Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
MỤC LỤC
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
LỜI MỞ ĐẦU
Bảo hiểm hàng hải là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời đầu tiên
trong lịch sử. Theo thời gian, cùng với sự lớn mạnh mau lẹ của đội tàu biển
thế giới, các loại hình bảo hiểm hàng hải cũng không ngừng phát triển đa
dạng và phong phú hơn đáp ứng nhu cầu ngày càng toàn diện của các chủ tàu.
Trong đó, một trong những loại hình bảo hiểm hàng hải phổ biến và quan
trọng nhất là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển ( Protection and
Indemnity Insurance).
Tại Việt Nam, dù thời gian triển khai chưa dài, song bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ tàu biển đã khẳng định vai trò không thể thiếu của mình đối
với sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam bằng cách đồng hành cùng các
chủ tàu trong việc chia sẻ các rủi ro về trách nhiệm dân sự. Nhờ đó, thị trường
bảo hiểm P&I nước ta bắt đầu phát triển và trở thành mảnh đất màu mỡ cho
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu
khí Việt Nam, cùng với Bảo Việt và Bảo Minh tự hào là một trong ba nhà bảo
hiểm dẫn đầu trên thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam.
Tuy nhiên trong những năm gần đây, do diễn biến xấu của tình hình tổn
thất trên toàn thị trường, và lời cam kết mở cửa thị trường bảo hiểm sau sự
kiện Việt Nam gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO đã làm tăng sức ép
cạnh tranh trên thị trường và làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của
các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam nói chung và việc kinh doanh bảo hiểm
P&I nói riêng. Cao trào của nó là việc thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự
của chủ tàu biển chao đảo do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế
giới, các hội P&I cũng lâm vào tính trạng báo động về mức quĩ dự trữ và liên
tục gọi thêm phí, các công ty bảo hiểm Việt Nam chịu một sức ép lớn từ cả
phía các hội P&I và khách hàng, mà PVI cũng không là ngoại lệ.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
CHƯƠNG 1
LÝ LUẬN CHUNG VỀ BHTNDS CỦA CHỦ TÀU BIỂN VÀ HỘI P&I
1.1 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển
1.1.1 Vai trò của BHTNDS của chủ tàu biển
1.1.1.1 Sự cần thiết của BHTNDS của chủ tàu biển
Tàu thủy là phương tiện vận tải tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ, và là
một trong những phương thức di chuyển lâu đời nhất trên thế giới. Tuy nhiêu,
đi kèm với đó, các tàu đi biển di chuyển với tốc độ chậm, hành trình dài ngày,
các biện pháp cứu hộ chỉ mang tính chất chống đỡ, khối lượng hàng hóa,
thuyền viên và hành khách trên tàu lớn nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn
thất lớn cho các chủ tàu.
Vì vậy, bảo hiểm hàng hải được biết đến như một trong những loại hình
bảo hiểm thương mại đầu tiên trên thế giới. Manh nha hình thành từ thời
Trung Cổ, Bảo hiểm hàng hải bắt đầu với hình thức bảo hiểm hàng hóa, sau
đó là bảo hiểm thân vỏ và máy móc. Tuy nhiên, các đội tàu ngày càng phát
triển với trọng tải qui mô hơn gấp nhiều lần, trị giá thân tàu ngày càng lớn
khiến phí bảo hiểm thân tàu cũng ngày càng cao do nguy cơ đối với các chủ
tàu lớn hơn, đặt các chủ tàu trước rủi ro không có khả năng bù đắp phần ¼
trách nhiệm đâm va vốn bị loại trừ khỏi đơn bảo hiểm thân vỏ, và đặc biệt là
phẩn trách nhiệm nảy sinh với bên thứ ba trong các vụ tai nạn.
Đến thế kỉ 19, đạo luật của Lord Campbell ra đời năm 1846 cho phép
những hành khách và thủy thủ đoàn bị thương đòi chủ tàu phải bồi thường
khiến những vụ khiếu nại tương tự tăng lên nhanh chóng. Các rủi ro này sinh
từ trách nhiệm với các bên thứ 3 cũng ngày càng gia tăng trong khi mức bảo
hiểm lớn nhất theo đơn bảo hiểm thân vỏ, bao gồm cả thiệt hại của thuyền
được bảo hiểm và trách nhiệm với thuyền bị tổn thất mà nó gây ra, chỉ là giá
trị đã được bảo hiểm của con thuyền.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
3

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Bảo hiểm TNDS chủ tàu càng thể hiện được vai trò hỗ trợ đắc lực cho các chủ
tàu, nguời thuê tàu và trở thành loại hình bảo hiểm không thể thiếu.
Không chỉ mang tính chất thương mại, Bảo hiểm TNDS chủ tàu cũng
mang tính xã hội rộng lớn bởi nó đảm bảo rằng, trong mọi trường hợp, các
bên thứ ba bị tổn thất do lỗi của tàu thuyền trong khi hoạt động như người bị
thương, tàu thuyền khác bị hỏng hóc, các thiết bị tại cầu cảng… sẽ được bồi
thường thỏa đáng, việc cứu người, cứu tàu trên biển cũng nhanh chóng và
hiệu quả hơn khi có phần hỗ trợ cho chi phí trục vớt, cứu người trên biển…
Nó đảm bảo tính công bằng và chia sẻ rủi ro không chỉ với chủ tàu mà cả các
bên thứ ba. Thêm vào đó, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu bao gồm cả những rủi
ro ô nhiễm, đặc biệt là do sự cố tràn dầu thì nó còn góp phần ý nghĩa trong
việc bảo vệ môi trường thế giới nói chung, và môi trường biển nói riêng.
Ngày này do những qui định nghiêm ngặt và ngày càng nhiều những đạo
luật bảo vệ môi trường được thông qua, loại hình bảo hiểm này ngày càng trở
nên quan trọng và phổ biến. Trong nhiều trường hợp giấy chứng nhận bảo
hiểm TNDS trở thành điều kiện bắt buộc để cấp phép cho tàu thuyền hoạt
động, và quan trọng hơn, để chúng có thể ra vào các cảng bởi một lí do, với
các tàu không có bảo hiểm TNDS, không có gì đảm bảo việc bồi thượng thiệt
hại khi những tàu này va đập và làm hư hỏng cầu cảng hoặc làm ô nhiểm dầu
hay tàu đắm tại cảng.
1.1.2 Nội dung cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển
1.1.2.1 Đặc điểm cơ bản của BHTNDS của chủ tàu biển:
Là loại hình bảo hiểm mang tính chất đặc thù khi đối tượng bảo hiểm
không phải là đối tượng cụ thể (như thân tàu, hành khách hay hàng hóa) mà là
phần trách nhiệm của chủ tàu và/hoặc người thuê tàu đối với các bên thứ ba
liên quan, Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển có những đặc điểm sau:
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
5
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

không giới hạn phần trách nhiệm của mình khi rủi ro xảy ra. Phương thức này
tiểm ẩn nhiều nguy cơ với các nhà bảo hiểm do đặc tính “trừu tượng” của bảo
hiểm TNDS của chủ tàu đã nhắc đến ở trên. Vì thế, khi áp dụng phương thức
bảo hiểm này, nhà bảo hiểm phải sử dụng triệt để mọi biện pháp có thể để
phân tán rủi ro.
- Mối quan hệ giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm và người thứ
ba: tuy khi tổn thất xảy ra, nhà bảo hiểm vẫn phải thay người được bảo hiểm
bồi thường cho người thứ ba căn cứ vào hợp đồng đã kí kết giữa nhà bảo hiểm
với người được bảo hiểm cho dù họ có hay không có quan hệ hợp đồng với
nhà bảo hiểm. Đây được gọi là bảo hiểm trách nhiệm trong hợp đồng hoặc
bảo hiểm trách nhiệm ngoài hợp đồng. Trong thực tế, nhiều hợp đồng bảo
hiểm không phân biệt rạch ròi trách nhiệm theo hợp đồng và trách nhiệm
ngoài hợp đồng. Sự phân chia hai trường hợp này chỉ có ý nghĩa trong việc
phân tích mối quan hệ phức tạp giữa người bảo hiểm, người được bảo hiểm
và người thứ ba trong bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển.
- Bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển mang tính bắt buộc, là do:
• Đảm bảo tính công bằng và quyền lợi cho các bên thứ ba có thể là
người bị thương hay hàng hóa hư hỏng do lỗi của tàu ngay cả khi chủ tàu chết
hoặc không đủ khả năng tài chính.
• Sự ra đời ngày càng nhiều của các điều luật bảo vệ môi trường đặc
biệt là do sự cố tràn dầu.
• Nghiệp vụ bảo hiểm TNDS chủ tàu liên quan đến luật pháp nhiều
quốc gia, có tính cưỡng chế cao.
• Tính bắt buộc còn góp phần nâng cao tinh thần trách nhiệm của người
tham gia bảo hiểm và các công ty bảo hiểm, vì lợi nhuận của mình, cũng sẽ
tham gia đề phòng hạn chế tai nạn nhằm làm giảm tỉ lệ tổn thất.
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Một mặt, đây là cơ hội tốt cho các nhà bảo hiểm song một mặt nó khiến

 Rủi ro đâm va:
- Tàu được bảo hiểm:
• ¼ thiệt hại vật chất thân tàu
• Tổn thất về người
• Tổn thất về hàng hoá chuyên chở trên tàu
- Tàu bị đâm:
• ¼ trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm
• phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn ¾ giá
trị thân tàu được bảo hiểm
• Thiệt hại của các tài sản khác do tàu được bảo hiểm đâm va
- Phần trách nhiệm mà chủ tàu thuyền phải gánh chịu do tàu thuyền được
bảo hiểm gây ra làm thiệt hại cầu cảng, kè cống, các công trình công cộng,
đâm va với vật thể nổi, khách du lịch, thợ lặn….
 Rủi ro ô nhiễm
- Những mất mát hư hại hoặc làm bẩn do ô nhiễm
- Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất
- Tiền phạt do ô nhiễm hoặc các chi phí để thực hiện mệnh lệnh của
chính quyền để ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất
 Rủi ro về hàng hoá
- Những tổn thất về hàng hoá và tài sản được chuyên chở trên tàu do hội
viên mắc lỗi gây ra
- Các chi phí xếp dỡ bất thường mà hội viên phải chịu nhưng không đòi
được từ những người khác
- Phần tổn thất chung phân bổ cho các chủ hàng nhưng chủ tàợchoij viên
không đòi được
- Các chi phí phát sinh nếu hàng hoá được chuyên chở trên tàu khác hoặc
chi phí chuyển tải lưu kho lưu bãi ngoài khu vực cảng xếp dỡ nhưng chủ tàu
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Tương tự như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, quy trình triển khai bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển bao gồm: Khai thác bảo hiểm, đề
phòng hạn chế tổn thất và Giám định và bồi thường tổn thất.
1.1.2.3.1. Khai thác bảo hiểm
Sản phẩm bảo hiểm mang tính trừu tượng, nó chỉ phát huy tác dụng khi
tổn thất xảy ra, bởi vậy nhu cầu bảo hiểm là thụ động. Do đó, khâu khai thác
bảo hiểm đóng vai trò rất quan trọng. Các nhân viên khai thác cần khơi gợi
mong muốn mua bảo hiểm của khách hàng, tư vấn cho họ những sản phẩm
phù hợp với nhu cầu và khả năng của mình. Vai trò quan trọng của khâu khai
thác cong thể hiện ở nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là “số đông bù số ít”.
Nói một cách đơn giản, khai thác càng nhiều thì doanh thu phí càng tăng, lợi
nhuận và khả năng tài chính của doanh nghiệp được cải thiện, đẩy mạnh chất
lượng phục vụ khách hàng và sự vững mạnh của công ty trước những rủi ro
mang tính thảm họa.
Khâu khai thác bảo hiểm chịu ảnh hưởng của những yếu tố như thời
gian, không gian, số lượng và chất lượng nhân viên khai thác.
- Thời gian, không gian : loại hình bảo hiểm TNDS của chủ tàu chịu ảnh
hưởng nhiều của điều kiện tự nhiên về quốc gia đó có bờ biển dài hay không,
hay mùa mưa bão, chu kì hoạt động của các đội tàu thuyền….
- Số lượng và chất lượng nhân viên khai thác : do bảo hiểm là một ngành
dịch vụ nên đây là yếu tố khá quan trọng. Số lượng nhân viên phù hợp và
nhân viên khai thác hoạt động hiệu quả, có mối quan hệ tốt với khách hàng sẽ
mang tới năng suất khai thác cao.
Quy trình khai thác bảo hiểm TNDS của chủ tàu biển được thực hiện
theo sơ đồ sau :
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
11
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Sơ đồ 1 : Quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu biển

thác cử nhân viên đến trao đổi với khách hàng và nghiên cứu yêu cầu bảo
hiểm.
+ Với những hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn: cán bộ khai thác nghiên
cứu đánh giá rủi ro một cách toàn diện, xem xét hò sơ tổn thất của đội tàu sau
đó tiến hành đàm phán với khách hàng về các điều khoản trong hợp đồng.
- Bước 3 : Đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác
Do bảo hiểm TNDS mang tính trừ tượng và nhu cầu mua bảo hiểm là thụ
động nên cần đề ra các biện pháp hỗ trợ khai thác như tổ chức các lớp tập huấn,
các chiến lược quảng bá sản phầm, tiếp cận khách hàng để khách hàng hiều rõ
hơn về sản phẩm bảo hiểm và có ấn tượng với thương hiệu của công ty.
- Bước 4 : Tổ chức thực hiện khai thác
Nội dung của bước này là nhân viên khai thác tiếp cận trực tiếp với
khách hàng. Nếu khách hàng đồng ý tham gia bảo hiểm, cung cấp đơn yêu
cầu bảo hiểm làm căn cứ để xây dựng hợp đồng bảo hiểm.
- Bước 5 : Đánh giá rút kinh nghiệm trong khâu khai thác
Người ta có thể có thể thực hiện đánh giá kết quả khai thác theo nhóm
khách hàng, theo khu vực hoạt động. Thông thường người ta thường dùng
phương pháp chỉ số. Các chỉ số thường được dùng để xem xét là:
+ Chỉ số nhiệm vụ kế hoạch (iNK)
iNK =
0
y
y
K
x 100
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
13
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
+ Chỉ số hoàn thành kế hoạch (iHK)
iHK =

gian xảy ra tổn thất, loại tổn thất và mức độ nghiêm trọng của tổn thất Việc
giám định chỉ có giá trị pháp lý khi có đối tịch giữa người được bảo hiểm và
giám định viên, và cũng chỉ có biên bản giám định do giám định viên bảo
hiểm lập mới có hiệu lực để xác định mức bồi thường. Nếu chủ tàu vi phạm
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
14
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
các lỗi trên, tùy từng trường hợp, nhà bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường.
Giám định tổn thất là cơ sở để bồi thường tổn thất.
Bồi thường tổn thất là đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài
chính như trước khi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém và được tiến
hành khi mức tổn thất lớn hơn mức khấu trừ. Số tiền bồi thường của DNBH
được tính dựa trên căn cứ: tổng số tiền bồi thường không vượt quá mức trách
nhiệm bảo hiểm ghi trong Giấy chứng nhận bảo hiểm và không vượt quá số
tiền thực tế mà người tham gia bảo hiểm phải bồi thường cho bên thứ 3 theo
bản án hoặc quyết định của tòa án.
Quy trình giám định và bồi thường tổn thất của bảo hiểm TNDS của chủ tàu:
- Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ, kiểm tra và hoàn thiện hồ sơ
Công ty bảo hiểm tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của chủ tàu, kiểm tra hồ sơ
khiếu nại có hợp lệ hay không. Nếu không hợp lệ công ty bảo hiểm sẽ yêu cầu
chủ tàu hoặc người thuê tàu bổ sung hồ sơ.
- Bước 2: Tính toán bồi thường tổn thất
Bộ phận giải quyết bồi thường của công ty bảo hiểm xác định trách
nhiệm của các bên (người được bảo hiểm và nhà bảo hiểm) đối với tổn thất
xảy ra theo biên bản của giám định viên và/hoặc phán quyết của toàn án và dự
kiến số tiền bồi thường Trên cơ sở đó xác định số tiền bồi thường thực tế.
- Bước 3 : Trình duyệt bồi thường
Bộ phận giải quyết bồi thường trình và xin ý kiến lãnh đạo lãnh đạo.
- Bước 4 : Thông báo bồi thường
Sau khi nghiên cứu ý kiến lãnh đạo, xem xét chứng từ, bộ phận giải

Hội P&I
Chuyờn thc tp tt nghip
1.2 Hi bo him P&I:
1.2.1 Lch s hỡnh thnh v nguyờn tc hot ng ca hi bo him P&I
1.2.1.1 Lch s hỡnh thnh:
Khi ngun của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm thõn v, ban
đầu đợc thành lập để chống lại sự độc quyền của Hãng Lloyds và một số
công ty bảo hiểm London lớn khác do phí bảo hiểm rất cao. Trong khi tìm
kiếm một thị trờng bảo hiểm có mức phí rẻ hơn, các chủ tàu tổ chức nhau lại
tự bảo hiểm dới hình thức chia sẻ một cách tơng hỗ những tổn thất mà họ phải
gánh chịu trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810
đã có trên 20 hội bảo hiểm vỏ tàu tơng hỗ đợc thành lập, phần lớn tập trung ở
London, ngoài ra có hai hội ở Đông Bắc và một hội ở miền Tây nớc Anh.
Hip hi bo him u tiờn, Hi bo him tng h ca cỏc ch tu
Shipowners Mutual Protection Association sau ny tr thnh The Britiannia
Steamship Insurance Association, c thnh lp 1855. Nú d nh bo him
trỏch nhim cho nhng ri ro ca hnh khỏch v thy th on, nhng ri ro
õm va b loi tr trong nhng n bo him thõn v, c bit l phn d nm
trờn phn gii hn ca nhng n bo him ny. Nhng hip hi tng t
c thnh lp sau ny ti Vng quc Anh, v sau ú l vựng Scandinavy,
Nht Bn v M vo th k 19 v u th k 20.
Cỏc t chc ny l tin thõn ca nhng Hi P&I tng h ngy nay hin
ang cung cp bo him P&I cho hn 90% dung tớch ca i tu th gii. Cú
13 Hi P&I ln ch yu hot ng ti UK v mt vi quc gia khỏc nh Nht
Bn, M, Thy in v Nauy. Nhng hi ny cú qui mụ khỏc nhau, hot ng
c lp vi nhau trờn nguyờn tc tng h v Hi Gard ti Nauy c coi l
Hi P&I cú qui mụ ln nht hin nay.
Hi Thu nhp rũng Trng ti ca Th phn
on Hng Trang Lp Bo Him 47A
17

Mức đóng
góp
Gard 14.80%
UK 14.02%
Britannia 12.06%
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
18
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
West 11.74%
SSM 8.42%
NoE 6.60%
Japan 6.26%
London 5.02%
Standard 4.95%
Skuld 4.49%
Swedish 4.37%
SOP 4.21%
American 3.05%
1.2.1.2 Nguyên tắc hoạt động
Nguyên tắc cơ bản của các hội P&I là hoạt động dựa trên nguyên tắc
tương hỗ không vì mục đích lợi nhuận. Quĩ tương hỗ hoàn toàn do các Hội
viên đóng góp trên cơ sở cân đối thu chi và không tính lãi nhằm bù đắp những
tổn thất của cá nhân các Hội viên. Hội phân bổ tổn thất của tất cả các hội viên
chủ yếu trên cơ sở GRT tham gia, ngoài ra còn phụ thuộc vào tuổi tàu, loại
tàu, khu vực và lĩnh vực hoạt động, hồ sơ tổn thất của các đội tàu Số tiền
bảo hiểm mà các hội viên đóng được gọi là phí của hội (được gọi là calls chứ
không phải premium như các công ty bảo hiểm thông thường), tạo thành chi
phí của hội. Bởi vậy, nói cách khác, thì Hội viên vừa là người bảo hiểm, vừa
là người được bảo hiểm. Hội giúp đỡ các hội viên giải quyết khiếu nại, kiện
tụng, đào tạo cán bộ, cung cấp thông tin…

chuyên gia rất có năng lực về bảo hiểm, pháp lý, thương mại làm việc công
bằng và hợp lý hơn.
Hội đồng giám đốc chỉ ủy quyền cho Ban giám đốc và Ban quản lý giải
quyết những khiếu nại không vượt quá 100 000 $, nếu vượt quá mức này cần
đưa ra Hội đồng giám đốc để xem xét và quyết định.
Thêm vào đó, Hội đồng giám đốc còn có hệ thống các chi nhánh, văn
phòng đại diện tại các quốc gia nhằm dễ dàng tiếp cận với Hội viên, triển khai
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
20
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
công tác khai thác, đồng thời cập nhật sự thay đổi của luật pháp của các nước
sở tại để Hội đồng giám đốc có sự điều chỉnh hợp lý.
1.2.3 Phí Bảo Hiểm và phương pháp tính phí
1.2.3.1 Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm của hội P&I do các hội viên đóng góp trên cơ sở cân bằng
thu, chi của Hội trong từng thời kỳ (khoản phí này được gọi là calls chứ
không gọi là premium như khoản phí của các công ty bảo hiểm thông thường)
- Thu của Hội bao gồm :
+ Phí bảo hiểm do các Hội viên đóng góp hàng năm;
+ Các khoản thu nhập từ lãi đầu tư nhàn rỗi chưa bồi thường tổn thất cho
hội viên.
- Chi của Hội bao gồm :
+ Bồi thường tổn thất cho các hội viên;
+ Bồi thường tổn thất cho các họi bảo hiểm khác trong nhóm bảo hiểm
trong nhóm bảo hiểm P and I quốc tế;
+ Chi tái bảo hiểm;
+ Chi quản lý;
+ Chi phí bù đắp tổn thất do lạm phát.
Theo thống kê của Nhóm Hội P&I quốc tế, thông thường có thế khái
quát các khoản chi chính của Hội bằng biểu đồ sau:

- Bước 1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
22
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
T
=
∑
∑
=
=
5
1
5
1
i
i
i
i
P
t
Trong đó :
T
: Tỷ lệ bồi thường bình quân 5 năm
ti : số tiền hội đã và sẽ bồi thường từng năm I
Pi : số phí hội viên đã và sẽ nộp từng năm i
- Bước 2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5
P5 = Số phí đã đóng trước + Số phí ước phải đóng tiếp
- Bước 3: Tính số phí tái bảo hiểm của hội viên trong hội
Ptb = g x Q
Trong đó :

- Bước 8 : Chi phí bù đắp do lạm phát. Hội quy định đóng phí theo đồng
đôla Mỹ. Tỷ lệ lạm phát (y4) căn cứ vào thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế.
- Bước 9 : Tính phí bảo hiểm phải đóng cho một tấn trọng tải tàu GRT
(Gross Registered Tonge) trong năm thứ 5.

p =
- Bước 10 : Tính phí bảo hiểm đóng trước của hội viên năm nghiệp vụ
(năm tới)
Pt =
( )
[ ]
43
yypp −−
Q
Pt : Phí đóng trước
Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh, gọn.
Tuy nhiên cũng có những hạn chế nhất định. Nó không phản ánh được sự thay
đổi của các đội tàu (mua thêm hoặc bán đi); không thể áp dụng để tính phí
cho hội viên có tổn thất lớn, tỷ lệ tổn thất vượt quá 100%
Để khắc phục nhược điểm trên, phí đóng trước có thể tính theo trọng tải tàu.
b. Phương pháp tính phí theo trọng tải tàu
Theo phương pháp này, mức bồi thường bình quân được tính theo trọng
tải của hội viên tự gánh chịu trong tổn thất đó và được coi như là số tiền bồi
thường của hội.
Trình tự như sau :
- Bước 1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng
tải tàu :
Đoàn Hồng Trang Lớp Bảo Hiểm 47A
24
Số phí bảo hiểm đã đóng trong năm thứ 5