MụC LụC
Lời mở đầu
Chơng 1............................................................................................................6
Phân tích đặc điểm kết cấu,CHọN PHƯƠNG áN THIếT Kế....6
1.1. Phân loại.........................................................................................................6
1.2.Yêu cầu đối với hệ thống treo.........................................................................8
1.3. Chọn phơng án thiết kế................................................................................15
Chơng 2..........................................................................................................16
tính toán thiết kế hệ thống treo..............................................16
2.1 Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo:.........................................20
2.1.1 Xác định hệ số phân bố khối lợng phần treo:....................................20
2.1.2 Xác định hành trình tĩnh của bánh xe:..............................................20
2.1.3 Xác định hành trình động của bánh xe:............................................21
2.1.4 Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo diều kiện đảm bảo
khoảng sáng gầm xe nhỏ nhất:............................................................................21
2.1.5 Kiểm tra hành trình động của bánh xe không xảy ra va đập giữa
phần treo trớc và phần không treo trớc khi phanh xe cấp tốc:.........................21
2.2 Tính toán dao động của ô tô:........................................................................22
2.2.1 Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ:..22
2.2.2 Xác định biên độ dao động của khối lợng phần treo và biên độ dao
động của khối lợng phần không treo:..................................................................26
2.2.3 Xác định gia tốc dao động của khối lợng phần treo:.........................27
2.2.4 Xây dựng đặc tính biên độ tần số - biên độ của dao động:...............28
2.3 Tính toán thiết kế nhíp:.................................................................................33
A Thiết kế phần tử dẫn hớng và đàn hồi loại nhíp treo trớc..............................33
2.3.1 Xác định mômen tổng hợp J...............................................................33
2.3.2 Xác định tiết diện của các lá nhíp......................................................34
2.3.3 Xác định chiều dài từng lá nhíp.........................................................34
B.Thiết kế phần tử dẫn hớng và đàn hồi loại nhíp treo sau.................................38
2.3.4 Xác định mô men quán tính tổng cộng ().........................................38
2.3.5 Xác định tiết diện của các lá nhíp......................................................39

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải
của một cầu đợc liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi
đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng
đứng) của bánh xe bên này làm ảnh hởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngợc
lại.
Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản giá thành không
cao và đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao.
Nếu hệ thống treo phụ thuộc có phân tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm đợc cả nhiệm
vụ của phần tử hớng. Hệ thống treo phụ thuộc đợc sử dụng ở rất nhiều xe nh:
KRAZ; KAMAZ;...(hình 1.1).
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc.
1-Thân xe; 2-Giảm chấn; 3-Dầm cầu; 4-Nhíp
- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên
phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ đợc nối gián tiếp với nhau thông
qua khung xe hoặc vỏ xe. Chính vì vậy mà dao động hay chuyển dịch của các
bánh xe là độc lập nhau.
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống treo độc lập.
u điểm của hệ thống treo độc lập là bảo đảm độ êm dịu chuyển động của xe
nhng kết cấu phức tạp, giá thành đắt nên chỉ đợc sử dụng ở một số cầu trớc xe du
lịch, ở xe bọc thép BTR-60PB,...(hình 1.2).
- Hệ thống treo cân bằng: hai bánh xe cùng một phía của hai cầu xe liền
nhau có chung phần tử đàn hồi đợc bố trí xung quanh trục cân bằng.
Hệ thống treo cân bằng thờng gặp ở những xe nhiều cầu có tính năng
thông qua cao. Những xe đó có ba hoặc bốn cầu trong đó bố trí hai cầu liền nhau.
Hệ thống treo của những cầu này thờng là hệ thống treo cân bằng phụ thuộc.
(hình 1.3).
Hình 1.3: Sơ đồ hệ thống treo cân bằng.
b) Theo cấu tạo của phần tử đàn hồi :
Có các loại nh sau:
- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. Đây là loại

a) Phần tử h ớng .
- Phần tử hớng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ mặt
đờng lên khung xe. Động học của phần tử hớng xác định đặc tính dịch chuyển của
bánh xe đối với khung xe và ảnh hởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô tô.
Để đảm bảo chức năng, nhiệm vụ này, phần tử hớng cần đảm bảo các yêu cầu cơ
bản sau:
+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động. Điều này có nghĩa là
khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều
dài cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển bánh xe theo chiều ngang (thay đổi chiều
rộng cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản chuyển động của ô tô trên nền
đất mềm. Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc tuy có giá trị thứ yếu nhng gây nên
sự thay đổi động học của chuyển động lái. Thay đổi góc doãng của bánh xe dẫn h-
ớng là điều nên tránh, vì nó kèm theo hiện tợng mô men hiệu ứng con quay, làm
cho bánh xe lắc xung quanh trục đứng. Khi bánh xe lăn với góc nghiêng lớn, sẽ
làm lốp mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xe khó bám đờng.
+ Với các bánh xe dẫn hớng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng

vì khi

thay
đổi làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém đi. Khi bánh xe dịch
chuyển thẳng đứng cũng làm thay đổi độ chụm bánh xe (thay đổi góc

), làm thay
đổi quĩ đạo chuyển động của ô tô làm cho ô tô không bám đúng đờng.
+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà
không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh xe.
+ Giữ đợc đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng
đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.
+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé. Phần tử dẫn h-

u điểm là kết cấu đơn giản, đơn giản trong bảo dỡng và lốp xe ít bị mòn khi
quay vòng vì chỉ có khung xe nghiêng còn cầu xe không bị nghiêng. nhợc điểm là
có khối lợng phần không treo lớn, do vậy giảm độ êm dịu chuyển động; khó có đ-
ợc hệ treo mềm vì để có hệ treo mềm cần phải nâng cao khung (vỏ) so với cầu xe;
xác suất xuất hiện dao động của bánh xe dẫn hớng lớn, do vậy ảnh hởng xấu tới ổn
định chuyển động thẳng; tuổi thọ của các lá nhíp nhỏ. Để tăng tuổi thọ lá nhíp ng-
ời ta áp dụng phơng pháp gia công phun hạt vào mặt trên các lá nhíp, sử dụng nhíp
có tiết diện ngang hợp lý, cố định các đầu nhíp bằng các phần tử cao su, bôi mỡ
chì giữa các lá nhíp hoặc các tấm đệm giữa các lá nhíp (đệm bằng chất dẻo, bằng
đồng hoặc hợp kim chống mòn).
Hình 1.5: Kết cấu nhíp chính và phụ của hệ thống treo có độ cứng thay đổi.
1. Nhíp chính và nhíp phụ; 2. ống bạc chốt nhíp; 3,4,5. Quang nhíp; 6. Bạc tỳ đai nhíp
và bu lông; 7. Đệm tỳ bắt nhíp; 8. Chốt nhíp; 9. Đệm; 10. Bu lông quang nhíp; 11. Bu
lông; 12. Đai ốc.
Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo thờng đợc áp dụng rộng
rãi trên các ô tô du lịch tùy theo kết cấu của bộ phận dẫn hớng mà hệ thống treo
độc lập với phần tử đàn hồi lò xo đợc phân làm bốn loại sau:
- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hớng một đòn treo. Loại này có kết
cấu đơn giản nhng có nhợc điểm là khi hành trình dịch chuyển của bánh xe lớn thì
mặt phẳng bánh xe bị nghiêng một góc lớn gây hiệu ứng con quay làm dao động
bánh xe, đồng thời bánh xe bị trợt ngang lớn dẫn đến lốp bị mòn nhanh cho nên sơ
đồ này chỉ bố trí ở cầu không dẫn hớng để không làm ảnh hởng tới ổn định lái
trong hệ thống lái.
- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài bằng nhau. Loại này có u
điểm là khi bánh xe dịch chuyển theo phơng thẳng đứng, mặt phẳng bánh xe
không bị nghiêng, do đó bánh xe chuyển động ổn định. Nhợc điểm ở sơ đồ này là
độ trợt ngang lớn, lốp mòn nhanh.
- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài không bằng nhau (tơng
tự nh ở bánh xe BTR-60PB). Đặc điểm loại này là khi bánh xe dịch chuyển theo
phơng thẳng đứng khá lớn nhng mặt phẳng bánh xe bị nghiêng với góc nhỏ (thờng

chấn thuỷ lực.
Để đảm bảo thực hiện đợc chức năng này giảm chấn cần phải:
+ Dập tắt nhanh các dao động có tần số hoặc biên độ lớn.
+ Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đờng ít mấp mô.
+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe.
+ Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đờng sá
khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau.
+ Có tuổi thọ cao.
+ Trọng lợng, kích thớc bé; giá thành hạ.
Có thể phân loại giảm chấn theo các đặc điểm sau:
+ Theo tỷ số của hệ số cản nén và hệ số cản trả
( )
tn
KK ,
.
- Loại tác dụng 2 chiều đối xứng
( )
tn
KK
=
.
- Loại tác dụng 2 chiều không đối xứng
( )
tn
KK
<
.
- Loại tác dụng 1 chiều
( )
0

Ký
hiệu
Giá trị
Đơn
vị
1 + Kích thớc bao
- Chiều dài toàn bộ 5655 mm
- Chiều rộng 2322 mm
- Chiều cao đến đỉnh cabin 2440 mm
- Chiều cao đến đỉnh thùng xe 2520 mm
+ Kích thớc cơ sở
- Chiều dài L 3300 mm
- Chiều rộng R 1800 mm
- Chiều cao H 1750 mm
+ Khoảng sáng gầm xe 320 mm
+ Góc thoát trớc

t
41 độ
+ Góc thoát sau

s
32 độ
+ Công thức bánh xe 4x4
+ Trọng lợng xe khi không tải 36560 N
+ Trọng tải của xe 20000 N
+ Trọng lợng khi xe đầy tải 56560 N
- Tải trọng phân bố lên cầu trớc 28370 N
- Tải trọng phân bố lên cầu sau 29920 N
+ Bán kính quay vòng nhỏ nhất R

1
- i
p2
1,982
+ Cơ cấu lái: loại trục vít lõm con lăn
tỷ số truyền i
l
20,5
+ Hệ thống treo: loại phụ thuộc
+ Trọng lợng phần treo khi ô tô đầy tải 49200 N
- phân bố lên cầu trớc 23600 N
- phân bố lên cầu sau 25600 N
+ Trọng lợng phần không treo
- ở cầu trớc 5200 N
- ở cầu sau 4800 N
+ Độ cứng của nhíp
- Nhíp trớc 115 mm
- Nhíp sau 120 mm
+ Số lợng lá nhíp
- Nhíp trớc 10 cái
- Nhíp sau 10 cái
+ Chiều dài làm việc của lá nhíp
- Nhíp trớc 1500 mm
- Nhíp sau 1500 mm
+ Chiều dày lá nhíp
- Nhíp trớc 10 mm
- Nhíp sau 11 mm
+ Chiều rộng lá nhíp
- Nhíp trớc 65 mm
- Nhíp sau 65 mm

bắt vào thành bên của xà dọc. Khi nhíp bị uốn nhiều, lá nhíp trên cùng sẽ tỳ vào
vấu tăng cứng.
- Vấu hạn chế hành trình: Để hạn chế hành trình đi lên của
nhíp. Vấu đợc bắt vào mép dới của xà dọc. Khi nhíp bị uốn nhiều, vấu lồi trên
dầm cầu sẽ tỳ vào vấu hạn chế hành trình. Tính chất dịch chuyển của cầu đối với
khung phụ thuộc vào các thông số của nhíp, nghĩa là nhíp không phải chỉ là bộ
phận đàn hồi mà còn đóng vai trò bộ phận dẫn hớng, đồng thời làm nhiệm vụ của
bộ phận giảm chấn. Nh vậy nhíp thực hiện đầy đủ chức năng của hệ thống treo.
Ưu nhợc điểm của hệ thống treo sử dụng nhíp:
+ Ưu điểm: kết cấu đơn giản, chắc chắn, rẻ tiền; chế tạo, bảo dỡng,
sửa chữa đơn giản, thuận tiện.
+ Nhợc điểm:
- Trọng lợng lớn (chiếm từ 5,5..8% trọng lợng của ô tô), nặng
nhất trong các loại bộ phận đàn hồi
- Thời gian làm việc ngắn do trạng thái ứng suất phức tạp, lực
tác động có tính chất chu kì, độ bền mỏi của nhíp thấp hơn so với thanh xoắn
khoảng 4 lần. Trong điều kiện đờng tốt, tuổi thọ của nhíp khoảng 100000..150000
km; điều kiện đờng xấu, tuổi thọ của nhíp giảm đi khoảng 10..50 lần.
Từ việc phân tích u nhợc điểm và kết cấu của nhíp nh trên, ngời ta đa ra
một số biện pháp để tăng tuổi thọ cho nhíp nh sau:
+ Đặt 2 lá nhíp chính để tăng cứng, cờng hóa cho bộ nhíp vì lá nhíp
chính có điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất.
+ Bôi mỡ chì giữa các lá nhíp để giảm ma sát giữa chúng, làm giảm
khả năng mài mòn, tăng tuổi thọ, giúp giảm đợc số lợng lá nhíp.
Bộ phận giảm chấn của xe tải hạng nhẹ thuộc loại giảm chấn ống thủy lực,
tác động 2 chiều và có van giảm tải. Ưu điểm cơ bản của giảm chấn ống thủy lực
là kích thớc nhỏ gọn hơn rất nhiều so với các loại giảm chấn khác (ví dụ nh giảm
chấn đòn) nhng vẫn đảm bảo đợc tính êm dịu chuyển động cho xe.
Hoạt động:
Khi nén êm, cần đẩy pit tông trong xi lanh công tác dịch chuyển xuống dới,

1071 Nms/rad
4 Độ cứng xoắn của hệ thống C
h
68700 Nm/rad
5 Độ cứng của phần tử đàn hồi trớc C
p1
100000 N/m
6 Độ cứng của phần tử đàn hồi sau C
p2
106000 N/m
7 Độ cứng của lốp trớc C
l1
430000 N/m
8 Độ cứng của lốp sau C
l2
430000 N/m
9 Khối lợng treo M
a
4920 Kg
10 Khối lợng treo trớc M
1
2360 Kg
11 Khối lợng treo sau M
2
2560 Kg
12 Khối lợng không treo trớc m
1
590 Kg
13 Khối lợng không treo sau m
2

Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
giảm chấn sau
d
a2
0,605 m
22
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
bánh xe trớc
d
k1
0,9 m
23
Khoảng cách từ trục đối xứng dọc tới
bánh xe sau
d
k2
0,9 m
24
Mômen quán tính khối lợng phần
treo đối với trục ngang
J
a
12300 Kgm
2
25
Bán kính quán tính khối lợng treo đối
với trục ngang
r
y
1,59 m

0,5 m
2.1 Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo:
2.1.1 Xác định hệ số phân bố khối lợng phần treo:
baM
J
a
y
y
..
=

(1)
Trong đó:
M
a
- Khối lợng phần treo ô tô, M = 4920 kg
a - Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe
cầu trớc, cầu sau; Theo tài liệu, ta có: a=1,73 m, b=1,57m
J
y
- Momen quán tính khối lợng của phần treo đối với trục
đi qua trọng tâm phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe. Ta
có công thức tính: J
y
=A.M.L
2
Với:
A - Hệ số kinh nghiệm, lấy A = 0,21
L - Chiều dài cơ sở ô tô, L=3,3m
Thay vào công thức (1), ta có:


- Tần số dao động riêng của khối lợng phần treo, ta có
công thức tính cho treo trớc và treo sau là:
)(206,9
2360
100000.2
2
1
1
1
s
rad
M
C
t
===

)(1,9
2560
106000.2
2
2
2
2
s
rad
M
C
t
===

mmf
d
91,1388,115.2,1
1
=
mmf
d
15,1425,118.2,1
2
=
2.1.4 Kiểm tra hành trình động của bánh xe theo diều kiện đảm bảo khoảng
sáng gầm xe nhỏ nhất:
min


d
f
Với:

- Khoảng sáng gầm xe ở trạng thái tĩnh của ô tô, m
min

- Khoảng sáng gầm xe sau khi bánh xe dịch chuyển hết hành
trình động;
m15,010,0
min
ữ

, ta lấy
min

= 0,8
h
g
- Chiều cao trọng tâm ô tô,
g
h
= 1,05m
b- Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu sau, theo bảng
các thông số đầu vào, ta có b=1,58m
Thay các giá trị vào công thức (4), ứng với treo trớc và treo sau, ta
tính đợc:
93,61
1570
1050
.8,0.8,11591,138
1
=>=
d
f
mm
38,63
1570
1050
.8,0.5,11815,142
2
=>=
d
f
mm
Vậy, điều kiện đợc thỏa mãn

v - Tần số kích thích của sóng mặt đờng,
công thức tính là:
s
a
.6,3
.2


=
t- Thời gian đi hết quãng đờng đúng bằng bớc
sóng mặt đờng.
a
s
t

=
thời gian này bằng thời gian một chu kì T
2.2.1 Xác định tần số dao động riêng và hệ số dập tắt dao động của hệ:
a. Sơ đồ khảo sát:
b. Một số thông số cơ bản:
* Hệ số cản quy dẫn của giảm chấn (quy dẫn về tâm bánh xe)
2
2
cos
i
k
K
a

=

i
=1
Thay vào công thức, ta có:
Với giảm chấn trớc:
)/(3825
1
5100.75,0
.30cos
22
02
1
mNs
i
k
K
a
===
Với giảm chấn sau:
)/(2550
1
5100.5,0
45cos
2
02
2
mNs
i
k
K
a


* Tần số dao động phần không treo khi cố định phần treo, theo [1], ta có công
thức tính:
m
CC
lt
k
)(2
+
=

ứng với các thông số của treo trớc và treo sau, ta có:
)(386,42
590
)430000100000(2
)(2
1
11
1
s
rad
m
CC
lt
k
=
+
=
+
=


Tính cho treo trớc và treo sau, ta đợc:
)(411,18
590
100000.2
.2
1
1
1
s
rad
m
C
t
===


)(20
510
106000.2
.2
2
2
2
s
rad
m
C
t
==


)(282,41
510
430000.2
.2
2
2
2
s
rad
m
C
l
k
===


* Hệ số dập tắt dao động của khối lợng treo khi cố định phần không treo, công
thức tính:
M
K
h
=
0
621,1
2360
3825
1
1
01

h
811,4
510
3825
2
2
02
===
m
K
h
* Tần số dao động thấp tần của hệ, ký hiệu:
* Tần số dao động cao tần của hệ, ký hiệu:
k
* Hệ số dập tắt dao động ứng với tần số thấp của hệ: h
* Hệ số dập tắt dao động ứng với tần số cao của hệ: h
k
c. Quá trình tính toán và kết quả:
Ta có các phơng trình đặc tính dao động:
222
hU +=
222
kk
hV
+=
Bằng cách giải gần đúng liên tiếp, ta tiến hành giải các phơng trình đặc tính
với số lần lặp là 3 lần, ta đợc kết quả nh trong bảng sau:
Lần tính Công thức tính Giá trị của treo tr-
ớc
Giá trị của treo

0
1
.
.
U
hh
CC
C
h
k
k
lp
l


+
=


1,045 0,629
2
1
2
2
0
2
0
1
..
U

.
V
U
k

=
69,277 66,326
(
)
2
2
2
2
2
20
2
2
2
0
2
..
UV
UhUh
h
k


=

1,051 0,628

..4
kk
hhUV
+=

1782 2026
2
3
2
2
2
3
.
V
U
k

=
69,303 66,322
(
)
2
3
2
3
2
30
2
3
2

=

7,053 5,179
Theo [1], ta có công thức tính tần số dao động riêng của hệ:
22
hU
=
22
kk
hV
=
Thay các giá trị ứng với treo trớc và treo sau vừa tính đợc trong bảng giá trị
vào công thức, ta có:
s
rad
hU 258,8051,1303,69
22
1
2
11
===
s
rad
hU 12,8628,0322,66
22
2
2
22
===
s

4
2
0
..4...4
..4
.
UhUhUV
Uh
q
Z
k
k
U
+
+
=


( )
( )
[ ]
2222
2
22
22
0
22
2
0
..4...4

1
=
q
Z
U
;
474,140
0
2
=
q
Z
U
797,20
0
1
=
q
U

509,38
0
2
=
q
U

* Công thức tính tần số dao động của khối lợng phần treo và không treo khi
xảy ra hiện tợng cộng hởng ở tần số thấp (khi = V) là:
( )

0
22
2
0
..4...4
..4
.
VhVhUV
VhV
q
k
k
V
+
+
=



Trong đó:
Z
u
- Biên độ dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra
cộng hởng ở tần số thấp

u
- Biên độ dao động của khối lợng phần không treo khi
xảy ra cộng hởng ở tần số thấp
q
0

V

2.2.3 Xác định gia tốc dao động của khối lợng phần treo:
* Gia tốc dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra cộng hởng ở tần số
thấp (khi = U) đợc xác định theo công thức:
( )
[ ]
2222
2
22
22
0
4
2
2
0
..
..4...4
..4
..
UhUhUV
Uh
U
q
Z
kk
k
U
+
+

2
2
0
..
..4...4
..4
..
VhVhUV
Vh
V
q
Z
kk
k
V
+
+
=


Trong các công thức trên:
VU
ZZ
....
,
- Gia tốc dao động của khối lợng phần treo khi xảy ra
hiện tợng cộng hởng ở tần số thấp và tần số cao.
q
0
- Biên độ sóng mặt đờng

() với sự biến thiên của tần số lực kích thích.
Theo [1], ta có các biểu thức sau xác định hàm Z

(),

() và
..
Z

() nh sau:
( )
[ ]
( )
[ ]
22
2
2222
2
22
22
0
4
2
0
..4....4
..4
.








k
k
hVhU
h
q
++
+
=
( )
[ ]
( )
[ ]
22
2
2222
2
22
22
0
4
2
2
0
..4....4
..4
.

S - Bớc sóng mặt đờng, m
V
a
- Vận tốc chuyển động của ô tô, m/s


a
V
S
..2
=
Với đặc tính tần số - biên độ, ta có thể đánh giá đợc:
+ ứng với vận tốc chuyển động nào của ô tô trong phạm vi vận
tốc sử dụng và ứng với sóng mặt đờng xác định nào đó, sẽ xảy ra hiện tợng cộng
hởng ở tần số thấp và tần số cao.
+ Hệ số dập tắt dao động của hệ thống đã phù hợp cha.
Tuy nhiên, với đặc tính tần số - biên độ, ta cha đủ điều kiện để đánh giá
đúng biên độ của khối lợng phần treo, phần không treo, gia tốc phần treo vì theo
công thức xác định đã chỉ ra trong mục trên, biên độ dao động và gia tốc dao động
còn phụ thuộc vào biên độ của sóng mặt đờng. Nếu cho trớc một biên độ sóng
kích thích mặt đờng thì đặc tính tần số - biên độ hoàn toàn xác định.
Lập bảng biến thiên theo tần số sóng kích thích (sóng mặt đờng) ta sẽ đợc
bảng số liệu sau: