và luồng đạt 16
-17m để có thể đón được những container này. Thực tế các cảng lớn trên thế giới đã
có sự chuẩn bị cho cạnh tranh trong tương lai. Ngay từ năm 1997 các cảng
Hongkong và Singapore đã chấm dứt việc xây dựng cầu tàu có độ sâu nhỏ hơn 14m.
Tại khu vực Đông Nam Á, các quốc gia cũng đang ra sức để phát triển các
cảng container và hình thành các trung tâm trung chuyển của mình như cảng Laem
Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippine).
Biểu đồ 1.1: Thương mại container toàn cầu năm 1996-2013
Là một trong những khu vực có nền kinh tế năng động nhất thế giới, khu vực
ASEAN có khối lượng container thông qua cảng tăng lên đáng kể trong thời gian
qua. Hiện nay trên thế giới có khoảng 30 cảng container có lượng hàng thông qua
trên 1 triệu TEU / năm thì có tới 17 cảng thuộc khu vực châu Á. Cảng Singapore
24
hiện nay đã vươn lên trở thành cảng trung chuyển container lớn nhất trên thế giới.
Biểu đồ 1.2: Dòng chảy hàng hóa vận chuyển bằng container vào thị
trường Đông Tây
Các khu vực kinh tế quan trọng là châu Âu, Bắc Mỹ, Bắc Á, ngoài ra còn các