HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
CAO CẤP LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ ĐỀ TÀI
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT
TRIỂN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Người hướng dẫn
PGS, TS Nguyễn Hữu Tư
Khoa Kinh tế phát triển
Học viên
Vũ Văn Chung
Lớp Cao cấp lý luận chính trị
Đường sắt khoá IV (2002-2004)
vững của Tổng công ty trong công cuộc đổi mới.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứ
u
- Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động sản xuất kinh doanh vận
tải đường sắt của Tổng công ty đường sắt Việt Nam.
- Phạm vi thời gian nghiên cứu: từ 10 năm qua và cho tới đến năm 2020.
- Phạm vi không gian nghiên cứu: lĩnh vực kinh doanh vận tải của Tổng
công ty đường sắt Việt Nam
Mục tiêu của luận văn
Đề tài “Thực trạ
ng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt
Nam” nhằm đến các mục tiêu chính sau đây.
- Đánh giá thực trạng phát triển ngành đường sắt trong những năm gần đây,
4
nêu những khó khăn, tồn tại.
- Vận dụng lý luận vào thực tiễn để đề ra các giải pháp đảm bảo sự tăng
trưởng bền vững của Tổng công ty trong thời kỳ đổi mới.
Cơ sở lý luận và phương pháp luận
Đề tài “Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành đường sắt Việt
Nam” được thực hiện trên cơ sở lý luận và phươ
ng pháp luận sau đây.
- Cơ sở lý luận: Chủ nghĩa Mác – Lê Nin, tư tưởng Hồ Chí Minh, đường lối
của Đảng.
- Phương pháp thống kê, biểu đồ.
Kết cấu của luận văn
Luận văn ngoài 2 phần Mở đầu, Kết luận còn có và 2 chương như sau.
- Chương 1. Thực trạng sản xuất kinh doanh vận tải và tăng trưởng trong
những năm gầ
n đây của Đường sắt Việt Nam
- Chương 2. Giải pháp phát triển của Đường sắt Việt Nam
Giao thông vận tải đường sắt là loại hình giao thông được thực hiện bằng các
phương tiện giao thông bánh sắt di chuyển trên đường ray thép.
Mặc dù vận tải đường sắt là ngành kinh tế dịch vụ trong xã hội, nó cũng chịu
nhiều ảnh hưởng của đặc điểm dân tộc sinh sống trên đất nước Việt Nam. Dù các
dân tộc này nhu cầu về kinh t
ế, văn hoá, xã hội khác nhau, nhưng có lẽ sử dụng
dịch vụ vận tải đường sắt đã ăn sâu vào tâm trí người dân Việt Nam khi xuất
phát nhu cầu vận chuyển hay đi lại ở cự ly trung bình và dài. Đó là điều kiện hết
sức thuận lợi cho sự tăng trưởng của ngành đường sắt, nhưng nó cũng đòi hỏi
ngành đường sắt khi thực hiện dịch vụ
vận tải phải đáp ứng nhu cầu hiện đại về
an toàn, môi trường, tốc độ, chất lượng và giá cả từ phía khách hàng.
7
Tổng công ty đường sắt Việt Nam
1
, với tên giao dịch thương mại là Đường sắt
Việt Nam, hoặc Vietnam Railways, viết tắt là VNR (theo tiếng Anh) là đơn vị
kinh doanh nhiều ngành nghề liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến vận tải
đường sắt như công nghiệp chế tạo, xây dựng công trình, du lịch, khách sạn…
nhưng vận tải hàng hoá và hành khách vẫn chiếm vị trí then chốt.
Các đơn vị vận tải hành khách và hàng hoá của Đường sắt Việ
t Nam (thường
được gọi là khối vận tải) hàng năm đem lại doanh thu chiếm khoảng 39% tổng
doanh thu toàn Tổng công ty. Vì vậy đề tài sẽ không phân tích hoạt động của tất
cả các khối sản xuất trong Đường sắt Việt Nam, mà chỉ tập trung vào việc phân
tích hoạt động và sự phát triển của khối vận tải và coi sự phát triển của khối vận
tải là nhân tố chủ yếu kéo theo sự phát tri
ển của các lĩnh vực sản xuất khác trong
toàn Tổng công ty.
1.1.3 Mạng lưới, hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và cơ sở hạ tấng Đường
Cai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến nữa nối Kép, Uông Bí và
cảng Cái Lân đang được phát triển.
Bảng 1. Chiều dài các tuyến đường sắt chính của Đường sắt Việt Nam
Các tuyến đường chính
Chiều dài tuyến
(km)
Khổ đường (mm)
• Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh
1.726 1.000
• Hà Nội - Hải Phòng
102 1.000
• Hà Nội - Lào Cai
296 1.000
• Hà Nội - Đồng Đăng
162 1.435/1.000
• Hà Nội - Quán Triều
75 1.435/1.000
• Kép - Uông Bí - Hạ Long
106 1.435
• Lưu Xá - Kép
57 1.435
1.1.3.2 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của Ðường sắt Việt Nam
a. Hệ thống tổ chức
Từ năm 1954 đến 1989, Tổng cục đường sắt là một cơ quan Nhà nước phụ trách
vận tải đường sắt theo mô hình kế hoạch hoá tập trung quan liêu bao cấp..
Từ năm 1989, Tổng Cục Ðường sắt đã được cải tổ thành doanh nghiệp của Nhà
nước có tên là Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam, hoạt động theo các nguyên tắc của
nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ ngh
11
Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc.
Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng công ty có
các Ban tham mưu như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức – Cán
bộ - Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ, Thống kê
– Máy tính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng… giúp việc Tổng giám đốc.
Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận t
ải đường sắt, Đường sắt
Việt Nam còn có 3 đơn vị hạch toán phụ thuộc là Công ty vận tải hành khách
đường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty
vận tải hàng hoá đường sắt.
Các Công ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp là các ga loại 1 và các Xí
nghiệp vận tải đường sắt.
Các Xí nghiệp vận tải đường sắt có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại
3.
Như
đã nói đến ở trên, Đường sắt Việt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử
dụng.
b. Cơ chế hoạt động
Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh và
thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt
do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ
của Tổng công ty.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty có quyền tự chủ kinh
doanh và tự chủ tài chính, chịu sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa vụ với Tổng
công ty theo quy định của Điều lệ. Tổng công ty phê duyệt kế hoạch, kiểm tra
thực hiện kế hoạch và quyết toán tài chính, quy định mức trích lập quỹ khen
12
thưởng, quỹ phúc lợi theo quy định chung, trích một phần quỹ quỹ khấu hao cơ
bản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ tập trung của Tổng công ty dùng
chức nhưng vẫn có điều kiện hoạt động năng động, tự chủ về kinh doanh trong
điều kiện kinh tế thị trường, không sa vào mô hình quan liêu bao cấ
p.
Khối sự nghiệp có 6 đơn vị bao gồm 2 trường và 4 ban quản lý dự án. Các đơn
vị này có Quy chế tổ chức và hoạt động do Hội đồng quản trị Tổng công ty phê
chuẩn, thực hiện chế độ lấy thu bù chi, được tạo nguồn thu do thực hiện các dịch
vụ, hợp đồng nghiên cứu khoa học, đào tạo cho các doanh nghiệp trong và ngoài
nước, được hỗ trợ một phần kinh phí ho
ạt động từ ngân sách Nhà nước, được
hưởng quỹ khen thưởng và quỹ phúc lợi theo chế độ.
Các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị
sự nghiệp có gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin,
đào tạo, tiếp thị và các lĩnh vực khác trong Tổng công ty.
Tổng công ty có quyền quản lý, sử dụng vốn, tài sản, đất đai, tài nguyên và các
nguồn lực khác
được Nhà nước giao theo quy định của Pháp luật và giao lại cho
các đơn vị thành viên quản lý sử dụng các nguồn lực mà Tổng công ty đã nhận
phù hợp với quy hoạch, chiến lược, kế hoạch phát triển của Tổng công ty.
14
Tổng công ty
Tổng giám đốc
Chủ tịch HĐQT
Các Ban chuyên môn
Công nghiệp
Quản lý cơ sở hạ tầng
Vận tải Dịch vụ
TTĐHVTĐS
CTVTHKĐSHN
CTVTHHĐS
CTVTHKĐSSG
Toàn mạng có 1.767 cầu dài toàn bộ 52.162,2 mét. Chiều dài cầu trên tuyến Hà
Nội - Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 69,12% tổng chiều dài cầu toàn mạng.
16
Các cầu phần lớn được xây dựng từ đầu thế kỷ 20. Trong kháng chiến, một số
cầu đã bị phá huỷ hoặc bị phá hoại nặng. Sau ngày thống nhất đất nước năm
1975, cầu đã được khôi phục nhưng còn nhiều nhịp cầu được thay bằng các dầm
thép tạm, liên kết bằng bu lông thường, ảnh hưởng xấu đến tốc độ chạy tàu.
Hiệ
n tại, dầm cầu thép tạm thời là 180 cầu với tổng chiều dài là 18.084 m chiếm
35% tổng chiều dài cầu.
Nhiều cầu trên tuyến cầu qua phải chạy tốc độ 30-15 km/h thậm chí tới 5 km/h.
Toàn mạng có 300 cầu với tổng chiều dài 20.052 m tốc độ hạn chế từ 15-40
km/h.
c. Hầm và cống
Có 39 hầm tổng chiều dài là 11.468 m, trong đó tuyến đường sắt Hà Nội – Thành
phố Hồ Chí Minh là 27 cái vớ
i tổng chiều dài là 8.335 m.
Tổng số cống là 4.860 cái, tổng chiều dài là 71.439 m.
Tình trạng các hầm hiện tại:
* Rỉ nước vào trong hầm do hệ thống thoát nước theo thiết kế ban đầu hoạt động
không tốt.
* Vỏ hầm không ổn định. Nhiều hầm vỏ hầm bị nứt và sụt.
Tốc độ qua hầm không vượt quá 30 km/h vài trường hợp không vượt quá 15
km/h.
d. Ga
Đường sắt Việt Nam có 250 ga chia làm các ga loại 1 (l
ớn nhất), loại 2 (trung
bình) và loại 3 (nhỏ nhất).
17
e. Hệ thống tín hiệu
tử số được lắp đặt trong năm 1993 tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Đã
có kế hoạch lắp đặt cáp quang trên toàn bộ các tuyến đường thuộc Đường sắt
Việt Nam.
1.1.4 Vai trò
Hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm các phương thức chủ yếu là
vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biể
n và đường không. Hệ thống
giao thông này đảm bảo việc vận chuyển hành khách và hàng hoá giữa các vùng
miền của đất nước. Hệ thống giao thông vận tải quốc gia được coi là hoạt động
có hiệu quả khi nó tổ chức vận tải tối ưu trên toàn mạng lưới trên cơ sở phân bổ
luồng hàng hợp lý giữa các phương thức vận tải, sử dụng sơ đồ công nghệ bốc
xế
p hàng hoá một cách hợp lý giữa nơi gửi, nơi nhận và các điểm trung chuyển,
áp dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức.
Trong hệ thống vận tải của Việt Nam, Đường sắt Việt Nam chỉ chiếm một tỷ lệ
nhỏ về khối lượng vận chuyển hàng hoá. Số liệu thống kê [2.67] trong những
năm gần
đây cho thấy như sau tỷ trọng vận chuyển hàng hoá của Đường sắt Việt
Nam đạt mức khá thấp.
19
Bảng 2. Tỷ trọng khối lượng luân chuyển hàng hoá
của các phương thức vận tải của Việt Nam
(Đơn vị tính: %)
Phuơng thức
vận tải
Năm 1999 Năm 2000 Năm 2001 Năm 2002
Đường bộ 11,2 10,9 13,8 13,6
Đường sông 11,5 8,0 8,6 7,5
1.1.5 Nhân tố ảnh hưởng
Trong phần này sẽ phân tích nhân tố cụ thể ảnh hưởng đến quá trình vận tải
đường sắt.
Quá trình sản xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam là quá trình kết hợp các
yếu tố đầu vào theo các cách thức nhất định để tạo ra sản phẩm là tổng doanh thu
vận tải (đối với ngành đường sắt) trong m
ột khoảng thời gian nhất định, thường
là trong một năm.
Những yếu tố chính ảnh hưởng đến quá trình sản xuất đó là: nguồn vốn, nguồn
lao động, nguồn tài nguyên thiên nhiên, nguồn lực khoa học, công nghệ. Ngoài
ra, sự phát triển kinh tế của ngành đường sắt còn chịu sự tác động của các nhân
tố khác như: hình thức tổ chức kinh tế, mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các 2
Không có số liệu
21
ngành vận tải trong xã hội, các thành phần kinh tế, các yếu tố thị trường.
1.1.5.1 Nguồn vốn
Đường sắt Việt Nam hiện sử dụng các loại vốn sau:
a. Vốn khấu hao: trích từ giá trị tài sản hoặc doanh thu
b. Vốn tín dụng: có từ các tổ chức tín dụng hoặc Quỹ tín dụng phát
triển
c. Vốn ODA: là loại hình vốn “hỗ trợ phát triển chính thức” của các
nước ngoài như Nhật Bản (dùng để cải tạo cầu đường săt), Đức (hỗ
trợ
trang bị mới đầu máy), Trung Quốc (dự kiến hỗ trợ trang bị mới
thông tin tín hiệu trong tương lai gần)
Nói chung các nguồn vốn này đều thấp hơn so với nhu cầu chi dùng và phát triển
của Đường sắt Việt Nam, hiện chưa đủ khắc phục tình trạng lạc hậu, thiếu đồng
viễn thông. Thực t
ế Đường sắt Việt Nam đã khai thác thế mạnh này qua việc cho
một số công ty viễn thông thuê đất để đổi lấy một phần dung lượng cáp quang do
các công ty này đặt trên đó.
Nguồn lực khoa học công nghệ của Đường sắt Việt Nam hiện đang ở mức trung
bình thấp so với ngành đường sắt của các nước trong khu vực. Như đã nói ở trên,
số lượng cán bộ đại học và trên đại h
ọc thấp, chất lượng không mạnh. Đường sắt
Việt Nam cũng không có cơ sở nghiên cứu khoa học công nghệ được đầu tư theo
chiều sâu.
23
1.1.5.4 Hình thức tổ chức kinh tế
Như trên đã nói, Đường sắt Việt Nam được hiện được tổ chức theo hình thức
Tổng công ty Nhà nước 91. Trong lĩnh vực vận tải, Đường sắt Việt Nam có 4
đơn vị thành viên hạch toán phụ thuộc là: Công ty vận tải hành khách đường sắt
Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng
hoá đường sắt và Trung tâm điều hành vận tải. Theo ý đồ tổ chức ban đầu, để
thuận ti
ện cho việc hạch toán kinh tế, các công ty vận tải sẽ chuyên doanh vận tải
hành khách hoặc hàng hoá mà không lệ thuộc vào địa dư.
Tuy nhiên quá trình triển khai sản xuất gần đây cho thấy ý định đó khó lòng thực
hiện được triệt để. Hiện nay các Công ty vận tải hành khách và hàng hoá vận
chuyển hỗn hợp cả hàng và khách, trong đó doanh thu từ vận tải hàng hoá của
các Công ty vận tải hành khách chiếm 15% tổng doanh thu, còn doanh thu từ vận
tải hành khách củ
a Công ty vận tải hàng hoá chiếm 11% tổng doanh thu của
Công ty này.
1.1.5.5 Mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các ngành vận tải trong xã hội, các
thành phần kinh tế
Đường sắt Việt Nam hiện đang chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ của các phương
Nam trong những năm gần đây [5]. Qua các bảng số liệu và đồ thị này, có thể
thấy được các xu hưóng tăng trưởng về doanh thu vận tải như sau:
- Trước năm 2000 doanh thu của Đường s
ắt Việt Nam biến động không
25
thực sự ổn định (bền vững), thậm chí năm 1998 tỷ lệ tăng trưởng đạt giá
trị âm 1,75%.
- Từ năm 2000 đến nay, tốc độ tăng trưởng ổn định, cao nhất là năm 2000
đạt 24,51%, thấp nhất là năm 2001 cũng đạt 7,19%. Trong các tháng đầu
năm 2004 tỷ lệ tăng trưởng cùng kỳ theo tháng thấp nhất đạt 5,27% (tháng
Bảy), cao nhất đạt 19,04% (tháng Năm), không có tỷ lệ
tăng trưởng âm
hứa hẹn đạt tỷ lệ tăng trưởng doanh thu cả năm trên 10%.
Copyright: Tài liệu đại học ©