- 1 -
Mở đầu
1. Tính thời sự của đề tài.
Hiện nay ma sát và mài mòn của máy móc, thiết bị là một trong những vấn đề
cần phải được quan tâm đúng mức vì chi phí cho việc sửa chữa máy móc do mòn là
rất lớn và tăng lên hàng năm.
Trong quá trình khai thác, động cơ luôn thay đổi chế độ làm việc trong đó có
chế độ chuyển tiếp, mức độ thay đổi các thông số công tác phụ thuộc vào trạng thái
kỹ thuật của động cơ và các chế độ phụ tải của nó. Chế độ không ổn định phổ biến
của động cơ là chế độ chuyển tiếp. Khi động cơ làm việc ở chế độ này thì các thông
số công tác của động cơ thay đổi theo chiều hướng xấu đi, vì thế làm giảm các chỉ
tiêu kinh tế, độc tố khí xả (hàm lượng khí NO
x
trong khí xả) tăng lên làm ảnh
hưởng xấu đến môi trường. Đặc biệt, còn làm giảm độ tin cậy và tuổi thọ của các
chi tiết của động cơ - hay nó ảnh hưởng lớn đến quá trình ma sát và mài mòn của
các chi tiết của động cơ.
Vì vậy, việc nghiên cứu, phân tích chế độ chuyển tiếp của các động cơ nói
chung và cho một động cơ cụ thể nói riêng sẽ giúp ta có cái nhìn sâu hơn, kĩ hơn và
hiểu được bản chất của các quá trình phức tạp này, đồng thời ta thấy được ảnh
hưởng sâu sắc của các quá trình này tới ma sát và mài mòn của các chi tiết của
động cơ. Do đó việc nghiên cứu để đưa ra các biện pháp điều chỉnh hợp lý là rất
cần thiết để phục vụ tốt hơn cho việc khai thác động cơ và sửa chữa động cơ diesel
tàu thuỷ ở các đơn vị sản xuất và dịch vụ kỹ thuật hiện nay.
2. Mục đích của đề tài.
Trên cơ sở lý thuyết về ma sát và mài mòn của các chi tiết nói chung và của xi
lanh động cơ diesel tàu thuỷ nói riêng và các chế độ chuyển tiếp của động cơ, đề tài
tính sự thay đổi các thông số công tác của động cơ khi làm việc ở chế độ chuyển
- 2 -
tiếp, trên cơ sở đó ta xác định được lượng mòn, cường độ mòn của xi lanh động cơ
diesel tàu thuỷ.
- 4 -
Chương I
NGHIÊN CỨU MA SÁT VÀ MÀI MÒN CỦA XI LANH ĐỘNG CƠ Ở CÁC
CHẾ ĐỘ CHUYỂN TIẾP.
1. Các dạng ma sát và mài mòn.
1.1.Các dạng ma sát.
1.1.1. Các định nghĩa cơ bản.
_ Ma sát : là sự mất mát năng lượng cơ học trong các quá trình : khởi động,
chuyển động, dừng.
_ Ma sát khởi động : là sự mất mát năng lượng cơ học trong quá trình khởi
động.
_ Ma sát động : là sự mất mát năng lượng cơ học trong quá trình chuyển
động tương đối tại vùng tiếp xúc.
_ Ma sát dừng : là sự mất mát năng lượng cơ học trong quá trình dừng tại
vùng tiếp xúc có chuyển động tương đối.
_ Lực ma sát : là lực cản chuyển động tương đối của vật thể này trên vật thể
khác, dưới tác dụng của ngoại lực pháp tuyến với đường phân giới giữa hai vật thể.
_ Ma sát ngoại : là ma sát xảy ra giữa bề mặt tiếp xúc của hai vật thể độc lập
với nhau, khi có chuyển động tương đối.
_ Ma sát nội : là ma sát xảy ra của quá trình chuyển động tương đối, trong
cùng một vật thể.
_ Ma sát vĩ mô : là ma sát được kể đến do ảnh hưởng của các yếu tố trên bề
mặt tiếp xúc, cơ lí, hóa chất lượng bề mặt, bản chất của vật liệu, các chế độ làm
việc…
_ Ma sát vi mô : là ma sát được kể đến bản chất vật liệu, tính chuyển động
của các phân tử, tính liên kết hóa học và nhiệt động học dẫn đến sự mất mát năng
lượng cơ học.
- 5 -
1.1.2. Phân loại ma sát.
Ma sát được phân loại duới các dạng khác nhau, chủ yếu được chia ra theo
xoay tương đối giữa hai vật thể.
_ Ma sát hỗn hợp : là ma sát bao gồm tổ hợp từ các loại ma sát riêng biệt
trên.
1.2. Các dạng mài mòn.
1.2.1. Khái niệm cơ bản.
Mòn là quá trình thay đổi hình dáng, khối lượng, kích thước của bề mặt vật
thể, làm mất mát hoặc thay đổi vị trí tương đối trên bề mặt do biến dạng, mất liên
kết, bong tách, chảy dẻo, ion hóa tạo ra vùng vật liệu mới
Mòn còn là quá trình thay đổi căn bản vật liệu trên bề mặt tiếp xúc do hiện
tượng khuếch tán, hấp phụ ,hợp kim hóa, ăn mòn, xâm thực.
_ Cặp ma sát là tập hợp 2 bề mặt lắp ghép có chuyển động tương đối của các
chi tiết trong điều kiện sử dụng hay thử nghiệm.
_ Kết cấu ma sát là kết cấu có máy có chứa các cặp ma sát.
_ Cường độ mài mòn là tỉ số giữa độ mòn chi tiết với quãng đường ma sát
hay khối lượng công việc đã hoàn thành.
_ Tốc độ mài mòn là tỉ số giữa độ mòn chi tiết với thời gian xảy ra sự mài
mòn.
_ Độ mòn giới hạn của chi tiết là độ mòn mà nếu sử dụng tiếp sẽ hư hỏng,
không kinh tế hoặc không cho phép vì giảm độ tin cậy của cơ cấu.
1.2.2. Cơ chế mòn của các bề mặt kim loại.
Trong quá trình mài mòn,các bề mặt lắp ghép sẽ trượt tương đối với nhau,
dẫn đến sự cắt và bẻ gãy những chỗ nhấp nhô và tạo thành những nhấp nhô mới.
Quá trình cứ tiếp diễn với sự làm nhẵn các bề mặt ma sát.Vì vậy, từ năm 1920,
người ta đã quan niệm sự mài mòn như là sự kết hợp đồng thời của hai quá trình
mài mòn và nén ép các độ nhấp nhô bề mặt.
- 7 -
Tuy nhiên, nếu quá trình nhấn mạnh về sự móc nối của độ nhấp bề mặt, sẽ
không hiểu đầy đủ về cơ chế của sự mài mòn.
Những thành tựu của nghiên cứu khoa học liên ngành cho phép ta phân tích
quá trình mài mòn thành 3 hiện tượng : Sự tương tác của các bề mặt ma sát, sự thay
sự chảy của toàn bộ kim loại hay chỉ một thành phần của hợp kim ).
+ Nhiệt độ cao và biến dạng dẻo tạo thuận lợi cho quá trình khuyếch tán.
+ Khi có sự tăng nhiệt độ cục bộ và làm lạnh nhanh bề mặt bằng khối kim
loại vây quanh, có thể tạo ra cấu trúc như khi tôi.
+ Sự biến dạng dẻo, sự tăng cao của građien nhiệt độ và sự biến đổi vỏ cấu
trúc có thể xảy ra đồng thời hay riêng biệt và gây ra ứng suất trong vật liệu. Ứng
suất này có thể làm rã cấu trúc.
+ Khi nghiên cứu vi mô sự tiếp xúc các chi tiết trong điều kiện tải trọng và
nhiệt độ cao, đã xác định khả năng tạo ra các macmaphatma.
Sự tương tác của các tiếp xúc vi mô xảy ra trong thời gian rất ngắn, vào
khoảng
)1010(
87 −−
÷
giây với một năng lượng lớn. Các định luật của nhiệt động cổ
điển không áp dụng được. Vật liệu lớp bề mặt mỏng, biến đổi trong vùng va đập
tạo thành các macmaphatma. Quá trình đó có kèm theo sự phát ra điện tử.
_ Sự thay đổi xảy ra do tác dụng hóa học của môi trường xung quanh :
+ Môi trường không khí tạo lên trên bề mặt kim loại được làm sạch trong
quá trình mài mòn các màng ôxít. Màng ôxít bảo vệ bề mặt khỏi bị xâm thực và là
yếu tố quan trọng không chỉ trong ma sát không bôi trơn hoặc bôi trơn giới hạn, mà
cả trong ma sát nửa ướt. Màng ôxít góp phần làm giảm cường độ mòn cho bề mặt
ma sát rất nhiều.
- 9 -
+ Khi tác dụng với các chất hoạt động pha trong dầu, các bề mặt kim loại
được phủ những lớp màng hợp chất hóa học có vai trò tương tự như màng ôxít. Các
màng này bảo vệ có hiệu quả bề mặt khỏi bị mòn, nếu tốc độ tạo thành chúng lớn
hơn tốc độ mài mòn.
+ Có khả năng bền hóa bề mặt bằng cacbon khi xảy ra sự phân hủy chất bôi
trơn ở nhiệt độ cao.
các bề mặt ma sát .
Tóm lại, sự mài mòn là sự thay đổi dần dần các kích thước của chi tiết ( hay
mẫu thử ) xẩy ra khi có ma sát. Mài mòn được đánh giá trực tiếp bằng độ thay đổi
các kích thước hay bằng các dấu hiệu gián tiếp. Ngoài sự thay đổi các kích thước
của chi tiết mẫu thử còn xẩy ra những thay đổi nhất định về cấu trúc và tính chất
của các bề mặt của chúng. Khi hao mòn đã ổn định, quá trình thay đổi này sẽ nhỏ
nhất và tập trung trong những bề mặt vô cùng mỏng.
1.3. Các giai đoạn mài mòn của cặp ma sát.
Nếu coi : Trục hoành là thời gian làm việc ( τ ) của cặp ma sát.
Trục tung là độ mòn ( u ).
Ta sẽ được đường cong của sự mài mòn chi tiết theo thời gian. Tang của góc
α giữa tiếp tuyến đường cong tại một điểm bất kì với trục hoành sẽ xác định tốc độ
mòn tại thời điểm này.
- 11 -
I
II III
τ
u
1
2
α
Hình 1.1 : Đường cong mài mòn
Trong đó :
Đường ( 1 ) biểu thị độ mòn u.
Đường ( 2 ) biểu thị cường độ mòn I.
Các giai đoạn mòn :
I : Sự mài mòn ban đầu khi chạy rà bề mặt chi tiết.
II : Sự mài mòn ổn định khi sử dụng bình thường.
III : Quá trình tăng vọt của tốc độ mòn tương ứng với giai đoạn mòn
theo khối lượng và kích thước cũng khác nhau. Cường độ mòn của các chi tiết được
xác định bằng độ mòn. Trong một chi tiết có thể xảy ra dạng mòn này nhiều hơn ở
dạng khác, chi tiết này mòn nhiều hơn chi tiết khác. Đã có một số thử nghiệm để
giải thích ảnh hưởng của diện tích bề mặt đến độ mòn khối lượng.
Giả thuyết đầu tiên của V.X.Ratrich và A.X.Ratrich là sự thay đổi dấu của ứng
suất sẽ làm tăng độ mòn của chi tiết quay. Giả thuyết thứ hai là của viện sĩ V.
Đ.Cuđơnhenxôp là xuất hiện lẹo kim loại có độ cứng cao sẽ cào và làm mòn bề mặt
- 13 -
có diện tích lớn. Giả thuyết thứ ba lại cho rằng sự phá hủy xảy ra ở những chỗ yếu
biệt lập có ở vật liệu chi tiết, bề mặt lớn có nhiều chỗ yếu hơn sẽ mài mòn nhanh
hơn. Nguyên nhân chủ yếu của độ mòn lớn hơn về khối lượng của ống lót xi lanh
so với xécmăng đã được A.A.Xtarôxenxki và A.A.Vaxecman giải thích là do quãng
đường của các mòn ở ống lót xilanh lớn hơn quãng đường ở xéc măng vài lần.
Điều kiện ma sát có ảnh hưởng quyết định đến tỉ số độ mòn của các bề mặt ma
sát. Vì vậy, tỉ số này là một trong những tiêu chuẩn của sự mô hình hóa các quá
trình xảy ra trên bề mặt ma sát. Các thí nghiệm của V.Vinkenx chỉ rõ : Khi mòn hạt
mài, xilanh mòn nhiều nhất ở phần giữa, khi mòn ôxy hóa lại ở phần trên.
Khi nghiên cứu sự mài mòn của các chi tiết có các bề mặt ma sát không bằng
nhau, B.V.Prôtaxôp đã đi đến kết luận rằng sự phân bố nhiệt giữa các chi tiết có vai
trò quyết định. Theo ông, vật mòn nhanh hơn là vật quay nhanh hơn nên cần được
làm nguội nhiều hơn.
Những giả thuyết nêu trên về sự phân bố độ mòn không đều giữa các chi tiết
có bề mặt ma sát khác nhau đều dựa trên số liệu thí nghiệm nên không thể giải
thích nguyên nhân của sự khác nhau về tốc độ mài mòn của các chi tiết chỉ bằng
một yếu tố trong các yếu tố nêu trên.
1.5. Phân loại dạng mòn - ảnh hưởng của điều kiện ma sát đến độ mòn.
Sự tạo thành các bề mặt mài mòn là kết quả tổng hợp của nhiều tác dụng cơ
bản, khác nhau về cường độ và dạng của các thay đổi về tính chất cơ lí hóa của vật
liệu dưới tác dụng của các yếu tố bên ngoài ( môi trường, nhiệt độ, áp suất, dạng
ma sát, tốc độ dịch chuyển tương đối…).
kết quả của sự hình thành mối liên kết kim loại cục bộ, sự biến dạng và sự phá hủy
các liên kết ấy kèm theo việc bong tách các hạt kim loại hay bám dính các hạt ấy
- 15 -
lên bề mặt tiếp xúc. Tróc xuất hiện khi ma sát trượt với tốc độ dịch chuyển tương
đối nhỏ và áp suất vượt quá giới hạn chảy trên những đoạn tiếp xúc thực khi không
có dầu bôi trơn và lớp màng ôxit bảo vệ ngăn cách. Trong chân không ( bắt đầu từ
độ chân không 10
-7
mmHg ) dạng hư hỏng này có thể xuất hiện ngay cả trong
trường hợp ma sát lăn.
_ Tróc nhiệt : Sự xuất hiện các liên kết kim loại trong quá trình tróc nhiệt là do
sự nung nóng, làm mềm, biến dạng và tiếp xúc của các bề mặt cần thiết tạo lên.
Tróc nhiệt phụ thuộc vào tính chất nhiệt lí của vật liệu chịu ma sát, tính ổn định
nhiệt, độ cứng nóng, nhiệt dung, tính dẫn nhiệt và là một hiện tượng nguy hiểm,
khá phổ biến.
_ Hư hỏng do mỏi : Xuất hiện ở những chi tiết máy chịu ma sát lăn và là kết
quả của sự phá hoại mãnh liệt các lớp kim loại bề mặt trong những điều kiện đặc
biệt của trạng thái ứng suất. Đặc tính chủ yếu và sự phát triển của các hư hỏng mỏi
được xác định bởi các quá trình biến dẻo lặp đi lặp lại, bởi sự làm bền và giảm các
lớp kim loại bề mặt, bởi sự phát sinh các ứng suất dư và bởi hiện tượng mỏi đặc
biệt. Sự phá hoại bề mặt khi bị hư hỏng mỏi được đặc trưng bởi sự xuất hiện các
vết nứt tế vi, các rãnh trũng phân nhóm hay độc lập.
_ Quá trình fretting : Xuất hiện khi có ma sát trượt với những chuyển động
tịnh tiến khứ hồi rất nhỏ và khi có tác dụng động của tải trọng. Có một giá trị vận
tốc trượt nhỏ, dưới giá trị đó không nảy sinh. Quá trình fretting xuất hiện ngay cả
trong những bộ phận và cặp lắp ghép không làm việc.
_ Sự ép lún : Là biến dạng dẻo thể tích vĩ mô của kim loại, gắn liền với sự
thay đổi hình dạng ứng với các tải trọng lớn hơn giới hạn chảy. Biến dạng và ép lún
có thể lan trên toàn bộ hay một phần lớn thể tích của chi tiết máy. Khi ép lún, kích
thước của chi tiết bị thay đổi nhưng khối lượng vẫn được giữ nguyên. Hiện tượng
Trong động cơ khi làm việc bình thường, tất cả 3 kiểu mòn trên có thể xảy ra cùng
với nhau, phụ thuộc vào một số nhân tố và đặc biệt là những điều kiện hoạt động.
- 17 -
Mòn do ăn mòn gây ra bởi sự hình thành axit sunfua ở bên trong xilanh,
sunfua trong nhiên liệu khi cháy tạo thành SO
2
mà sau khi kết hợp với O
2
tạo thành
SO
3
SO
2
+ O
2
3
SO
⇒
Trong sự có mặt của hơi nước, SO
3
được chuyển sang H
2
SO
4
và hình thành
axit trên bề mặt xilanh, nếu nhiệt độ dưới điểm sương sẽ tạo nên sự ngưng tụ axit
SO
3
Quy luật của độ mài mòn xi lanh được biểu diễn ở hình sau :
τ
u
τ
τ0
Α
Β
C
u
u
gh
R
P
SC
Hình 1.2 : Quy luật độ mài mòn xi lanh.
_ Đường nét liền OABC biểu thị quy luật của độ mài mòn.
_ Đường nét đứt biểu thị tốc độ mài mòn của xilanh.
_ Trục tung ( u ) biểu thị độ mài mòn.
_ Trục hoành ( τ ) biểu thị thời gian làm việc.
_ Đoạn OA biểu thị độ mòn ở thời gian chạy rà máy do bề mặt làm việc của
chi tiết sau khi chế tạo hoặc sửa chữa còn gồ ghề vi mô. Trong quá trình chạy rà, bề
mặt làm việc dần được mài mòn nhẵn đi, những chỗ lồi lõm được mài bằng đi. Vì
vậy, trong thời kì này tốc độ mài mòn tương đối lớn.
_ Đoạn AB biểu thị độ mòn của xilanh trong quá trình làm việc do bề mặt
làm việc của xilanh đã được rà nhẵn nên tốc độ mòn rất chậm. Tốc độ mòn của
xilanh trong thời kì này chủ yếu phụ thuộc vào tình trạng chăm sóc kĩ thuật.
_ Đoạn BC biểu thị tốc độ mài mòn của xilanh không cho phép máy làm
việc.Trong thời kì này, khe hở cặp chi tiết ( piston và xilanh ) quá lớn, nếu máy tiếp
tục làm việc sẽ gây va đập mạnh, chế độ bôi trơn bị phá hoại nên mòn của xilanh
2.2.1. Quá trình đóng và ngắt tải đột ngột.
Trong các quá trình đóng và ngắt tải đột ngột mô men cản của động cơ tăng
hoặc giảm nhanh làm cho vòng quay của hệ trục cũng thay đổi với nhịp độ lớn.
Nhịp độ thay đổi vòng quay hệ trục do nhiều yếu tố, nhưng trong đó chủ yếu do
việc điều chỉnh bộ điều tốc hay điều khiển lượng cấp nhiên liệu quyết định - khi
không xét đến tình trạng kỹ thuật của động cơ. Đóng hay cắt tải có thể tiến hành
khi vòng quay gần với vòng quay định mức hoặc khi vòng quay nhỏ.
Điều kiện làm việc nặng nhọc nhất đối với động cơ tăng áp tua bin khí thải là
khi đóng tải lớn tức thời từ chế độ không tải. Để đánh giá, so sánh tính hiệu quả của
các động cơ khác nhau khi đóng, ngắt tải cần phải sử dụng hợp lý các đóng và ngắt
tải giống nhau với tất cả các động cơ và thường chọn đóng, ngắt tải tức thời 100%.
Đối với động cơ có tăng áp việc tăng tải tức thời còn dựa vào mức độ tăng áp, mối
quan hệ giữa giá trị định mức với mức tăng tỉ số tăng áp. Đồng thời thay đổi tải tức
thời còn dùng để kiểm nghiệm độ hoàn hảo hệ thống điều chỉnh tự động tốc độ, khi
đó đặc tính chế độ động lực học không ổn định, tính chất của quá trình điều chỉnh
chuyển tiếp, được xác định theo mức độ thay đổi vòng quay hệ trục, thời gian của
quá trình chuyển tiếp. Đường cong thay đổi vòng quay trong quá trình đóng, ngắt
tải được biểu diễn trên hình 2.1
τ
n
0
n
0
d
ϕ
δ
T
ψ
a
định mức với các chế độ phụ tải không đổi và chế độ không tải, độ không ổn định ψ
nằm trong giới hạn 1% tức là cho phép vòng quay dao động trong giới hạn
%5,0
±
so với giá trị trung bình. Để tránh quá tải vòng quay trong thời gian ngắn cho động
cơ khi thay đổi phụ tải đột ngột cần phải đảm bảo độ thay đổi vòng quay tương đối
φ không vượt quá giới hạn
%1210
÷
, đối với động cơ lai máy phát điện xoay chiều
khi thay đổi tải đột ngột phải đảm bảo φ
%65
÷≤
. Một đặc tính quan trọng nữa của
quá trình chuyển tiếp là độ tắt nhanh dao động. Thời gian của quá trình chuyển tiếp
thường được giới hạn T
a
=
105
÷
giây.
Đặc tính làm việc của động cơ diesel lai máy phát thường gặp là hiện tượng
tăng nhanh phụ tải từ 0 đến 100%. Tăng mô men cản sẽ làm thay đổi các thông số
quá trình công tác của động cơ diesel.
- 22 -
Hình 2.2 : Sự phụ thuộc các thông số công
tác động cơ diesel tăng áp tua bin khí xả vào
thời gian đóng tải. ρ
k
n
p
α
g
ρ
k
tk
lt
ct
n
k
tk
n
lt
p
α
ct
g
n
TH
T
T
V
V
V =
, V
TH
- tốc độ tàu tương ứng với chế độ
làm việc định mức của động cơ
1=
T
V
. Các đường cong
=
T
V
const biểu diễn mối
quan hệ công suất tiêu thụ cho chong chóng phụ thuộc vào vòng quay khi tốc độ
tàu không đổi. Khi đó đường cong
0=
T
V
là đường cong đường đặc tính chong
chóng buộc bến. Giả sử tăng tốc độ tàu
4,0=
T
V
( điểm 1 ) đến
85,0=
6
4
7
8
5
2
3
0.4
0.7
0.85
1
V
T
= 0
Hình 2.3 : Sự thay đổi công suất tiêu thụ phụ thuộc
vào vòng quay khi tăng tốc tàu.
Khi tốc độ tàu không đổi, ứng với
4,0=
T
V
thì có thể đưa vòng quay tăng giá
trị ứng với điểm 2 ( theo đường cong 1 - 2 ). Sau đó động cơ làm việc theo đường
đặc tính ngoài cực đại 2 - 3, khi đó thanh răng bơm cao áp nằm ở vị trí chốt tì hạn
chế, vòng quay được tăng lên từ từ, tốc độ tàu cũng được tăng lên. Tại điểm 3 đã
đạt được vòng quay đã cho, động cơ chuyển sang làm việc theo đường đặc tính
điều chỉnh 3 - 4. Theo mức độ tăng tốc độ tàu công suất tiêu thụ cho chong chóng
giảm xuống và chế độ ổn định đạt được tại điểm 4. Từ hình vẽ ta thấy rõ tăng tốc
tàu tương tự kéo theo quá tải động cơ chính, khi đó động cơ làm việc theo các giai
đoạn 5 - 2 - 3 - 7 nằm trên đường đặc tính giới hạn theo mô men quay đường 5 -7
-8.
Quá trình chuyển tiếp liên hợp là tổ hợp của 2 quá trình : đóng tải và hãm.
Quá trình này thường gặp trong thực tế khai thác động cơ diesel có công dụng khác
nhau, đặc biệt là đối với động cơ lắp trên phương tiện giao thông khi tăng nhanh
mô men cản từ M
e
< M
eH
.
Nói chung dạng đặc tính điều chỉnh và đặc tính tốc độ đối với quá trình
chuyển tiếp liên hợp được quyết định bởi loại điều tốc và điều chỉnh nó. Nếu động
cơ lắp bộ điều tốc nhiều chế độ thì phần 1 của quá trình chuyển tiếp diễn ra theo
một trong đường đặc tính ngoài. Đối với động cơ lắp bộ điều tốc 2 chế độ thì phần
đầu quá trình chuyển tiếp diễn biến theo nhánh điều chỉnh với vòng quay ban đầu
từ n
d
đến n
max
, sau đó tiếp tục theo một trong các đường đặc tính bộ phận ( phụ
thuộc vào việc điều chỉnh ).
Quá trình chuyển tiếp tổng hợp khác với đóng tải là khoảng thay đổi vòng
quay lớn và với gia tốc lớn. Lượng nhiên liệu cấp cho chu trình cũng thay đổi trong
khoảng lớn.
Copyright: Tài liệu đại học ©