Trờng đại HọC NGOạI THƯƠNG

PHạM THị MAI
CƠ HộI Và THáCH THứC ĐốI VớI HOạT ĐộNG VậN TảI
HàNG HóA BằNG ĐƯờNG BIểN CủA VIệT NAM TRONG
BốI CảNH HộI NHậP WTO
Chuyên ngành: KINH Tế QuốC Tế
ngời hớng dẫn khoa học: TS. NGUYễN QUANG MINH

Hµ Néi - 2014
2
MỤC LỤC
1.3.2. Kinh nghiêm cua Trung Quôc ̣́ ̉ 28
DANH MỤC BẢNG BIỂU
LỜI MỞ ĐẦU 5
1.3.2. Kinh nghiêm cua Trung Quôc ̣́ ̉ 28
1.3.2. Kinh nghiêm cua Trung Quôc ̣́ ̉ 28

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Cùng với sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu, dịch vụ vận tải hàng hóa
quốc tế đang phát triển theo với quy mô đáng kể cả về chiều rộng và chiều sâu.
Trong đó, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thị
trường thế giới, đảm nhận chuyên chở hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa trong
buôn bán quốc tế.
Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với 3.260 km bờ biển với nhiều cảng
biển lớn nhỏ chạy dài từ Bắc xuống Nam. Bờ biển Việt Nam nằm trên tuyến đường
hàng hải quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, rất thuận lợi cho sự
phát triển ngành vận tải biển. Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát
triển mạnh mẽ nhất trong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Từ nhiều
năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ

4. Tình hình nghiên cứu
Cho đến nay, nước ta đã có một số đề tài nghiên cứu và các bài báo đề liên
quan đến vận tải đường biển. Tiêu biển là đề tài “Nghiên cứu các giải pháp tăng
cường năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập
quốc tế” của tác giả PGS.TS. Đinh Ngọc Viện (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam)
thực hiện năm 2001. Đây là đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ Khoa học
công nghệ và môi trường, trong đó tác giả này đã nghiên cứu những vấn đề lý luận
chung về kinh doanh hàng hải, những tiêu thức cạnh tranh và những yếu tố ảnh
hưởng đến sức cạnh tranh, phân tích thực trạng hoạt động và xu thế phát triển ngành
hàng hải thế giới và Việt Nam, những nguyên nhân gây nên tình trạng tụt hậu của
ngành hàng hải trong nước so với khu vực và thế giới, từ đó tác giả đã đề xuất hệ
thống các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải cũng như có các
kiến nghị về cơ chế, chính sách nhằm phát triển ngành vận tải biển Việt Nam. Năm
2007, TS. Lê Thanh Hương (Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải), đã
nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu những tác động của vận tải quốc tế khi Việt Nam gia
nhập WTO”. Đây cũng là đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ giao thông vận
6

tải, trong đó, tác giả đã phân tích những yếu tố tác động đến vận tải quốc tế bao
gồm vận tải biển quốc tế, vận tải hàng không quốc tế, vận tải đường bộ quốc tế
trong bối cảnh Việt Nam gia nhập WTO và thực hiện những cam kết trong thương
mại dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải. Vì đề tài này được nghiên cứu trong cảnh
Việt Nam mới gia nhập WTO nên tác giả chỉ đưa ra những nhận định các yếu tố có
tác động theo hướng tạo cơ hội, thách thức đối với vận tải quốc tế khi Việt Nam gia
nhập Tổ chức này và chưa thể có những đánh giá sâu sắc, cụ thể. Năm 2011, TS.
Trịnh Thu Hương (Trường Đại học Ngoại thương xuất bản cuốn sách chuyên khảo
có tên gọi “Phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế
quốc tế”. Đây là đề tài được nghiên cứu trong bối cảnh Việt Nam đang thực hiện
những cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải với các nước thành viên của WTO,
các nước ASEAN và với Hoa Kỳ. Vì vậy, sau khi khái quát hóa về dịch vụ và dịch vụ

tình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt nam
- Chương 2: Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng
đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO
- Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường
biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO
8

CHƯƠNG 1:
KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN
TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM
1.1. Khái quát về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển
1.1.1. Khái niệm
Sự di chuyển về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm lao
động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội. Thuật ngữ vận tải
được hiểu theo cách khác nhau:
Theo nghĩa rộng, vận tải được hiểu là một quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển
vị trí của con người và vật phẩm đáp ứng nhu cầu nào đó. Như vậy, theo nghĩa rộng
thì bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của con người và vật phẩm trong không gian đều
được coi là vận tải.
Theo nghĩa hẹp, dưới góc độ kinh tế thì vận tải là sự thay đổi vị trí của hành
khách và hàng hóa nhằm đạt được mục đích nhất định, đồng thời thỏa mãn hai tính
chất: là hoạt động sản xuất vật chất của xã hội, nghĩa là tạo ra sản phẩm xã hội và
có thu nhập quốc dân và là hoạt động kinh tế riêng biệt, nghĩa là một bộ phận kinh
tế cấu thành nền kinh tế quốc dân.
Vận tải là một hoạt động có mục đích của con người, sự di chuyển về không
gian và thời gian của công cụ lao động, sản phẩm lao động và ngay chính con người
là một nhu cầu tất yếu của xã hội. Nhờ có vận tải, con người đã có điều kiện chinh
phục được khoảng cách không gian; khả năng sử dụng rộng rãi sản phẩm của các
vùng, miền khác nhau; con người trên thế giới xích lại gần nhau hơn. Lịch sử phát

trong những ngành đi đầu, vì trong quá trình hoạt động của nó, nó thúc đẩy tất cả
các ngành khác cùng phát triển, là đầu tàu cho sự phát triển của nền kinh tế. Vận tải
biển quốc tế là một ngành đặc biệt quan trọng, hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu đều
được vận tải bằng đường biển.
10

1.1.3. Đặc điểm kinh tế, kỹ thuật của vận tải hàng hóa bằng đường biển
Vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng là một ngành vận tải nên nó cũng
mang đầy đủ các đặc điểm chung của ngành vận tải:
- Sản xuất trong ngành vận tải là một quá trình tác động về mặt không gian
chứ không phải là tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động.
- Sản phẩm của ngành vận tải không phải là một sản phẩm hữu hình, mà là
một sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải là sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyên
chở trong không gian. Sản phẩm vận tải không có hình dạng cụ thể nhưng nó vẫn có
hai thuộc tính của hàng hóa: giá trị và giá trị sử dụng. Bản chất và hiệu quả của sản
xuất trong vận tải là thay đổi vị trí chứ không thay đổi hình dáng, tính chất lý hóa
của đối tượng chuyên chở. Vì vậy, khi kết thúc một quá trình vận tải cũng tức là sản
phẩm của nó được tiêu thụ ngay. Chính vì vậy sản phẩm của ngành vận tải khác các
ngành khác là nó không thể dự trữ sản phẩm được – nó là một ngành sản xuất vật
chất đặc biệt. Đặc biệt ở chỗ trong quá trình sản xuất: giữa sản xuất và tiêu thụ sản
phẩm gắn liền với nhau, sản xuất đến đâu tiêu thụ đến đó và dự trữ trong vận tải là
dự trữ năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận tải. Ngoài ra, vận tải hàng hóa bằng
đường biển là một ngành vận tải có những nét đặc thù: di chuyển hàng hóa trên
biển. Chính vì lẽ đó nên vận tải hàng hóa bằng đưởng biển còn có những đặc điểm
kinh tế kỹ thuật riêng của nó:
- Đường vận tải: đường giao thông trên biển hầu hết là dựa vào các đường tự
nhiên trên biển, chỉ trừ một ít đường giao thông nối qua biển này với biển khác là
những kênh đào (Kênh Xuy-ê, kênh đào Panama, ). Do lợi dụng được đường giao
thông tự nhiên nên chi phí vận tải giảm đi rất lớn so với đường bộ, đường hàng
không, hay đường sắt. Bởi vì nó vừa không phải đầu tư làm đường, hơn nữa không

- Vận tải hàng hóa bằng đường biển phụ thuộc rất lớn vào thiên nhiên, môi
trường hoạt động, thời tiết, điều kiện thủy văn trên biển luôn luôn ảnh hưởng lớn
đến quá trình chuyên chở. Nhiều rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường
gây ra những tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hóa và sinh mạng con người. Tuy nhiên,
những rủi ro, tổn thất trong vận tải đường biển đang được khắc phục dần bằng
những phương tiện kỹ thuật hiện đại.
12

- Sự phát triển của khoa học – công nghệ đã cải thiện rất nhiều lĩnh vực của
đời sống kinh tế - xã hội, trong đó có vận tải đường biển. Tuy nhiên, sự tiến bộ của
khoa học – công nghệ trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường biển vẫn chưa
đáp ứng được nhu cầu. Việc chế tạo những con tàu biển lớn đủ tiện nghi, đảm bảo
an toàn vẫn còn rất hạn chế, khó khăn. Vận tốc của tàu biển còn rất thấp, do đó thời
gian giao hàng của chuyên chở đường biển chậm. Vì thế, vận tải hàng hóa bằng
đường biển không thích hợp với chuyên chở các hàng hóa xuất nhập khẩu đòi hỏi
thời gian giao hàng nhanh. Tàu biển hiện nay có tốc độ kỹ thuật cao nhất cũng chỉ
khoảng 35 hải lý/h.
- Việc xây dựng các cảng biển cũng đòi hỏi vốn lớn, đặc biệt là vốn để mua
sắm, phát triển đội tàu. Đây là một khó khăn trực tiếp quyết định đến phát triển vận
tải đường biển đối với các nước đang và chậm phát triển.
Mặc dù vậy, hiện nay trên thế giới vận tải biển vẫn chiếm vị trí số một trong
vận tải hàng hóa quốc tế, đảm bảo chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa
trong buôn bán quốc tế.
1.1.4. Vai trò của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển trong
thương mại quốc tế
1.1.4.1. Vận tải hàng hóa bằng đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán
quốc tế và thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
Buôn bán quốc tế (hay còn gọi là kinh doanh xuất nhập khẩu) và vận tải quốc
tế (hay còn gọi là vận tải ngoại thương) là hai khâu không thể tách rời
Xuất nhập khẩu là tiền đề của vận tải nói chung và vận tải hàng hóa bằng

quốc gia trong cùng khu vực) còn các thị trường xa hầu như là không có khả năng
vươn tới. Mặt khác, chi phí vận tải lại quá cao, mà chi phí vận tải thường chiếm một
tỷ trọng cao trong giá cả của hàng hóa đặc biệt là trong nhóm mặt hàng có giá trị
thấp, do vậy chuyên chở đi xa là không có hiệu quả kinh tế thậm chí còn quá nhiều
rủi ro do thiên tai đem lại. Vì vậy, việc buôn bán giữa các nước thời kỳ đó tập trung
chủ yếu vào các mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm. Sự ra đời của các công
cụ vận tải chuyên dùng có trọng tải lớn, đặc biệt là sự phát triển vận tải hàng hóa
bằng đường biển, mạng lưới các tuyến đường phát triển đã cho phép hạ giá thành
14

vận tải, điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng chủng loại mặt hàng
trong buôn bán quốc tế. Sự thay đổi cơ cấu mặt hàng trong buôn bán quốc tế được
thể hiện rõ nét nhất là phát triển buôn bán mặt hàng lỏng, trong đó chủ yếu là dầu
mỏ và sản phẩm dầu mỏ. Năm 1973, nhóm hàng lỏng chỉ chiếm 22% tổng khối
lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển quốc tế. Những năm sau đại chiến thế
giới lần 2, tỷ trọng mặt hàng lỏng trong chuyên chở đường biển quốc tế tăng lên
đều đặn và chiếm tỷ lệ trên 50%. Nguyên nhân chính của tình hình này, một mặt do
sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp dầu mỏ, mặt khác do sự phát triển
mạnh mẽ của ngành vận tải đường biển của thế giới. Trong nhóm mặt hàng lỏng
cũng có sự thay đổi về cơ cấu tăng tỷ trọng dầu thô, giảm tỷ trọng mặt hàng sản
phẩm dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán quốc tế như hơi
đốt ở thể lỏng, rượu bia, nước ngọt, … Buôn bán mặt hàng khô cũng đa dạng và
phong phú hơn, bao gồm hàng thành phẩm có bao bì (gọi là hàng bách hóa =
general cargo). Gần đây có xu hướng tăng tỷ trọng nhóm mặt hàng bách hóa, giảm
tỷ trọng nhóm mặt hàng khô có khối lượng lớn chuyên chở không có bao bì.
Trước đây, khi vận tải quốc tế chưa phát triển rộng khắp, thị trường tiêu thụ
hàng hóa thường diễn ra ở những thị trường gần nơi sản xuất. Ngày nay, hệ thống vận
tải quốc tế phát triển, giá thành vận tải trên cự ly chuyên chở dài đã tạo điều kiện mở
rộng thị trường tiêu thụ, do đó làm thay đổi cơ cấu thị trường. Những nước xuất khẩu
có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi. Ngược lại, nước

cán cân mậu dịch nói riêng và trong cán cân thanh toán quốc tế nói chung.
Tóm lại, vận tải hàng hóa bằng đường biển là một yếu tố không thể tách rời
trong buôn bán quốc tế, nói đến buôn bán quốc tế là nói đến vận tải hàng hóa bằng
đường biển vì vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả
các loại hàng trong buôn bán quốc tế và vận tải hàng hóa bằng đường biển còn có
khả năng kinh doanh. Vì vậy, vận tải hàng hóa bằng đường biển vừa có tác dụng
thúc đẩy buôn bán quốc tế, vừa có tác dụng bù đắp những thiếu hụt, hoặc dư thừa
trong cán cân thanh toán quốc tế. Ngược lại, buôn bán quốc tế lại tạo ra những tiền
đề cho vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển không ngừng. Điều đó thể hiện
ở chỗ: vận tải hàng hóa bằng đường biển luôn phải đổi mới không ngừng về chất
16

lượng phục vụ, khả năng đi biển và chuyên chở của các đội tàu, khả năng xếp dỡ,
khơi thông luồn lạch của hệ thống cảng biển, đội ngũ thuyền viên có năng lực,… đó
chính là sự an toàn về hàng hải.
1.1.5. Những yếu tố ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa bằng đường biển
1.1.5.1. Ảnh hưởng của nền kinh tế thế giới
Yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển
phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Cuộc khủng hoảng
tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu diễn ra từ nửa cuối năm 2008 đến nay đã tác
động mạnh đến nền kinh tế thế giới, ảnh hưởng tới mọi lĩnh vực sản xuất kinh
doanh và kéo theo nhu cầu vận tải biển suy giảm nghiêm trọng. Bước sang năm
2012, xuất hiện thêm các yếu tố không thuận lợi từ sự bất ổn chính trị tại các quốc
gia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu diễn biến phức tạp dẫn
đến những tác động kép, ảnh hưởng mạnh đến hoạt động sản xuất kinh doanh của
các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh
mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải hàng
hóa bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện, làm cho các quốc
gia có biển đã phải cắt giảm các đơn đặt hàng đóng tàu, thậm chí các doanh nghiệp
vận tải hàng hóa bằng đường biển còn phải bán tàu để giảm bớt tình trạng thua lỗ.

1.1.5.4. Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực là nhân tố chủ yếu tạo lợi nhuận cho doanh nghiệp: nguồn
nhân lực tạo mọi nguồn sáng tạo trong tổ chức. Cùng với tiến trình phát triển không
ngừng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển trong những năm gần đây, số
lượng tảu biển nhất là các loại tàu hiện đại có trọng tải cao tăng lên một cách nhanh
chóng thì vấn đề phát triển nhân lực cho ngành hàng hải đang trở thành vấn đề được
giới hàng hải hết sức quan tâm. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên thiếu về số lượng và
yếu về chất lượng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến năng lực cạnh tranh của một doanh
nghiệp nói riêng và của toàn ngành nói chung.
1.2. Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam
1.2.1. Năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam
Tính đến hết năm 2013, đội tàu vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt
Nam có 1.300 tàu trên tổng số 1.788 tàu các loại, tổng trọng tải khoảng 6 triệu
18

DWT. Trong 1.300 tàu có khoảng 500 tàu vận tải hàng hóa chạy tuyến quốc tế còn
lại vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải nội địa, chủ yếu là tàu hàng rời, bách hóa
tổng hợp, tàu container
1
. Chỉ có đội tàu container, hàng chuyên dụng là khai thác có
hiệu quả do có lượng hàng khá ổn định, tuy nhiên vẫn dư thừa trọng tải. Mặc dù còn
dư thừa trọng tải, nhưng đội tàu biển Việt Nam chỉ mới vận chuyển được khoảng
10% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và khoảng 50% hàng hóa
đóng container giữa các cảng nội địa. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 59 tàu chở
container nhưng chỉ có 2 tàu có sức chở 1700 TEUs, số còn lại có sức chở dưới
1000 TEUs, do đó đội tàu container chỉ chạy nội địa và một vài cảng quốc tế gần
như Thái Lan, Singapore, Hong Kong,…
2
Điều đó chứng tỏ, số lượng tàu của Việt Nam không hề nhỏ nhưng năng lực
vận tải còn rất hạn chế. Nguyên nhân chính là do những năm vừa qua, các công ty

các cảng hầu hết là bị hạn chế và bị sa bồi khá nặng nề, như với cảng Hải Phòng độ
sâu chỉ đạt -4,5m; cảng Sài Gòn đạt -8,5m. Chi phí cho việc duy tu, nạo vét luồng
cực kỳ tốn kém, một số cảng có nguy cơ không còn sử dụng được nữa.
- Các cảng Việt Nam phân bố không đồng đều. Một mặt do điều kiện tự nhiên,
miền Bắc và miền Nam kinh tế phát triển mạnh nhưng có số lượng cảng ít. Miền
Trung kinh tế kém phát triển hơn nhưng số lượng cảng lại nhiều hơn tới gấp 2 đến 3
lần cho cả miền Bắc và miền Nam do điều kiện tự nhiên khu vực này khá thuận lợi
cho việc xây dựng cảng. Mặt khác, do việc quy hoạch cảng chưa được thống nhất
và triệt để nên đã xảy ra tình trạng xây dựng cảng tràn lan tự phát của các địa
phương, các ngành gây nên.
- Quy mô cảng hầu hết là nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu. Cả nước chỉ có 2
cảng đạt mức trên 10 triệu tấn thông qua một năm đó là cảng Sài Gòn và cảng Hải
Phòng, chỉ có 12 cảng đạt trên dưới 1 triệu tấn thông qua một năm, các cảng còn lại
đều là các cảng nhỏ tập trung chủ yếu ở miền Trung. Các cảng nhìn chung đều là
cảng tổng hợp, có thể bốc xếp tất cả các mặt hàng và dĩ nhiên sẽ cho năng suất
không cao, hiệu quả kinh tế thấp
3
.
3
Công ty cổ phần dịch vụ giao nhận tiếp vận DVN: “Hệ thống cảng biển Việt Nam”, ngày tra cứu
02/07/2014
/>20

Bảng 1.1: Tỷ lệ cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu
Cỡ tàu
>=
50.000DWT
30.000 –
50.000DWT
20.000 –


Bảng 1.2: Số lượng một số loại tàu của Việt Nam
Đơn vị tính: Chiếc
Loại tàu Số lượng Tỷ lệ %
Tàu chở container 59 3,30
Tàu chở dầu 128 7,16
Tàu chờ hàng khô 365 20,41
Tàu hàng rời 132 7,38
Loại khác 1.104 61,75
Tổng 1.788
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2013
Cơ cấu đội tàu không cân đối cả về trọng tải và chủng loại, không phù hợp với
yêu cầu và xu thế phát triển công nghệ khai thác mới trên thị trường cũng như cơ
cấu hàng hóa xuất nhập khẩu và tuyến đường vận tải, tỷ lệ tàu chuyên dụng thấp so
với cả trọng tải và số lượng.
Trong đó, đội tàu container của Việt Nam có 59 chiếc, với 19 chiếc có trọng
tải hơn 10.000 DWT. Do giá tàu container khá cao và các công ty Hàng hải Việt
Nam thì thiếu vốn nên khả năng container hóa đội tàu gặp nhiều khó khăn và Việt
Nam cũng chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container. Điều đó rất bất
lợi cho ngành vận tải đường biển Việt Nam trong xu thế container hóa của khu vực
và thế giới.
Ngoài ra, đội tàu Việt Nam còn có độ tuổi trung bình cao, tình trạng kỹ thuật
tàu và trang thiết bị kỹ thuật trên tàu kém: khoảng 39% trên 15 tuổi, trong đó: 50%
tàu bách hóa, 47% tàu hàng rời, 59% tàu container và 100% tàu khí hóa lỏng
5
, dẫn
đến tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài với tỷ lệ khá cao. Năm 2010,
chính quyền cảng các nước khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo MOU) đã
kiểm tra 640 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 55 lượt tàu, 815 khiếm khuyết các loại
được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 149 khiếm khuyết dẫn đến lưu giữ tàu.

2010 260 55,69
2011 286 10,00
2012 294.5 2,97
2013 326 10,70
Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam
Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam qua các năm đều tăng
đáng kể. Sau một năm Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, lượng
hàng hóa thông qua cảng đã tăng 16,77%. Chỉ riêng có năm 2008, do ảnh hưởng
6
Thanh Bình: “Tàu biển Việt Nam gần thoát “danh sách đen””, ngày tra cứu 05/07/2014
/>430699/
23

của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, lượng hàng hóa qua biển giảm đáng kể.
Nhưng đặc biệt năm 2010 tăng 50,69% so với cùng kỳ năm 2009; năm 2012 với
nhiều biến động của thị trường thế giới và được coi là 1 năm có nền kinh tế khó
khăn nhưng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam cũng tăng 2,97% so với
cùng kỳ năm 2011, đạt 294.500.000 tấn hàng hóa; và đến năm 2013 sản lượng hàng
hóa qua cảng biển Việt Nam đạt trên 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012.
1.2.4. Năng lực cạnh tranh
Với thực trạng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam
hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang trong tình trạng kinh doanh
khó khăn. Nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, có sự tham gia của các doanh
nghiệp nước ngoài vào Ngành và tập quán mua CIF, bán FOB làm mất đi cơ hội
thuê phương tiện vận tải. Trong khi đó, hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt
động tại Việt Nam, đảm nhận gần 90% thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập
khẩu. Các hãng tàu lớn trên thế giới đang có xu hướng liên kết để giành thị phần và
tăng khả năng cạnh tranh. Hãng tàu lớn thứ 4 thế giới Evergreen của Đài Loan đã
liên kết khai thác cùng liên minh (CKYH) gồm các công ty hàng hải như: K’line,
COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line. Hay hãng vận tải container Maersk

tỷ; tăng hơn 120% so với cùng kỳ năm 2012. Tổng số nợ mà công ty này phải gánh
đến hết tháng 6 năm 2013 tới 1.008,7 tỷ đồng. Để giảm bớt gánh nặng tài chính,
công ty đang lên kế hoạch bán tàu Hà Nam và Hà Tiên. Trước đó, Vinaship cũng đã
bán tàu Hà Đông, trọng tải 6.700 DWT với giá 1,12 triệu USD.
8
Không chỉ những hãng tàu trên gặp thua lỗ. Nhìn trong danh sách các doanh
nghiệp vận tải biển niêm yết trên sàn chứng khoán thì đa số đều thua lỗ và thua lỗ
triền miên. Hầu hết các hãng tàu đều giải quyết các khoản nợ bằng việc bán tàu, như
vậy, khi các doanh nghiệp ồ ạt bán tàu sẽ dẫn đến nguy cơ đội tàu Việt Nam suy
giảm, theo đó khi kinh tế phục hồi thì sự phụ thuộc của các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu Việt Nam vào các hãng tàu nước ngoài ngày càng lớn hơn và nguy cơ bị bắt
chẹt giá là điều khó tránh khỏi.
1.2.5. Đánh giá chung
Nhìn chung, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam đã và
đang từng bước phát triển và đóng góp một phần không nhỏ vào nền kinh tế của
thế giới nói chung và của Việt Nam nói riêng. Tuy nhiên, với một ngành còn khá
8
Thiên Long: “Vận tải biển Việt Nam chìm trong nợ nần”. 21/12/2013
/>25