B
TR
GIÁO D C VÀ ÀO T O
NG
I H C KINH T TP.HCM
NGÔ QU C QUÂN
LU N V N TH C S KINH T
TP. H Chí Minh – N m 2002
-1-
MỤC LỤC
Mở đầu
A.
B. CHƯƠNG 1:
C. NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT
ĐỘNG FORWARDER
1.1. KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA FORWARDER (GIAO NHẬN HÀNG
HÓA) TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG:
1.1.1. Khái niệm về forwarder
1.1.2. Đặc điểm của forwarder
1.1.3. Vai trò của Forwarder trong nền kinh tế thò trường
FORWARDER TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ
2.2.1. Hệ thống cảng biển TP.HCM với các dòch vụ kinh doanh của forwarder
20
2.2.2. Các lónh vực hoạt động kinh doanh của FORWARDER tại TP.HCM
21
-2-
2.3. Tổng kết những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của forwarder tại
Tp.HCM
2.3.1. Những nhận xét đánh giá chung về hoạt động forwarder tại TP. HCM
35
2.3.2. Tổng kết những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của forwarder tại
Tp.HCM
36
Kết luận chương 2
G.
H. CHƯƠNG 3:
I. CÁC GIẢI PHÁP NHẰM HOÀN THIỆN HỆ THỐNG
FORWARDER TẠI TP. HCM
3.1. MỤC TIÊU VÀ CƠ SỞ ĐỀ RA CÁC GIẢI PHÁP
3.1.1. Mục tiêu các giải pháp
Tài liệu tham khảo
44
-3-
LỜI MỞ ĐẦU
1. Ý nghóa chọn đề tài
Nhu cầu đưa hàng hóa Việt Nam sản xuất đến thò trường tiêu thụ trên thế giới, đồng
thời mang về máy móc, thiết bò phục vụ công cuộc CNH-HĐH đất nước đang ngày càng gia
tăng nhanh chóng theo tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế. Trước tình hình đó, dòch vụ giao
nhận vận tải quốc tế rõ ràng là một nhu cầu bức thiết, cần đáp ứng hoạt động xuất nhập
khẩu hàng hóa một cách nhanh chóng, an toàn và chất lượng phục vụ cao.
Khi Việt Nam hội nhập hoàn toàn vào khu vực kinh tế các nước ASEAN, cộng với vò
trí đòa lý nằm ở ngã ba đường quốc tế, nhu cầu trao đổi hàng hóa sẽ rất lớn, Việt Nam sẽ trở
thành một điểm trung chuyển hàng hóa giữa các nước với nhau. Lúc đó dòch vụ giao nhận
vận tải quốc tế còn mang về nhiều ngoại tệ để tích lũy đầu tư vào các lónh vực khác.
Hơn nữa, phát triển giao nhận vận tải quốc tế còn nhằm mục đích thực hiện chiến
lược phát triển kinh tế – xã hội do Đảng ta đề ra : “Phát triển mạnh các loại hình dòch vụ,
mở thêm những loại hình mới đáp ứng nhu cầu đa dạng của sản xuất kinh doanh và đời
sống”.
Để giải quyết vấn đề này, bản thân ngành giao nhận vận tải trong nước phải có những
giải pháp tận dụng các thế mạnh sẵn có và nghiên cứu ứng dụng các phương thức giao nhận
vận tải hiện đại trên thế giới để phục vụ ngoại thương. Luận án này nhằm đưa ra các giải
pháp mang tính chiến lược phát triển ngành dòch vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu Việt Nam và đặc biệt gắn liền với hoạt động giao nhận vận tải tại thành phố Hồ Chí
Minh nơi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chiếm tỷ trọng cao so với cả nước.
2. Mục đích nghiên cứu của luận văn:
Mặc dù tồn tại và phát triển hơn 20 năm, nhưng ngành giao nhận vận tải ở nước ta
-
Phương pháp phân tích – thống kê
-
Phương pháp duy vật biện chứng
-
Phương pháp dự báo kinh tế.
5. Nội dung nghiên cứu:
Luận văn bao gồm 03 chương:
- Chương 1: Những vấn đề lý luận có liên quan đến hoạt động forwarder
- Chương 2: Thực trạng hoạt động của mạng lưới forwarder tại thành phố Hồ Chí Minh
- Chương 3: Các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống forwarder tại thành phố Hồ Chí Minh
-5-
CHƯƠNG 1:
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CÓ LIÊN QUAN ĐẾN HOẠT
ĐỘNG FORWARDER
1.1. KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA FORWARDER (GIAO NHẬN HÀNG HÓA)
TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG:
1.1.1. Khái niệm về forwarder (giao nhận hàng hóa):
Ngày nay, vẫn chưa có một đònh nghóa hoàn hảo về forwarder hay giao nhận hàng
hóa. Đây là vấn đề vẫn được tranh cãi và chưa dẫn đến thống nhất. Có nước cho rằng
- Trong bài viết về “Vai trò của người giao nhận vận tải trong ngoại thương Việt
Nam”, giáo sư tiến só H.B. Debai – Giám đốc Học viện ngoại thương Ấn Độ có viết: “Nếu
ai nói rằng người giao nhận vận tải là người bạn, nhà triết học và người hướng dẫn cho nhà
sản xuất khẩu cũng như nhà nhập khẩu thì điều đó cũng không có gì là phi lý cả”. Trong
việc mở rộng thương mại của Việt Nam với các nước có nền kinh tế thò trường, cơ quan giao
nhận quốc tế chắc chắn sẽ đóng góp một vai trò hết sức hữu ích và quyết đònh.
Các đònh nghóa trên đề cập đến người giao nhận dưới nhiều khía cạnh khác nhau như
các công việc, phạm vi trách nhiệm và qui mô hoạt động mà người giao nhận hay đơn vò
giao nhận phải thực hiện. Nhìn chung các đònh nghóa phản ánh một cách khái quát tính chất
trung gian trong vận chuyển và phần nào cho thấy tầm quan trọng của giao nhận trong hoạt
động vận tải và hoạt động xuất nhập khẩu của một nước. Mặc dù chưa có sự thống nhất về
đònh nghóa như đã nói ở trên, song hiện nay trong quan hệ giao dòch ngoại thương, chúng tôi
ủng hộ đònh nghóa “Giao nhận vận tải” do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương
(ESCAP) đưa ra, như sau:
- “Người giao nhận vận tải là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất nhập khẩu thực hiện
những nhiệm vụ từ đơn giản như lưu cước làm thủ tục thuế quan cho đến làm trọn gói các
dòch vụ của toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng”.
Với đònh nghóa nói trên của ESCAP, chứng tỏ họ chỉ tập trung nhấn mạnh chức năng
chính là sử dụng hợp lý mạng lưới vận tải, các loại hình vận tải để đưa hàng đến nơi đúng
đòa chỉ. Từ đònh nghóa này, một mặt họ nhấn mạnh đến việc tổ chức, tìm kiếm các phương án
vận tải tối ưu, mặt khác họ đặc biệt quan tâm đến việc sử dụng các loại hình vận tải khác
nhau như: đường biển, đường sắt, đường bộ, đường hàng không hoặc sử dụng hỗn hợp nhiều
loại hình vận tải nhằm đảm bảo sự an toàn, nhanh chóng từ việc nhận hàng đến việc giao
hàng cho khách hàng.
Đối với Liên đoàn Hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA, người ta đưa ra một đònh nghóa
khá hình ảnh như sau: “Người giao nhận hàng hóa là kiến trúc sư vận tải”. Theo đònh
nghóa này, Liên đoàn muốn nhấn mạnh yếu tố thiết kế, tổ chức vận tải là chính, tức là đóng
vai trò người trung gian.
Theo luật Thương mại hiện hành của nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghóa Việt Nam
thì: “Dòch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dòch vụ giao
chiều hướng phát triển hay chựng lại, những thay đổi trong đường lối chính sách ngoại
thương, kinh tế đối ngoại đều ảnh hưởng rất lớn đến giao nhận vận tải quốc tế.
- Bản thân sản phẩm giao nhận vận tải được tiêu dùng ngay ở thời điểm sản xuất
(do đó sản xuất trong giao nhận vận tải không có khả năng dự trữ để đáp ứng nhu cầu tăng
lên, chỉ có thể đáp ứng nhu cầu tăng lên bằng cách tăng năng lực vận chuyển và tăng nhân
lực cung cấp các dòch vụ), còn giá trò của nó được tạo ra ở ngay từ thời điểm bắt đầu quá
trình giao nhận vận tải mãi đến khi tiêu dùng xong hàng hóa vận chuyển mới sử dụng hết
giá trò của nó. Như vậy tiêu dùng sản phẩm giao nhận vận tải chưa gây ra tiêu dùng giá trò
của nó và giá trò của nó vẫn giữ nguyên sau khi tiêu dùng, giá trò này chuyển vào hàng hóa
vận chuyển và được cộng thêm vào giá trò của hàng hóa.
- Sản phẩm của dòch vụ giao nhận vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể,
không tồn tại độc lập ngoài quá trình tạo ra nó. Sản phẩm giao nhận vận tải không có một
khoảng cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng. Khi quá trình sản xuất kết thúc thì sản
phẩm giao nhận vận tải cũng được tiêu dùng ngay.
Nhờ vào những đặc điểm trên cộng với sự hiển biết về khái niệm được nêu của ngành
giao nhận vận tải, chúng tôi đặt ra một số vấn đề sau:
Vấn đề 1: Khi đề ra những giải pháp chiến lược để phát triển ngành giao nhận
vận tải phát triển không chỉ chú trọng vào các giải pháp nhằm khai thác hiệu quả công nghệ
̌
-8-
vận tải, tổ chức hợp lý quá trình giao nhận mà còn phải chú trọng các giải pháp về thò
trường, tiếp thò, tìm hiểu và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của khách hàng. So sánh
các ngành sản xuất khác (nông nghiệp, công nghiệp) tạo ra sản phẩm hữu hình có thể nhìn
thấy được, và khách hàng là một bộ phận độc lập không thuộc hệ thống sản xuất của ngành
đó. Chính vì vậy việc tạo ra sản phẩm mới nhằm thỏa mãn nhu cầu sản xuất và nhu cầu sử
dụng của khách hàng. Ngoài ra việc sử dụng hợp lý công nghệ mới, hiện đại còn tạo ra
những sản phẩm mới có giá trò mới và công dụng mới mang tính đònh hướng tiêu dùng trong
Dạng thứ hai: Trường hợp này xảy ra là do giá trò của dòch vụ giao nhận vận tải
tạo ra trong quá trình chuyên chở theo chiều hướng không hợp lý, chẳng hạn hàng gửi đi sai
nơi đến buộc phải gửi lại cho đúng làm phát sinh chi phí không cần thiết; thiết kế tuyến
đường vận chuyển không hợp lý, khoảng cách không gian lớn nên chi phí phát sinh cao. Như
vậy, giá trò dòch vụ chuyển vào trong hàng hóa theo chiều hướng này đã làm cho giá trò
thành tổng cộng của hàng hóa tăng, giảm tính cạnh tranh trên thương trường. Những chi phí
xuất hiện ở dạng thứ hai được xem là những chi phí tiêu cực.
-9-
Vấn đề 4: Doanh thu của ngành giao nhận vận tải quốc tế là tổng doanh thu
của các doanh nghiệp, còn sản lượng thực hiện của ngành ở một khu vực là chính lượng hàng
giao nhận qua cảng biển, sân bay quốc tế do các doanh nghiệp trong khu vực đó thực hiện.
̌
Trong phân tích thực trạng hoạt động, giá trò mới tạo ra trong giao nhận vận tải quốc
tế sẽ là tổng giá trò các dòch vụ mà các công ty đã cung cấp trong suốt quá trình từ lúc nhận
một lô hàng của người gửi đến lúc giao lại cho người nhận. Ví dụ như có công ty giao nhận
nội đòa lo đóng gói bao bì và chuyển ra sân bay, làm thủ tục hải quan sau đó gửi ra nước
ngoài thông qua công ty khác có mạng lưới giao nhận khắp thế giới. Khi hàng đến nơi, một
công ty giao nhận nội đòa tại đòa phương sẽ làm thủ tục nhập hàng, chở đến tận nhà giao cho
người nhận. Như vậy giá trò dòch vụ dòch chuyển vào hàng hóa đó là chi phí và lãi của ba
công ty gộp lại. Ngược lại sản lượng thực hiện chỉ có một lô hàng mà thôi, vì từ lúc gởi đến
lúc nhận, lô hàng trải qua 3 khâu công việc khác nhau. Vì vậy, việc cộng sản lượng thực
hiện của ba công ty trong ví dụ trên lại với nhau sẽ bò tính trùng, tại vì chỉ có một lô hàng
được gởi đi mà thôi.
1.1.3. Vai trò của Forwader (giao nhận hàng hóa) trong nền kinh tế thò trường:
Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu là một ngành nghề dòch vụ thương mại gắn liền
và liên quan mật thiết tới hoạt động ngoại thương và vận tải đối ngoại. Đây là một loại dòch
nghiệp vụ thành thạo trong việc vận hành, bảo quản, sửa chữa, gia cố, giao nhận, lưu kho và
vận chuyển container. Từ đó đã xuất hiện các trung tâm gom hàng, giao nhận, phát hàng,
hoàn trả vỏ container, cùng các hệ thống kho bãi, cùng đội ngũ cán bộ nghiệp vụ chuyên lo
giải quyết các thủ tục, giấy tờ, chứng từ đúng với yêu cầu và tập quán thương mại quốc tế.
¬ Vai trò hoạt động của hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam ( VIFFAS)
- Sự ra đời của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam:
Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của
các doanh nghiệp hoạt động trong lónh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức
chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện thành
lập để cùng hợp tác, liện kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triển nghề nghiệp
nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt
động thuộc lónh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt
Nam, trên cơ sở đó hội nhập các hoạt động củng loại của các đồng nghiệp trên thế giới.
Được chính thức thành lập theo số 5874/KTN ngày 18 tháng 11 năm 1993 của Văn Phòng
Chính Phủ. Hiệp hội là tổ chức đại diện duy nhất của nước CHXHCN Việt Nam trở thành
hội viên đầy đủ và chính thức của liên đoàn các hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế FIATA
(International Federation of Freight Forwarders Associations) cũng như các tổ chức giao
nhận kho vận khác.
- Vai trò của Hiệp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam:
♦
Hiệp hội phối hợp hoạt động của các hội viên nhằm bảo vệ quyền lợi kinh tế
và nâng cao đòa vò của nước CHXHCN Việt Nam trong các lónh vực có liên quan đến hoạt
động giao nhận kho vận quốc tế cũng như quyền lợi của các hội viên; kiến tạo mối quan hệ
hợp tác, liên kết hỗ trợ và giúp đỡ nhau giữa các hội viên thuộc mọi thành phần kinh tế
trong lónh vực giao nhận kho vận; góp phần nâng cao trình độ tác nghiệp, hình thức hoạt
động nghiệp vụ, cải tiến chất lượng hoạt động kinh doanh để góp phần đẩy mạnh và nâng
cao hiệu quả hoạt động xuất khẩu mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại và hợp tác đầu tư với
nước ngoài.
♦ Hiệp hội đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp về các lónh vực
giao nhận kho vận trong các quan hệ kinh doanh và hợp tác quốc tế
và thế giới trước hết là các quốc gia tham gia vào sân chơi chung của các tổ chức inh tế khu
vực và thế giới. Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN (1995), của ASEM (1996)
và APEC (1997), hiện nay đang đàm phán để gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO)
nhằm tiến tới tự do hóa thương mại và dòch vụ để phát triển kinh tế. Như mục tiêu về hợp
tác của WTO là thiết lập khuôn khổ đa biên các nguyên tắc và quy tắc cho thương mại dòch
vụ nhằm tạo thuận lợi cho các nước đang phát triển trong thương mại dòch vụ và mở rộng
việc xuất khẩu dòch vụ của các nước này thông qua việc tăng cường khả năng cạnh tranh của
các dòch vụ trong nước. Còn các yêu cầu về hợp tác dòch vụ ASEAN là sự tăng cường hợp
tác về dòch vụ giữa các thành viên để nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh, đa dạng
hóa năng lực sản xuất và cung cấp, phân phối dòch vụ của các nhà cung cấp dòch vụ trong và
ngoài ASEAN. Xóa bỏ đáng kể các hạn chế về kinh doanh dòch vụ giữa các thành viên. Tự
do hóa việc kinh doanh dich vụ bằng cách mở rộng chiều sâu và quy mô tự do hóa hơn
những cam kết của các nước thành viên theo Hiệp đònh “GATS” nhằm mục đích thực hiện
một khu vực mậu dòch tự do trong lónh vực dòch vu.ï
- 12 -
Qua phân tích cho thấy, một trong những vai trò mang tính quyết đònh trong việc hội
nhập kinh tế của Việt Nam đó là sự đóng góp của hệ thống forwarder hay giao nhận vận tải
Vệt Nam. Không có giao nhận vận tải quốc tế thì hàng hóa xuất nhập khẩu không thể đưa
đến thò trường tiêu thụ đễ dàng, đồng thời hàng hóa phục vụ sản xuất, tiêu dùng, máy móc
thiết bò cần thiết cho công cuộc CNH-HĐH gặp rất nhiều trở ngại. Điều đáng quan tâm hiện
nay, sự phát triển ngành forwarder chưa mang đến hiệu quả cao, chưa thực sự đáp ứng sự
năng động của kinh tế thò trường đặc biệt trong thời gian sắp tới, khi nền kinh tế Việt Nam
được hội nhập. Chính vì vậy, xây dựng các chiến lược hay những giải pháp cho ngành
forwarder mà trọng điểm tại đòa bàn thành phố Hồ Chí Minh là thực sự cần thiết và mang
tính cấp bách.
Những đóng góp thiết thực của Hiệp Hội:
♦ Phối hợp với các hiệp hội ngành nghề khác (Hiệp hội chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi
phòng Chính phủ, Bộ kế hoạch đầu tư, Cục hàng không dân dụng Việt Nam để xem xét một
số vấn đề trong cung cách làm ăn, phục vụ mang tính không bình đẳng của công ty liên
doanh TCS (Công ty liên doanh giữa Việt Nam Airlines và Singapore Airport Terminal
Services) ở sân bay Tân Sơn Nhất đối với các hội viên ở phía Nam.
1.2. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN FORWARDER TRÊN TOÀN CẦU:
1.2.1. Sự ra đời của hệ thống forwarder trên thế giới:
Dòch vụ giao nhận vận tải đã có từ lâu trên thế giới. Theo thời gian phát triển của những mối
quan hệ giao dòch quốc tế trong lónh vực thương mại và sự cộng tác của tiến bộ khoa học kỹ
thuật mà dòch vụ này đã không ngừng phong phú hóa về mặt hình thức và đa dạng hóa về
mặt nội dung.
Trước thế kỷ 16, nền sản xuất xã hội trên thế giới lúc bấy giờ chủ yếu là nông nghiệp, tiểu
thủ công nghiệp, chòu ảnh hưởng rõ rệt của môi trường đòa lý. Phân công lao động quốc tế
chưa có, vùng kinh tế chưa hình thành. Sức sản xuất bấy giờ ở các khu vực chưa lớn, giao
thông vận tải chưa phát triển, tình trạng các nước phong kiến nặng nề, không cho phép
phương Tây và phương Đông bán cầu trao đổi sản vật với nhau.
Sau những phát kiến đòa lý cuối thế kỷ 15, đầu thế kỷ 16, cộng với phát minh đầu máy hơi
nước, kỹ thuật hàng hải phát triển làm cho hoạt động vận tải biển có điều kiện phát triển ở
nước Anh với những đội thương thuyền có khả năng vượt biển.
Sang thế kỷ thứ 16 – 17, xuất hiện trường phái theo Chủ nghóa Trọng Thương, Học Thuyết
phân công lao động quốc tế theo lợi thế tuyệt đối của từng quốc gia của Adam Smith (1723
–1790), Quy Luật lợi thế so sánh của David Ricardo được các quốc gia vận dụng triệt để.
Vận tải viễn dương phát triển mạnh đã thúc đẩy giao lưu thương mại, văn hóa giữa các châu
lục Âu – Á, Âu – Mỹ. Thời kỳ này có nhiều ngành nghề mới ra đời trong đó có nghề giao
nhận hàng hóavà các nước Thụy Sỹ, Đức, Vương Quốc Anh được xem là những chiếc nôi
đầu tiên của nghề giao nhận. Từ lúc ban đầu, các đơn vò giao nhận chỉ có vài ba người cùng
nhau góp vốn chung để kinh doanh, quy mô không lớn, thường đặt các hội sở ở những thành
phố cảng biển lớn ở Pháp, Anh, Đức. Công việc chính chỉ là đại lý ủy thác thay mặt nhà xuất
nhập khẩu thực hiện những công việc bình thường như: bốc dỡ hàng hóa, lưu kho hàng, thu
xếp chuyên chở nội đòa bằng đường bộ, thanh toán tiền cho khách hàng của mình. Một số
khách hàng thương mại thông qua các đơn vò giao nhận để đặt mua hàng từ nước ngoài.
Liên đoàn các Tổ chức Giao nhận Quốc tế ra đời, gọi tắt là FIATA (Federation
Internationale de Associations de Transitaries et Assimilaires). Qua hơn 70 năm hoạt động,
đến nay FIATA đã có ảnh hưởng lớn trên phạm vi toàn thế giới với số hội viên là 35.000 tổ
chức giao nhận thuộc 130 nước trên toàn thế giới. Các thành viên chia thành các hội viên
chính thức là những Hiệp hội giao nhận quốc gia và các hội viên hợp tác là nhựng hãng giao
nhận riêng biệt.
Nhiệm vụ của FIATA là đảm bảo kinh doanh ngành nghề, nâng cao công tác tổ chức, phối
hợp hoạt động giữa các hội viên, giúp đào tạo nâng cao tay nghề, chuyên môn và nâng cao
uy tín trong hoạt động góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển. FIATA có mối quan
hệ tư vấn với Ủy ban Kinh tế Xã hội của Liên Hiệp Quốc và cơ quan Phát triển Thương mại
(UNCTAD), được nhiều cơ quan của các chính phủ, các tổ chức quốc tế như: Liên đoàn
Đường sắt Quốc tế (UIC), Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế (IRU), Hiệp hội Chủ tàu
Quốc tế (INSA), Hội đồng Hợp tác Thuế quan (CHB)… công nhận là tổ chức đại diện ngành
giao nhận trong lónh vực vận tải.
Việc hợp tác với nhau trong tổ chức FIATA cho phép những công ty giao nhận ở các nước và
châu lục khác nhau có thể cùng nhau giải quyết những vấn đề khẩn cấp liên quan đến vận
tải, bốc xếp hàng hóa trong thương mại quốc tế nhằm tạo thuận lợi cho việc sử dụng rộng rãi
hơn các phương tiện vận tải hiện đại mang lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm FIATA đều có tổ
- 15 -
chức đại hội qui tụ các Liên đoàn giao nhận từ các nước về tham dự, Hiệp hội Giao nhận và
Kho vận Việt Nam cũng là thành viên chính thức của FIATA.
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển ngành forwarder của một số nước trên thế giới:
Nhật Bản: Các công ty giao nhận vận tải trong nước được khuyến khích phát triển
không chỉ trong nước mà cả ngoài nước thông qua hệ thống đại lý tại đòa phương. Nhật Bản
quan tâm nhất đến các nước thuộc Châu Á, Đông Nam Á nhằm nối liền hệ thống giao nhận
toàn cầu đến các nước này để khai thác sản lượng hàng xuất khẩu tại đây với tiêu điểm
chính là Japan – Hongkong – Singapore. Chính phủ dựa vào năng lực của công ty mà cấp
- 16 -
trọng quản lý điều hòa hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan giao nhận,
chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy đònh chung và các thành viên được khuyến khích
áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía chính phủ và nỗ
lực từ các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm giao nhận chuyển tải lớn
nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2
triệu tấn hàng vận tải qua sân bay Changi mỗi năm.
- Hongkong: Thứ trưởng thông tin liên lạc Ô. Hong Shanxiang cho biết sẽ tiếp tục duy
trì phát triển giao nhận vận tải khi mà cả Hongkong và Trung Quốc đã phát triển hệ thống
vận tải đa phương thức, đa cấp độ trong vận tải biển, hàng không, xe lửa, đường bộ, đồng
thời xem kinh doanh giao nhận là một trong những phương thức chủ yếu giúp phát triển nền
kinh tế. Giao nhận hàng hóa ở Hongkong tốc độ tăng trưởng bình quân 11% mỗi năm. Hiện
nay cùng với Singapore, Hongkong là nơi phát triển rất mạnh dòch vụ gom hàng lẻ đường
biển (LCL - Less than container), là những lô hàng đóng gói không đầy một container để gửi
tiếp tục đến nơi nhận hàng cuối cùng. Như vậy, hiệu quả kinh doanh dich vụ giao nhận vận
tải được nâng lên rất cao và hiển nhiên những nơi này trở thành những trung tâm giao nhận
chuyển tải hàng lẻ lớn nhất khu vực Đông Á ngày nay.
- Thái Lan: Theo thông báo số 281 của Hội đồng Hành pháp Quốc gia, người nước
ngoài không được làm đại lý hoặc môi giới trong lónh vực giao nhận vận tải Thái Lan. Các
công ty nước ngoài được thành lập theo luật Thái Lan với điều kiện; một là phải liên doanh
với công ty giao nhận Thái Lan; hai là số vốn góp của công ty nước ngoài không được vược
quá 49% trên tổng số vốn. Các công ty giao nhận đòa phương được sự hỗ trợ tối đa về giá
cước ưu đãi, chỗ chở hàng trên phương tiện vận chuyển từ các Hãng Hàng Không Thái; hãng
tàu biển Thái Lan để tăng khả năng cạnh tranh giành nguồn hàng. Ngược lại, các công ty
giao nhận đòa phương giành hầu hết hàng chuyên chở trên các phương tiện vận chuyển trong
nước. Trong mùa cao điểm gởi hàng, các công ty giao nhận vận tải ngoài nước rất khó kiếm
chỗ trên máy bay của Thái Lan, điều này cũng đồng nghóa là không thể bán được dòch vụ.
Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước tiên tiến trên thế giới về lónh vực giao nhận
kho vận, nước Việt Nam nên phát triển ngành giao nhận vận tải như sau:
Về việc cấp phép hoạt động, chính phủ phải dựa vào năng lực của từng công ty
mà cấp phép hoạt động trong từng lónh vực, tránh cấp giấy phép tràn lan theo vốn qui đònh
như hiện nay. Việc cấp phép phải thực hiện nghiêm túc đồng thời quản lý chặt chẽ việc cấp
phép và duy trì việc bảo hộ các doanh nghiệp trong nước. Song song việc cấp phép, Tổng
cục hải quan phải tổ chức các lớp đào tạo nghề dòch vụ thủ tục hải quan, sau đó tổ chức thi
cấp bằng thật nghiêm chỉnh.
Chính phủ nên khuyến khích xây dựng các trung tâm dòch vụ phân phối hàng
hóa, hạn chế tối đa những tồn tại do trường hợp độc quyền về trung tâm dòch vụ phân phối
hàng hóa như hiện nay. Hoặc giả Nhà Nước có thể đứng ra xây dựng các trung tâm phân
phối hàng hóa và cho tất cả các công ty giao nhận vận tải trong nước thuê lại nhằm phát
triển mạnh hơn và mang tính cạnh tranh lành mạnh trong lónh vực giao nhận và vận tải
Cải thiện mạng lưới thông tin liên lạc hiện đại, nhằm giúp các khách hàng truy
cập dễ dàng sản phẩm dòch vụ của chính mình, phối hợp thông tin với tất cả các lónh vực
khác trong nền kinh tế quốc dân.
Hỗ trợ qua lại giữa các công ty trong nước trong cùng ngành nghề và cùng lónh
vực để tạo sức cạnh tranh mạnh mẽ đối với các đối tác nước ngoài.
Kết luận chương I
Giao nhận vận tải truyền thống đã có từ lâu đời ở nước ta nhưng giao nhận vận
tải quốc tế thì rất mới mẻ do phạm vi hoạt động, lãnh vực hoạt động ngày càng rộng khắp.
Lòch sử đã có nhiều đònh nghóa thế nào là giao nhận vận tải bởi các nhà khoa học, nhà kinh
tế, các đònh nghóa của các tổ chức quốc tế. Nhìn chung, các đònh nghóa đề cập tới những
khía cạnh khác nhau của dòch vụ làm cho nhận thức về ngành càng đa dạng và phong phú.
Ngày nay, nhiều ý tưởng kinh doanh hiện đại trong giao nhận vận tải xuất hiện do đó cần
phải nghiên cứu kỹ những đặc điểm của ngành để có nhận đònh đúng đắn và vận dụng
trong thực tiễn hoạt động.
- 18 -
ngoại thương và nền kinh tế hướng ngoại Việt Nam. Việc nghiên cứu chặt chẽ cơ sở lý
luận cơ bản, phân tích thực tiễn hoạt động, và rút ra những bài học kinh nghiệm ở các nước
sẽ là nguồn tư liệu q giá cho chúng ta khi xây dựng các giải pháp phát triển ngành
forwarder giao nhận vận tải nước nhà. Với lợi thế nằm ở ngã ba đường giao lưu quốc tế,
Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển nhanh chóng giao nhận vận
tải quốc tế, góp phần đẩy mạnh ngoại thương và hội nhập vào các nền kinh tế thế giới.
- 19 -
CHƯƠNG 2:
THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA MẠNG LƯỚI FORWARDER TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
2.1.
LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH:
Kể từ năm 1954 sau khi Chính phủ từ Việt Bắc về tại thủ đô Hà Nội trong điều kiện đất
nước tạm chia hai miền, ở miền Bắc kinh tế bắt đầu khôi phục và phát triển, trong đó bao
gồm nội thương và ngoại thương. Theo thời gian, ngoại thương ngày càng phát triển và có
thể tạm phân ra các thời kỳ sau:
2.1.1. Giai đoạn từ năm 1954 đến năm 1975:
Miền Bắc xây dựng hòa bình từ 1954 đến 1964, sau đó kinh tế phát triển theo hướng
phục vụ chiến tranh. Đây cũng là giai đoạn Mỹ đánh phá miền Bắc ác nghiệt nhất, công tác
giao nhận phục vụ đắc lực cho chiến đấu, sản xuất và đời sống do tổng công ty giao nhận
ngoại thương Vietrans đảm trách. Năm 1972, Mỹ thả mìn phong tỏa cảng Hải Phòng, phần
lớn hàng hóa giao nhận chuyển sang đường bộ và các tuyến đường ven biển. Lúc này chủ
yếu vận tải thiết bò máy móc đơn giản, hàng hóa nhập khẩu để phục vụ cho chiến tranh
chống Mỹ từ các nước thuộc khối XHCN.
Bảng 1: Tỷ lệ phát triển giao nhận hàng hóa giai đoạn 1971 – 1975
122
132
(Nguồn : Tạp chí ngoại thương số 1 trang 6, năm 1985. Lấy lượng XNK ủy thác năm 1971
làm đơn vò.)
Ở Sài Gòn giai đoạn này có khoảng ba công ty giao nhận vận tải quốc doanh, tập
trung làm đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài, các công ty này chủ yếu làm dòch vụ
quan thuế đường bộ, cung cấp dòch vụ từ tàu, cảng vào kho và giao cho khách hàng. Hoạt
động từ phạm vi cảng vào nội đòa là chính. Các mặt hàng giao nhận nhập khẩu chủ yếu là
hàng công nghệ phẩm tiêu dùng trong nước và máy móc trang thiết bò phục vụ chiến tranh.
Số lượng hàng xuất ít, hầu hết là nguyên vật liệu nông sản.
2.1.2.Giai đoạn từ năm 1975 đến năm 1986:
Công ty Giao nhận Kho vận Miền Nam được thành lập ngày 14/7/1975 sau đó đổi tên
thành công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương thành phố Hồ Chí Minh thuộc Tổng công ty
Giao nhận Ngoại thương với các chi nhánh tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Qui Nhơn, Nha Trang,
- 20 -
thành phố Hồ Chí Minh. Đây là giai đoạn độc quyền kinh doanh giao nhận. Tổng công ty
Giao nhận Kho vận Ngoại thương thuộc bộ Thương mại đảm nhận toàn bộ việc giao nhận
hàng hóa cho 14 tổng công ty thương mại lớn của cả nước. Công tác thuê tàu tập trung toàn
bộ vào Tổng công ty Vận tải ngoại thương, vừa lo tàu vừa lo cả vấn đề ngoại tệ để thanh
toán cước phí vận tải. Đến năm 1982, một công ty kinh doanh cùng lónh vực được thành lập
do Ủy ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh quản lý nhằm phục vụ chủ yếu cho các đơn vò
kinh tế quốc doanh đòa phương.
Nền kinh tế nước nhà trong giai đoạn này là nền kinh tế tập trung và bao cấp, việc
điều hành kinh tế bằng mệnh lệnh và chỉ tiêu pháp lệnh, quan hệ ngoại thương chủ yếu với
Giao nhận
nhập khẩu
1975
7.675
982.000
1981
163.288
1.158.507
1976
122.180
2.006.925
1982
141.197
1.475.348
1977
184.013
1.859.844
1980
179.462
1.339.220
1986
313.270
2.025.895
(Nguồn: Công Ty Giao Nhận Kho Vận Ngoại Thương – Vietrans t/p HCM)
- 21 -
2.1.3. Giai đoạn từ năm 1987 đến năm 1990:
Thực hiện chính sách kinh tế mở cửa, hội nhập vào nền kinh tế khu vực thế giới do
Đại hội Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ IV đề ra vào năm 1986 bao gồm 3 chính sách
chính:
• Đẩy mạnh xuất khẩu để đáp ứng nhu cầu nhập khẩu.
• Mở rộng, đa dạng hóa, đa phương hóa thò trường và phương thức hoạt động theo
quan điểm “mở cửa”, gắn liền kinh tế quốc gia với kinh tế thế giới trên nguyên tắc
đảm bảo độc lập dân tộc, an ninh quốc gia và bình đẳng cùng có lợi.
• Đổi mới cơ chế quản lý và chính sách xuất nhập khẩu, theo hướng mở rộng quyền
tiếp xúc với thế giới bên ngoài, mở rộng quyền xuất nhập khẩu cho các ngành, đòa
1987
2.258.276
263.578
1988
2.165.413
228.484
1989
355.495
144.641
1990
106.776
131.752
(Nguồn: Vietrans t/p HCM, Transimex, Viconship)
- Tốc độ quay vòng kho thấp do hàng chờ kiểm phẩm cấp, diện tích kho chứa tại các
cửa khẩu thiếu nghiêm trọng. Thông thường hàng phải được tập kết và lưu kho tại các đơn vò
giao nhận trước khi giao xuống tàu từ 15 – 20 ngày, thậm chí có lô hàng chờ tàu phải lưu lại
kho tới 30 ngày.
tải trong nước và quốc tế. Tham gia giao nhận vận tải quốc tế giúp các đơn vò tăng nguồn
vốn đầu tư mới thiết bò, nâng cao năng lực phục vụ. Thông qua hoạt động này các mối quan
hệ bạn hàng quốc tế được xác lập, có điều kiện lựa chọn bạn hàng tin cẩn làm ăn lâu dài.
Bảng 4: Sản lượng thực hiện từ năm 1991 – 1996
Đơn vò : Tấn
Giao nhận hàng nhập khẩu
Giao nhận hàng Xuất khẩu
1991
2.145.000
1.933.000
1992
2.991.122
3.262.408
1993
4.229.142
3.129.752
1994
5.861.409
4.095.278
1998
3.722.309
3.620.363
1999
4.646.927
3.415.564
2000
6.316.384
3.843.878
(Nguồn Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh; trang192,193)
Nhìn chung tình hình xuất nhập khẩu từ 1997 đến năm 2000 trên đòa bàn Thành Phố
Hồ Chí Minh có những nét khởi sắc. Tốc độ phát triển luôn tăng chỉ trừ năm 1998 có sự
giảm sút. Năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng 135.9% đối với hàng xuất khẩu cụ thể là kim
ngạch cho năm 1997 đang từ 3.829.848 ngàn USD tăng đến 6.316.384 ngàn USD trong năm
- 24 -
2000. Dấu hiệu chứng từ sự đi lên trong lónh vực xuất khẩu trên đòa bàn thành phố Hồ Chí
xuất nhập khẩu cả nước, điều này cho thấy vai trò cảng biển rất lớn. Trong thời gian dài do
không đầu tư đúng mức nên độ bồi lắng phù sa ơ các cảng quốc tế nằm trong sông như cảng
Sài Gòn, Tân Cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bò hạn chế do bò thu hẹp, dòng chảy
quanh co nên tàu bè ra vào khó khăn. Cầu cảng, kho bãi bò xuống cấp, trang bò bốc dỡ thô
sơ nên hiệu quả thấp. Theo đánh giá của Hiệp Hội Cảng biển Việt Nam về cơ sở hạ tầng
Copyright: Tài liệu đại học ©