ĐA
̣
I HO
̣
C QUÔ
́
C GIA HA
̀
NÔ
̣
I
TRƢƠ
̀
NG ĐA
̣
I HO
̣
C CÔNG NGHÊ
̣ NGUYỄN TUẤN ANH NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP KẾT NỐI MẠNG CHO GIAO THÔNG

I HO
̣
C QUÔ
́
C GIA HA
̀
NÔ
̣
I
TRƢƠ
̀
NG ĐA
̣
I HO
̣
C CÔNG NGHÊ
̣
NGUYỄN TUẤN ANH
NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP KẾT NỐI MẠNG CHO GIAO THÔNG THÔNG
MINH Ngnh: Công Nghệ Điện Tử - Viễn Thông
Chuyên nga

LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đây l công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các lý thuyết tham
khảo đều được trích dẫn nguồn rõ ráng. Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn l trung
thực v chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình no khác.

Tác giả

Nguyễn Tuấn Anh

2 3

Mục tiêu nghiên cứu và ý nghĩa của đề tài
Mục tiêu của đề ti nghiên cứu l đưa ra được các giải pháp kết nối mạng nhằm
xây dựng một hệ thống giao thông thông minh v từ đó rút ra các khuyến nghị mang tính
chất định hướng cho hệ thống giao thông thông minh tại Việt Nam.
Chương đầu luận văn nêu lên cái nhìn tổng quát v đưa ra các thách thức trong

1.2.2. Các yêu cầu. 13
1.3. Các thách thức trong nghiên cứu hệ thống ITS. 17
1.3.1. Địa chỉ v địa chỉ địa lý. 17
1.3.2. Phân tích v quản lý rủi ro. 17
1.3.3. Trung tâm dữ liệu tin cậy v xác minh. 17
1.3.4. Ẩn danh, bảo mật v trách nhiệm pháp lý. 17
1.3.5. Bảo mật địa phương. 17
1.3.6. Giao thức định tuyến. 18
1.3.7. Thuật toán chuyển tiếp. 18
1.3.8. Hạn chế trễ. 18
1.3.9. Mức ưu tiên của các gói dữ liệu. 18
1.3.10. Độ tin cậy v xuyên lớp giữa lớp vận tải v lớp mạng. 18
Chương 2: Các dự án ITS thực tế v giải pháp kết nối mạng trong hệ thống ITS 19
2.1. Dự án ITS, các kiến trúc v tiêu chuẩn tại Mỹ 19
2.1.1. Tiêu chuẩn ITS: 19
2.1.2. Các dự án ITS của Mỹ: 20
2.1.3. Kiến trúc ITS v các giao thức chuẩn: 22
2.2. Dự án ITS , các kiến trúc v tiêu chuẩn tại Nhật Bản. 26
2.2.1. Các dự án ITS tại Nhật Bản: 26
2.2.2. Kiến trúc ITS v các giao thức tiêu chuẩn: 28
2.3. Dự án ITS, các kiến trúc v tiêu chuẩn ITS ở Châu âu. 31
2.3.1. Tiêu chuẩn ITS: 31
2.3.2. Dự án ITS: 32
5

2.3.3. Các kiến trúc v các giao thức tiêu chuẩn tại Châu Âu: 33
2.4. Những giải pháp cho mạng hệ thống ITS. 39
2.4.1. Địa chỉ v Địa chỉ địa lý 39
2.4.2. Phân tích rủi ro v quản lý 41
2.4.3. Trung tâm dữ tin cậy v xác minh tính tin cậy 41

ASL - Application Sub-Layer
AODV - Ad Hoc on demand distance vector
A-STAR - Anchor based street and traffic aware Routing
C2C-CC - Car 2 Car Communication Consortium
COIN - Clustering for Open IVC Network
CSMA/CA - Carrier sense multiple access with collision avoidance
DoS – Denial of service attack
DSRC - Dedicated Short-Range Communications
DNS - Domain Name System
DSR - Dynamic source routing
DeReHQ - Delay-Reliability-Hop
D-FPAV - Distributed Fair Power Adjustments for Vehicular environments
ECN - Explicit Congestion Notification
EMDV - Emergency message Dissemination for Vehicular environments
FCC - Federal Communication Commission
GNSS - Global Navigation Satellite System
GPS - Global Positioning System
GPSR - Greedy Perimeter stateless Routing
GPCR - Greedy Perimeter coordinate Routing
HTAS - High Tech Automotive Systems
HVTRADE - History Enhanced V-TRADE
ITS - Intelligent transportation system
ISTEA - Intermodal Surface Transportation Effiency Act
7

IHVS - Intelligent Vehicle Highway Systems
ITSA – Intelligent Transportation Society of America
ITU - International Telecommunication Union
NoW - Network on Wheels
NS-2 - The Network Simulator

Hình 2.4. Giao thức WAVE [1].
Hình 2.6. Dải tần sử dụng trong ITS-Safety 2010.
Hình 2.7. Tái phân bố phổ tần tại Nhật Bản [1].
Hình 2.8. Cấu trúc dự án ITS Smartway.
Hình 2.9. Bộ giao thức áp dụng tại các dự án ITS Nhật Bản.
Hình 2.10. Mô tả giao thức DSRC – ALS v các giao diện dịch vụ.
Hình 2.11. Các đơn vị tiêu chuẩn hóa.
Hình 2.12. Cấu trúc ITS ISO CALM.
Hình 2.13. Kiến trúc hệ thống ITS tại Châu Âu.
Hình 2.14. Giao thức IOS CALM tương ứng với mô hình OSI.
Hình 2.15. CALM CI v Lớp mạng của CALM.
Hình 3.1. Quy trình mô phỏng hệ thống giao thông.
Hình 3.2. Mô phỏng AODV với VANET.
Hình 3.3. Thông lượng truyền với khoảng cách 300m.
Hình 3.4. Thông lượng truyền với khoảng cách 500m.
Hình 3.5. Thông lượng truyền với khoảng cách 700m.
Hình 3.6. Thông lượng thu với khoảng cách 300m.
Hình 3.7. Thông lượng thu với khoảng cách 500m.
Hình 3.8. Thông lượng thu với khoảng cách 700m.
Hình 3.9. Thông lượng gói tin rớt với khoảng cách 300m.
Hình 3.10. Thông lượng gói tin rớt với khoảng cách 500m.
Hình 3.11. Thông lượng gói tin rớt với khoảng cách 700m.
Hình 3.12. Trễ trung bình với khoảng cách 300m.
Hình 3.13. Trễ trung bình với khoảng cách 500m.
Hình 3.14. Trễ trung bình với khoảng cách 700m.
Hình 3.15. Mô phỏng AODV với ITS.
Hình 3.16. Thông lượng truyền với khoảng cách 700m.
9

Hình 3.17. Thông lượng truyền với khoảng cách 1000m.

1.1. Giới thiệu.
Hệ thống mạng xe cộ l hệ thống sử dụng các ứng dụng liên quan phương tiện giao
thông, người điều khiển, hnh khách tham gia giao thông v cả người đi bộ. Hệ thống
giao thông thông minh (ITS) nhằm mục tiêu l điều phối sắp xếp hoạt động của xe,
phương tiện giao thông, hỗ trợ người điều khiển giao thông v các thông tin khác, cùng
với các ứng dụng thuận tiện cho hnh khách. Ví dụ như hệ thống thu phí tự động, trình
điều khiển hỗ trợ hệ thống
Hệ thống ny đã được nghiên cứu để có thể đưa ra được một tiêu chuẩn chung có
các nguyên tắc hướng dẫn, yêu cầu v các giải pháp cho hệ thống truyền thông liên quan.
Sự quan tâm đến hệ thống ITS không chỉ do các ứng dụng v các lợi ích tiềm năng của nó
m còn do những thách thức v quy mô của các giải pháp. Thách thức kỹ thuật chính cần
vượt qua đó l tính di động của các phương tiện, bản chất của các ứng dụng thời gian thực
với rất nhiều hệ thống v yêu cầu liên quan. Hơn nữa, các ứng dụng ITS yêu cầu thông tin
được truyền giữa các ô tô trong mạng lười xe cộ như l một mạng ad_hoc có quy mô lớn.
Những thách thức v cơ hội tạo nên sự hấp dẫn của mạng xe cộ đối với các chính
phủ, các ngnh công nghiệp v giới nghiên cứu công nghệ. Giữa năm 2000 tới năm 2009
một số bi báo đã xuất hiện viết về mạng xe cộ gồm nhiều chủ đề khác nhau từ các ứng
dụng xe thông minh tới các giao thức định tuyến.
1.2. Những ứng dụng và yêu cầu trong hệ thống ITS
1.2.1. Các ứng dụng trong mạng xe cộ.
Các ứng dụng mạng xe cộ có thể được phân loại như sau:
- Ứng dụng an ton đường bộ;
- Giao thông hiệu quả v quản lý các ứng dụng;
- Ứng dụng thông tin giải trí.
1.2.1.1. Các ứng dụng an toàn đƣờng bộ:
Hoạt động ứng dụng an ton đường bộ chủ yếu được sử dụng để giảm tai nạn giao
thông v mất mát tới người. Các tai nạn đa phần có liên quan đến các giao lộ, các va chạm
từ phía sau xe v bên thân xe. Các ứng dụng an ton đường bộ sẽ cung cấp thông tin v hỗ
trợ cho người điều khiển để tránh va chạm giữa các xe. Việc ny có thể được thực hiện
bằng cách chia sẻ thông tin giữa các xe v các đơn vị ở bên đường sau đó sẽ được sử dụng

trong khu vực lân cận bởi các xe khác v các đơn vị ở bên đường.
- Pre-crash Sensing / Cảnh báo: sử dụng trong trường hợp một vụ tai nạn l không
thể tránh khỏi sẽ diễn ra. Phương tiện đi lại v các đơn vị bên đường sẽ chia sẻ thông tin
để dự đoán va chạm. Các thông tin trao đổi chi tiết bao gồm: các dữ liệu vị trí v kích
thước xe v nó có thể được sử dụng để kích hoạt các ứng dụng tối ưu hóa các thiết bị xe
để lm giảm tác động của vụ tai nạn. Những thiết bị như vậy có thể l thiết bị truyền
động, túi khí, dây đai an ton cơ giới.
- Hỗ trợ hợp tác hợp nhất: Khi xe tham gia trong một đường giao nhau tự động
đm phán hợp tác với nhau v với các đơn vị ở bên đường để tránh va chạm.
12

- Đèn phanh điện tử khẩn cấp: Khi một xe sử dụng phanh cứng sẽ được thông báo
cho các loại xe khác, bằng cách sử dụng sự hợp tác của các xe khác hoặc các đơn vị ở bên
đường, về tình trạng ny.
- Cảnh báo lái xe sai: phát hiện một chiếc xe đi sai đường, ví dụ như, đường cấm,
thì sẽ được báo hiệu tình trạng ny cho các phương tiện v các đơn vị khác ở bên đường.
- Cảnh báo xe đứng yên: sử dụng trong trường hợp bất kỳ chiếc xe đã bị vô hiệu
hóa, do một tai nạn, sự cố hoặc lý do no khác, thông báo cho các loại xe khác v các đơn
vị ở bên đường về tình trạng ny.
- Cảnh báo giao thông điều kiện: bất kỳ chiếc xe phát hiện một sự thay đổi giao
thông một cách nhanh chóng, thông báo cho các loại xe khác v các đơn vị ở bên đường
về tình trạng ny.
- Vi phạm tín hiệu cảnh báo: một hoặc nhiều đơn vị bên đường phát hiện một hnh
vi vi phạm tín hiệu giao thông. Thông tin ny được gửi đi từ các đơn vị ở bên đường cho
tất cả các xe trong khu vực.
- Cảnh báo nguy cơ rủi ro va chạm: một đơn vị ở bên đường phát hiện một nguy cơ
va chạm giữa hai hoặc nhiều xe m không có khả năng giao tiếp. Thông tin ny được gửi
từ các đơn vị ở bên đường tới tất cả các loại xe trong khu vực có sự kiện ny.
- Thông báo vị trí nguy hiểm: Khi bất kỳ chiếc xe hoặc bất cứ con đường gây nguy
hiểm các đơn vị tín hiệu bên đường sẽ thông báo về các vị trí nguy hiểm, chẳng hạn như

ứng dụng dnh cho mạng xe cộ v các trường hợp sử dụng.
1.2.2.1. Phân loại các yêu cầu: Các yêu cầu của mạng xe cộ có thể được chia
thnh các loại sau đây:
a. Yêu cầu chiến lược:
(1) Mức độ triển khai mạng lưới xe cộ, ví dụ như, ngưỡng triển khai tối thiểu.
(2) Chiến lược được xác định bởi các chính phủ v bên thực hiện.
b. Yêu cầu kinh tế: Những yêu cầu ny liên quan đến các yếu tố kinh tế, chẳng hạn
như giá trị kinh doanh khi giá trị tối thiểu đạt được, nhận thức giá trị của khách hng
trong những trường hợp sử dụng, chi phí mua, chi phí duy trì v thời gian thu hổi vốn đầu
tư trên ton cầu.
c. Yêu cầu về khả năng hệ thống:
Khả năng liên lạc vô tuyến: chẳng hạn như : Phạm vi liên lạc vô tuyến; kênh tần số
vô tuyến tuyến điện được sử dụng; băng thông v tỷ lệ bit; tính bền vững của các kênh
thông tin liên lạc vô tuyến tuyến điện, mức độ tái truyền của các tuyên vô tuyến, khó khăn
tín hiệu. Khả năng mạng lưới xe cộ, chẳng hạn như: độ phổ biến: unicast, broadcast,
multicast, geocast; tập hợp dữ liệu; điều khiển tắc nghẽn; thông báo ưu tiên; quản lý
phương tiện kênh v thực hiện kết nối; hỗ trợ IPv6 hoặc IPv4 địa chỉ; quản lý di động kết
hợp với những thay đổi của địa điểm điểm truyền tin với Internet.
Khả năng định vị xe tuyệt đối chẳng hạn như: Global Navigation Satellite System
(GNSS), hệ thống định vị ton cầu (GPS); Khả năng định vị kết hợp: GNSS kết hợp với
thông tin được cung cấp bởi một bản đồ địa lý địa phương [1].
Khả năng khác của chiếc xe: phương tiện giao tiếp cho các bộ cảm biến v radar;
khả năng chiếc xe chuyển hướng.
14

Phương tiện truyền thông khả năng bảo mật: tôn trọng sự riêng tư v ẩn danh; tính
ton vẹn v bảo mật; khả năng chống các cuộc tấn công an ninh bên ngoi; xác thực của
dữ liệu nhận được; dữ liệu v tính ton vẹn của hệ thống.
d. Yêu cầu hiệu suất hệ thống: Hiệu suất phương tiện truyền thông, chẳng hạn như
thời gian trễ tối đa, tần số cập nhật v gửi lại thông tin; định vị chính xác xe; hệ thống

15

Trƣờng hợp sử dụng
Phƣơng thức truyền thông
Tần số truyền
nhỏ nhất
Độ trễ
Cảnh báo va chạm tại
giao lộ
Quảng bá tin nhắn định kì
10 Hz
<100 ms
Hỗ trợ chuyển ln xe
Hợp tác giữa các xe
10 Hz
<100 ms
Cảnh báo vượt xe
Quảng bá trạng thái vượt xe
10 Hz
<100 ms
Cảnh báo va chạm đầu
xe
Quảng bá tín hiệu xe
10 Hz
<100 ms
Hợp tác cảnh báo v
chạm phía trước
Truyền thông giữa các xe
nhằm hợp tác nâng cao nhận
thức của các xe về vấn đề sắp

Phát quảng bá tin nhắn theo
định kì không giới hạn thời
gian phát
1 – 10 Hz phụ
thuộc công nghệ
Không yêu cầu
Tư vấn tốc độ tối ưu
Phát quảng bá tin nhắn theo
định kì không giới hạn thời
gian phát
10 Hz
<100 ms
Bảng 1.2 : Các yêu cầu của các ứng dụng quản lý hiệu quả tốc độ.
Trƣờng hợp sử dụng
Phƣơng thức truyền thông
Tần số truyền
nhỏ nhất
Độ trễ
Thu phí điện tử
Sử dụng internet trên xe v
truyền unicast full duplex
session
1 Hz
< 200 ms
Hợp tác điều khiển hnh
trình
Hỗ trợ hợp tác
2 Hz (một số hệ
thống l 25 Hz
[20])

Tải đa phương tiện
Người dùng truy nhập vo
web
1 Hz
< 500 ms
Bảng 1.4. Những yêu cầu cho các ứng dụng hợp tác dịch vụ địa phương.
d) Yêu cầu hệ thống thực hiện "dịch vụ Internet ton cầu":
Yêu cầu hệ thống thực hiện các ứng dụng dịch vụ cộng đồng được cho trong bảng
1.5. Khoảng cách phủ sóng thay đổi từ 0 m tới phạm vi đầy đủ thông tin liên lạc, tùy
thuộc vo các trường hợp sử dụng.
Trƣờng hợp sử dụng
Phƣơng thức truyền thông
Tần số truyền
nhỏ nhất
Độ trễ
Dịch vụ bảo hiểm v ti
chính
Truy nhập vo internet
1 Hz
< 500 ms
Quản lý đội xe
Truy nhập vo internet
1 Hz
< 500 ms
Bảng 1.5. Những yêu cầu cho các ứng dụng dịch vụ internet ton cầu.
Yêu cầu hiệu suất hệ thống của các ứng dụng trạm (ITS) được đưa ra trong bảng
1.6. Khoảng cách phủ sóng liên kết với các loại ứng dụng khác nhau từ 0 mét phạm vi đầy
đủ thông tin liên lạc.

Trƣờng hợp sử dụng

khỏi các lưu lượng truy cập giả mạo xâm nhập trên đường vận chuyển, các mối đe dọa an
ninh v các cuộc tấn công.
1.3.4. Ẩn danh, bảo mật và trách nhiệm pháp lý.
Các phương tiện nhận được thông tin từ các phương tiện khác hoặc các thực thể
mạng khác có thể bằng cách no đó tin tưởng vo thực thể tạo ra thông tin ny. Đồng thời,
tính bảo mật của nguồn thông tin l một quyền cơ bản được bảo vệ ở nhiều nước bởi luật.
Bảo mật có thể được cung cấp bằng cách sử dụng nhận dạng xe vô danh. Một trong
những thách thức chính ở đây l sự phát triển của một giải pháp có thể để hỗ trợ cho sự
cân bằng giữa sự riêng tư, xác thực v trách nhiệm, khi mạng có tiết lộ thông tin truyền
thông v nguồn gốc thông tin cho các cơ quan chính phủ nhất định.
1.3.5. Bảo mật địa phƣơng.
L khả năng "từ chối dịch vụ” (DoS) có thể phục hồi cơ chế, liên quan đến các ứng
dụng bảo vệ mạng lưới xe chống lại những kẻ tấn công cố tình lấy thông tin về vị trí của
xe.
18

1.3.6. Giao thức định tuyến.
Định tuyến luôn l bi toán cần giải quyết cho các hệ thống truyền thông. Mặc dù
hoạt động của các mạng VANET gần giống với với của MANET, song tính chất di động
tốc độ cao v đặc điểm chuyển động không thể đoán trước l những vấn đề cần xem xét.
1.3.7. Thuật toán chuyển tiếp.
Chuyển tiếp các gói tin khác so với định tuyến, mục tiêu của định tuyến l chọn
con đường tốt nhất có thể để đến điểm đích, trong khi chuyển tiếp l có liên quan về việc
lm thế no các gói dữ liệu được chuyển giao từ một nút khác sau khi một tuyến đường
được chọn. Mạng xe với các topo thay đổi liên tục v phức tạp thì để có thuật toán chuyển
tiếp tốt l thách thức lớn cần giải quyết.
1.3.8. Hạn chế trễ.
Gói dữ liệu được gửi bởi các ứng dụng cho mạng xe cộ thường có thời gian truyền
v vị trí để có thể truyền chính xác. Thách thức chính l việc thiết kế các giao thức cho
truyền thông của xe để cung cấp hiệu suất trễ tốt theo các rng buộc với tốc độ xe, kết nối

Năm 1991, Quốc hội Hoa Kỳ thông qua ISTEA ( Intermodal Surface
Transportation Effiency Act) yêu cầu tạo ra các chương trình IHVS (Intelligent Vehicle
Highway Systems). Mục tiêu của chương trình ny l để tăng tính an ton v hiệu quả
giao thông v giảm ô nhiễm v tiết kiệm nhiên liệu khi xe sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ
quốc gia. Bộ giao thông vận tải Hoa Kỳ (The U.S. Department of Transportation - DOT)
chịu trách nhiệm về chương trình IHVS đã tìm kiếm sự hợp tác của ITSA – Hiệp hôi giao
thông thông minh Mỹ (Intelligent Transportation Society of America).
Hiện nay việc nghiên cứu v cải tiến của DOT được quản lý v điều hnh bởi
RITA – Trung tâm nghiên cứu v quản lý sáng tạo công nghệ (Research and Innovative
Technology Administration). Đến năm 1996, một đơn vị có tên l National ITS
Architecture đã được phép xây dựng IHVS. Các dịch vụ IHVS hiện nay đang được biết
đến như l Hệ thống giao thông thông minh ITS. National ITS Architecture đã sử dụng
truyền thông không dây hỗ trợ thực hiện nhiều dịch vụ ITS.
Dịch vụ ITS đầu tiên, chẳng hạn như việc thu phí tự động, được sử dụng phổ tần số
giữa 902 MHz v 928 MHz. Băng tần ny quá nhỏ, do đó vo năm 1997 National ITS
Architecture đã kiến nghị với FCC - Ủy ban truyền thông liên bang (Federal
Communication Commission) cho một băng tần 75 MHz trong dải tần số 5,9 GHz như l
một DSRC - Dedicated Short-Range Communications. Việc phân bổ tần số DSRC cho
ITS được thực hiện vo năm 1999, đó l dải tần 75 MHz từ 5,85 – 5,925 GHz. Đặc biệt,
20

nó được đã đề nghị áp dụng một tiêu chuẩn vật lý v lớp giao thức truy cập duy nhất v đề
xuất sử dụng một trong số đó l quy đinh tiêu chuẩn ASTM.

Hình 2.1: Dải tần DSRC tại Châu âu, Mỹ v Nhật Bản. [1]
Đặc điểm kỹ thuật ny đã được quy định trong ASTM E2213-02 dựa trên chuẩn
IEEE 802.11. Bắt đầu vo năm 2004, IEEE Task Group phát triển việc sửa đổi các tiêu
chuẩn 802.11 bao gồm thêm các môi trường xe cộ được dựa trên các đặc điểm kỹ thuật
E2213-02 ASTM. Bản sửa đổi ny hiện đang được biết đến như IEEE 802.11p.
Hoạt động của nhóm IEEE 1609 bắt đầu xác định thêm các lớp của bộ giao thức.

anonymous signing scheme) tiếp tục được phân tích, mô phỏng v thực hiện. Việc ký kết
thông điệp v chiến lược xác minh cho các tin nhắn tốc độ cao, chẳng hạn như các tin
nhắn Heartbeat cần được tinh chỉnh v phân tích để thực hiện thông quá một cách tối ưu
sự kết hợp giữa an ninh v hệ thống.
Dịch vụ Tư vấn phân phối tin nhắn - Advisory Message Delivery Services
(AMDS): AMDS thực hiện tốt trong quá trình kiểm tra VII POC, nhưng nó có thể cải
thiện mạnh mẽ hơn v dễ dng để sử dụng hơn. Nó khuyến cáo rằng hệ thống cần được
cải thiện, như vậy nó rất rõ rng, lm thế no giải thích được sự ưu tiên của các tin nhắn
trong bối cảnh hoạt động của người dùng khác nhau. Trong đó, các tiêu chí kích hoạt cần
phải được điều chỉnh Hơn nữa, việc quản lý tổng thể của hệ thống theo đúng cách thiết
lập các thông số cấu hình v xác định các thông số AMDV cần được xem xét cụ thể hơn.
Dịch vụ thăm dò dữ liệu - Probe Data Service (PDS): Dịch vụ ny đã được dùng
trong thực tế, nhưng nó không được xóa khi số lượng lớn các dữ liệu l cần thiết, vì trong
hầu hết các điều kiện, các tin nhắn được gửi từ các phương tiện bằng đường truyền ưu
tiên khá lãng phí. Hơn nữa, các quy tắc đã được sử dụng để ngăn chặn việc theo dõi một
chiếc xe để duy trì sự riêng tư l khá phức tạp. Các quy định về tính bảo mật thông tin
được sử dụng cho PDS cũng được tích hợp trong quá trình thu thập dữ liệu, như vậy nó có
thể được hiểu v kiểm soát khi PDS nên được sử dụng v khi no không.
Truyền thông an ton- Vehicle Safety Communications (VSC): VSC tổ hợp yêu
cầu của một số ứng dụng an ton giao thông. Trong đó các vấn đề quan trọng nhất l:(1)
thông điệp an ton nên có một độ trễ tối đa 100 ms, (2) tần số l 10 tin nhắn mỗi giây v
(3) họ sẽ có thể đi trong một phạm vi tối thiểu 150 mét [1].
22

2.1.3. Kiến trúc ITS và các giao thức chuẩn:
Kiến trúc đầu tiên được giới thiệu l kiến trúc được mô tả bởi US DOT v được
xem l Kiến trúc ITS quốc gia - National ITS Architecture. National ITS Architecture
được sự đóng góp của nhiều thnh phần của cộng đồng ITS Mỹ, chẳng hạn như ngnh
giao thông vận tải, kỹ sư hệ thống, phát triển hệ thống, các chuyên gia công nghệ, tư vấn.
Nó cung cấp một khuôn khổ chung m có thể được sử dụng bởi cộng đồng ITS cho việc

IEEE 1609,3: cung cấp định tuyến v giải quyết các dịch vụ cần thiết tại tầng mạng
WAVE. WSMP (WAVE Short Message Protocol) cung cấp định tuyến v nhóm địa chỉ
(thông qua Set WAVE dịch vụ cơ bản (WBSS)) an ton giao thông v các ứng dụng hiệu
quả. Nó được sử dụng trên cả hai kiểm soát v các kênh dịch vụ. Các loại truyền thông
được hỗ trợ bởi WSMP được phát sóng.

Trích đoạn Dự án ITS: Tầm nhìn đến năm 2030 Khuyến nghị về kết nối mạng cho hệ thống

---