Bài 1: ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1: Khái niệm chung
- Hệ thống phun xăng điện tử là hệ thống phun xăng có bộ điều khiển trung tâm sẽ
thu thập các thông số làm viêc của động cơ sau đó xử lý các thông tin này, so sánh
với chương trình chuẩn được lập trình. Từ đó xác định lượng xăng cần cung cấp
cho động cơ và chỉ huy sự hoạt động của các vòi phun.
* Đặc điểm hệ thống phun xăng điện tử :
- Cấp hoà khí đồng đều, tỉ lệ hoà khí chính xác đến từng xi lanh của động cơ.
- Đáp ứng kịp thời lượng xăng phun ra khi góc mở của bướm ga thay đổi.
- Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu phù hợp với từng chế độ tải khác nhau.
- Cắt nhiên liệu khi giảm tốc
- Hiệu suất nạp lớn
* Phân loại.
- Phân loại theo nguyên tắc làm việc của hệ thống
+ Hệ thống phun xăng cơ khí
+ Hệ thống phun xăng điện tử
- Phân loại theo vị trí phun nhiên liệu
+ Phun xăng một điểm.
+ Phun xăng nhiều điểm.
2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của một số hệ thống phun xăng
a. Hệ thống phun xăng điện tử một điểm Mono –Jetronic
Hệ thống phun xăng điện tử một điểm Mono – Jetronic
1.Bình chứa xăng
2.Bơm xăng
3.Bộ lọc xăng
4. Bộ điều chỉnh
áp suất xăng
5. Vòi phun chính
6. Cảm biến nhiệt
độ không khí
7. ECU

x


ng in t
ng in t
a.Sơ đồ cấu tạo chung
1. Bình chứa xăng
2. Bơm xăng điện
3. Bầu lọc xăng
4. Dàn phân phối xăng
5. Bộ điều chỉnh áp suất xăng
6. Bộ điều khiển trung tâm ( ECU)
7. Vòi phun chính
8. Vòi phun khởi động
9. Vít điểu chỉnh tốc độ chạy không tải
10. Cảm biến vị trí b@ớm ga
11. B@ớm ga
12. Cảm biến l@u l@ợng khí nạp
14. Cảm biến lambda
15. Cảm biến nhiệt độ động cơ
13. Rơ le mở mạch
b.Nguyên tắc hoạt động
b.Nguyên tắc hoạt động
b.Nguyên tắc hoạt động
b.Nguyên tắc hoạt động
- Khi động cơ làm việc bơm xăng 2 hút xăng từ thùng chứa 1 đẩy qua bầu lọc 3
nạp đầy vào dàn phân phối với áp Suất khoảng 2,5 - 3 bar. Xăng từ dàn phân phối
nạp đầy vào các vòi phun chính và phụ của hệ thống. Đến kỳ nạp xupap nạp mở
không khí sạch được hút vào buồng đốt của động cơ, lượng không khí nạp và độ
mở của bứơm ga được cảm biến đo gió và cảm biến vị trí bướm ga ghi lại và báo

một tín hiệu phù hợp để điều khiển các vòi phun hoặc đưa ra các tín hiệu
cảnh báo sự cố
- Các mạch vào/ ra: Dùng để chuẩn hoá tín hiệu, lọc, khuếch đại tín hiệu,
đưa tín hiệu ra ngoài.
- Bộ biến đổi tín hiệu: Dùng để biến đổi tín hiệu thu được thành các xung
- Các cực của ECU được đánh dấu theo thứ tự nhất định. Thông thường ổ
giắc cắm chia thành hai hàng hàng cực
c. Nguyên tắc làm việc.
Hệ thống điều khiển điện tử
b. Nguyên tắc làm việc.
- ECU tiếp nhận hai thông số cơ bản là thông
số vận tốc trục khuỷu và lưu lượng khí nạp,
phân tích, so sánh với thông số đã cài đặt sẵn
rồi đưa ra tín hiệu điều khiển vòi phun phun
trong thời gian Tp – gọi là thời lượng phun
cơ bản.
- Trong mỗi thì hút của động cơ nếu khối
lượng không khí nạp vào càng nhiều thì thời
lượng phun xăng phải càng được kéo dài. Để
đáp ứng điều này ECU thu nhận thêm về chế
độ tải trọng khác nhau của động cơ như khởi
động lạnh, toàn tải, sưởi nóng sau khi đã khởi
động…Căn cứ vào các thông tin này ECU
tính toán thời lượng phun xăng bổ xung Tm
Hệ thống điều khiển điện tử
b. Nguyên tắc làm việc.
- Nhận thấy việc mở vòi phun được điều khiển
bằng dòng điện của ắc quy do đó thời lượng mở
vòi phun sẽ phụ thuộc vào điện áp ắc quy. Mà
trên ôtô nguồn điện áp này không ổn định.

2. Gốm bảo vệ
3. Gốm (ZrO2)
4. ống bảo vệ
5. Đầu tín hiệu ra
6. Lò xo đĩa
7. Vỏ
8. Thân
9. Điện cực âm
10. Điện cực dương
+ Chi tiết chính là ống sứ được chế tạo từ zirconium dioxyde ( ZrO2). Mặt
trong và ngoài của ống sứ được phủ lớp platine mỏng cấu trúc rỗng cho phép
khí thẩm thấu qua. Mặt ngoài của ống sứ tiếp xúc với khí thải tạo ra điện cực
âm. Mặt trong tiếp xúc không khí tạo thành điện cực dương
- Cấu tạo
- Nguyên lý làm việc
+ Nguyên lý hoạt động của cảm biến ôxy căn cứ trên sự so sánh lượng
ôxy xót trong khí thải với lượng ôxy trong không khí
+ Khi ống sứ được nung nóng đến 300C nó sẽ trở nên dẫn điện. Mỗi khi
có sự chênh lệch về nồng độ ôxy giữa mặt trong và ngoài ống sự thì giữa hai
điên cực sẽ có một điện áp. Nếu lượng ôxy trong khí thải ít (do hỗn hợp giàu
xăng) thì tín hiệu điện tạo ra khoảng 600 – 900 mV, còn ngược lại trong khí
thải nhiều ôxy ( do hỗn hợp nghèo xăng) thì ống sứ sẽ phát tín hiệu tương đối
thấp ( khoảng 100 – 400mV)
+ Các cảm biến nồng độ ôxy chỉ hoạt động khí nhiệt độ cao khoảng 300C. Do
đó để giảm thời gian chờ hoạt động thì trên cảm biến còn bố trí phần tử nung
nóng thực chất là một điện trở để giúp cho cảm biến nhanh chóng đạt đến
nhiệt độ làm việc.
- Loại với thành phần Titania
+ Cảm biến ôxy này có cấu tạo tương tự như loại Zircomnium nhưng thành
phần nhận biểt oxy trong khí thải làm từ titanium dioxide (TiO2).

phun thêm. Còn khi nhiệt độ của động cơ cao thì điện trở giảm xuống, tín hiệu
gửi về ECU cao, ECU biết được động cơ nóng và điều khiển vòi phun giảm
lượng phun xuống
Hình 2.7. Cảm biến nhiệt độ nước
1. Đầu nối dây điện
2. Vỏ
3. Nhiệt điện trở
d. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- Khi dùng ôm kế để kiểm tra các đầu nối do giá trị điện trở cao dòng điện
chạy trong mạch điện tử như ECU là rất nhỏ
- Do vậy nếu dùng ôm kế có giá trị điện trở thấp thì giá trị điện áp đo được sẽ
không chính xác
2.3. Bộ cảm biến nhiệt độ không khí nạp
a. Công dụng
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp có chức năng cung cấp cho ECU thông tin về
nhịêt độ không khí để ECU điều chỉnh lượng phun chính xác đảm bảo tỷ lệ
xăng – không khí tối ưu. Nó được lắp cùng với cảm biến lưu lượng khí nạp
(đối với loại cánh van) hoặc trên vỏ lọc không khí (đối với loại cảm biến lưu
lượng khí nạp kiểu đo áp suất đường nạp) . Kết cấu và nguyên lý làm việc của
nó giống như cảm biến nước làm mát
- ECU lấy tín hiệu điện áp gửi về ở nhiệt độ 20C làm chuẩn. Nếu nhiệt độ nhỏ
hơn 20C thì ECU điều khiển tăng lương phun ra, còn nhiệt độ cao hơn 20C thì
ECU điều khiển giảm lượng phun ra
b. Cấu tạo
Hình 2.8 . Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

Trích đoạn Cỏc phương phỏp điều khiển vũi phun

---