BỘ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ

TẬP ĐOÀN CÔNG NGHIỆP
TÀU THỦY VIỆT NAM

CHƯƠNG TRÌNH KHCN CẤP NHÀ NƯỚC KC.03

BÁO CÁO TỔNG HỢP
KẾT QUẢ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ ĐỀ TÀI
Nghiên cứu thiết kế hệ thống tự động điều khiển cân bằng
cho các kho nổi
Mã số: KC.03.09/06-10

Cơ quan chủ trì đề tài: Tập đoàn Công Nghiệp tàu thuỷ Việt Nam
Chủ nhiệm đề tài: TS. Đặng Xuân Hoài

8203
Hà Nội- 2010


MỤC LỤC
Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt..........................................................viii
Danh mục các bảng.........................................................................................x
Danh mục các hình vẽ, đồ thị.........................................................................xi.
Lời mở đầu ....................................................................................................... 1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ CÂN BẰNG KHO NỔI, PHÂN TÍCH VÀ
LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG
ĐIỀU KHIỂN CÂN BẰNG KHO NỔI ......................................................10
1.1 Vấn đề cân bằng phương tiện nổi .................................................. 11
1.2 Các kỹ thuật ổn định chuyển động cuộn cho tàu thuỷ....................14
1.2.1 Phương pháp dùng con quay hồi chuyển............................16

3.1.1 Điều khiển logic mờ ........................................................... 61
3.1.2 Một số phương pháp sử dụng điều khiển mờ thông dụng .. 64
3.1.2.1 Thiết kế của các bộ điều khiển mờ giống như-PID . 64
3.1.2.2 Điều khiển mờ dựa trên mô hình.............................. 69
3.1.3 Phương pháp điều khiển mở ổn định chuyển động cuộn
của tàu ................................................................................. 81
3.2 Thuật toán thông minh trên cơ sở phương pháp mô hình dự báo . 90
3.2.1 Khái quát về điều khiển dự báo dựa trên mô hình.............. 90
3.2.2 RRS: Bài toán điều khiển mang tính thử thách .................. 97
3.2.3 Cấu trúc hệ thống điều khiển lái tự động có giảm lắc
RRS..... ................................................................................. 99
3.2.4 Giải pháp điều khiển dự báo mô hình .............................. 101
Chương 4. ỔN ĐỊNH ĐỐI TƯỢNG NỔI VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP
TÍNH TOÁN THỰC TẾ............................................................................ 106
4.1 Các khái niệm về sức nổi của tàu thuỷ ........................................ 106
4.1.1 Trọng tâm G ...................................................................... 107
4.1.2 Tâm nổi B.......................................................................... 107
4.1.3 Khuynh tâm M .................................................................. 109

ii


4.1.4 Chiều cao khuynh tâm....................................................... 110
4.1.5 Tác dụng của chiều cao khuynh tâm................................. 111
4.1.6 Thí nghiệm về hiện tượng nghiêng tàu ............................. 113
4.2 Tính ổn định ngang ...................................................................... 114
4.2.1 Các ngẫu lực và các mômem ............................................ 116
4.2.2 Tính ổn định khuynh tâm .................................................. 117
4.2.3 Tính ổn định ở các góc lớn hơn ........................................ 118
4.2.4 Tính ổn định có cạnh tường .............................................. 119

5.3.1 Sơ lược quá trình làm hàng trên tàu Lash ......................... 167
5.3.2 Quan điểm thiết kế hệ thống tự động điều khiển cân bằng
cho tàu Lash mẹ.................................................................. 171
5.3.2.1 Thiết kế khoang két và hệ đo báo két, hệ động lực
ống, bơm, van ........................................................ 173
5.3.2.2 Thiết kế thiết bị đo độ nghiêng lệch của tàu .......... 174
5.4 Lựa chọn thiết kế phần cứng cho hệ thống cân bằng tàu Lash.... 180
5.4.1 Các yêu cầu cơ bản trong việc lựa chọn cấu trúc phần
cứng hệ điều khiển PLC ..................................................... 181
5.4.2 Lựa chọn các modul cơ bản .............................................. 183
5.4.3 Màn hình thao tác người máy HMI .................................. 186
5.5 Lập trình chức năng giám sát, điều khiển hệ thống..................... 187
5.5.1 Lập trình chức năng giám sát hệ thống............................. 187
5.5.2 Lập trình chức năng điều khiển hệ thống.......................... 198
5.5.3 Cấu trúc của bộ điều khiển mờ trong modul LB05 .......... 202
5.5.3.1 Thiết lập các tham số logic mờ .............................. 203
5.5.4 Thiết lập các luật mờ điều khiển hệ thống cân bằng trên
tàu Lash .............................................................................. 208
Chương 6. KẾT QUẢ TRIỂN KHAI THỰC TẾ VÀ LẮP ĐẶT THỬ
NGHIỆM SẢN PHẨM CỦA ĐỀ TÀI TRÊN TÀU LASH MẸ............. 219
6.1 Kết quả triển khai thực tế sản phẩm đề tài................................... 219
6.1.1 Thiết bị xác định độ nghiêng lệch theo 08 phương cơ bản . 219

iv


6.1.2 Tủ điều khiển .................................................................... 221
6.1.3 Tủ chuyển mạch cấp nguồn 24VDC cho các bơm, van
dằn ...... ............................................................................... 222
6.1.4 Tủ chuyển mạch tín hiệu đo cho hệ thống khoang két dằn.222

7.2.7.2 Khả năng về ứng dụng các kết quả nghiên cứu vào
sản xuất kinh doanh............................................... 244
7.2.7.3 Khả năng liên doanh liên kết với các doanh nghiệp
trong quá trình nghiên cứu .................................... 245
7.2.7.4 Phương thức chuyển giao....................................... 245
7.3 Phạm vi và địa chỉ (dự kiến) ứng dụng các kết quả của Đề tài ... 246
7.4 Tác động và lợi ích mang lại của kết quả nghiên cứu ................. 260
7.4.1 Đối với lĩnh vực KH&CN có liên quan ............................ 246
7.4.2 Đối với tổ chức chủ trì và các cơ sở ứng dụng kết quả
nghiên cứu .......................................................................... 246
7.4.3 Đối với kinh tế - xã hội và môi trường ............................. 247
7.5 Mức độ sẵn sàng chuyển giao, thương mại hoá kết quả nghiên
cứu.............. ............................................................................... 247
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ................................................................... 249
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................... 251
PHỤ LỤC TỔNG HỢP SỐ LIỆU............................................................ 257

vi


LỜI MỞ ĐẦU
Cân bằng nổi, hay nói cách khác là giữ cho phương tiện nổi đứng thẳng
trên mặt phẳng nước, bao gồm cân bằng ngang theo độ lệch giữa các mạn (lift
hay heel), cân bằng dọc liên quan đến mớn nước mũi và đuôi (trim) là một
đặc tính quan trọng không thể thiếu của các phương tiện nổi. Khi nghiên cứu
về cân bằng phương tiện nổi, một vấn đề kỹ thuật được xem là mấu chốt đề
giải quyết bài toán là chuyển động cuộn (hay roll) của phương tiện. Có rất
nhiều lý do để cần cố gắng kiểm soát và làm giảm chuyển động cuộn của tàu,
loại chuyển động liên quan đến hầu hết các nghiên cứu quá trình ổn định
phương tiện nổi, tàu thuỷ. Chuyển động cuộn theo mạn luôn gắn với hiện

hạn như điều khiển thích nghi dựa trên kế hoạch được lập thành bảng [46],
hay kiểm soát trên các mạng nơron [15], [46], [47], và điều khiển logic mờ
[30], [32]. Việc nghiên cứu thiết kế chế tạo các hệ thống như vậy thường mất
nhiều thời gian, tốn kém do độ phức tạp cả lý thuyết lẫn vật tư thiết bị và đặc
biệt đòi hỏi có cơ sở lý thuyết và kinh nghiệm về đối tượng nổi, nơi hệ thống
được trang bị.
Một thực tế hiển nhiên là hầu hết các vấn đề về nghiên cứu thiết kế trên
tàu thuỷ nói riêng và phương tiện nổi nói chung đều liên quan đến đặc trưng
cơ bản nhất của đối tượng này, đó là vấn đề động học liên quan đến sức nổi
(buyoancy) của đối tượng. Riêng vấn đề điều khiển cân bằng các phương tiện
nổi cỡ lớn và kho nổi, ở trong nước lại càng là vấn đề mới mẻ do tính phức
tạp và quy mô của hệ thống, không những phải giải quyết bài toán trên quan
điểm của lĩnh vực điều khiển các hệ thống dạng co giãn kiểu đàn hồi, dạng
nhiều đầu vào, nhiều đầu ra với tham số bất định và có trễ v.v, mà còn phải
giải quyết bài toán trên quan điểm về vấn đề thuỷ khí động lực học sức nổi.
Cho đến nay, trừ các tàu thông dụng (theo series) được đóng với số lượng lớn,
vấn đề động học của các tàu lớn và phương tiện nổi cỡ lớn hay loại đặc biệt
vẫn là vấn đề hóc búa đối với các nhà khoa học trên thế giới. Các mô hình
động học đưa ra đều là các mô hình gần đúng dựa trên các kết quả thực
nghiệm. Mặc dù vậy, các mô hình mang tính thực nghiệm kiểu này cũng rất

2


hạn chế, chỉ một vài quốc gia có trình độ cao về công nghệ đóng tàu, có cơ sở
vật chất và phòng thi nghiệm thuỷ, khí động lực học hiện đại (chẳng hạn bể
thử mô hình) mới có điều kiện nghiên cứu. Các hệ thống cân bằng hiện tại
đang có mặt tại Việt nam (nhập mới hoặc trên các tàu, phương tiện nổi đang
khai thác), được các hãng lớn nước ngoài nghiên cứu chế tạo trên dựa trên cơ
sở vật chất, lượng thông tin cả về mặt lý thuyết lẫn thực tế, kinh nghiệm trong

thuyết được chọn là giải pháp điều khiển theo mô hình dự báo MPC thích hợp
cho việc dự báo hành vi của các đối tượng phức tạp trong tương lai đồng thời
đưa ra được chiến lược điều khiển tối ưu, trong khi điều khiển Logic mờ FLC
lại giải quyết được các bài toán mà việc mô tả toán học của đối tượng bị hạn
chế và tri thức chuyên gia lại đóng vai trò rất quan trọng... Đây là những công
cụ lý thuyết đủ mạnh đẻ giải quyết bài toán cân bằng trên các đối tượng nổi.
2, Về mặt thiết kế và tích hợp hệ thống, hệ thống cân bằng trên phương
tiện nổi phải được thiết kế trên các phần tử có độ tích hợp cao, có khả năng
lập trình linh hoạt và đặc biệt là được tích hợp các tính năng để thực hiện
được các thuật toán thông minh. Để thực hiện được yêu cầu này, hệ thống tự
động cân bằng kho nổi (áp dụng cụ thể trên tàu Lash) được thiết kế trên PLC
được tích hợp nhiều tính năng mới.
Ngoài ra, trong quá trình triển khai để tài, việc nghiên cứu động học của
đối tượng nổi, các vấn đề ổn định và phương pháp tính toán thực tế liên quan
đến việc cân bằng đối tượng nổi được xem xét để hiểu rõ hơn bản chất của
vấn đề nhằm áp dụng phương pháp đã đề xuất có hiệu quả.
Việc nghiên cứu thành công đề tài này sẽ mở ra một triển vọng lớn trong
việc áp dụng các tiến bộ về khoa học công nghệ, đặc biệt là các tiến bộ vượt
bậc cả về lý thuyết lẫn công nghệ tích hợp hệ thống trong tự động hoá để giải
quyết nhiều bài toán phức tạp trong lĩnh vực đóng tàu. Ngoài ra, thành công
của đề tài sẽ góp phần khuyến khích công tác nghiên cứu, thiết kế và chế tạo
nhiều sản phẩm có chất lượng cao, tăng cường năng lực nội địa hoá trang thiết
bị vật tư cho ngành công nghiệp đóng tàu trong nước.

4


Toàn bộ kết quả nghiên cứu của đề tài được trình bày trong các phần
chính sau:
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ CÂN BẰNG KHO NỔI, PHÂN TÍCH

đề cũng được đề cập. Các mô tả động học trong chương hoàn toàn đáp ứng về
nhu cầu nghiên cứu sâu trong việc áp dụng các dạng lý thuyết điều khiển để
giải quyết bài toán chuyển động của đối tượng nổi.
Chương3 ỨNG DỤNG CÁC THUẬT TOÁN THÔNG MINH
TRONG BÀI TOÁN CÂN BẰNG KHO NỔI
Chương này đề cập đến khái niệm thuật toán thông minh và ứng dụng
thuật toán thông minh trong vấn đề giải quyết bài toán cân bằng phương tiện
nổi. Các thuật toán điều khiển Logic mờ FLC và thuật toán điều kiển theo mô
hình dự báo MPC đã được phân tích khá sâu trên quan điểm tìm hiểu bản chất
và khả năng ứng dụng chúng trong bài toán cân bằng đối tượng nổi. Hai áp
dụng điển hình, một cho việc ứng dụng điều khiển Logic mờ và một cho việc
ứng dụng phương pháp điều khiển mô hình dự báo MPC trong việc giải quyết
bài toán ổn định cho đối tượng nổi, là vấn đề được quan tâm nhất trong
chương này. Thông qua việc nghiên cứu hai ứng dụng này, có thể thấy, việc
áp dụng các thuật toán thông minh vào các ứng dụng cụ thể, đặc biệt là các
bài toán liên quan đến động học cho đối tượng nổi rất có triển vọng và đầy
hứa hẹn. Khả năng giải quyết được bài toán trong điều kiện thiếu thông tin về
đối tượng của phương pháp điều khiển logic mờ sẽ là lựa chọn để nghiên cứu
sâu và kỹ hơn trong các chương tiếp theo.
Chương 4 ỔN ĐỊNH ĐỐI TƯỢNG NỔI VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP
TÍNH TOÁN THỰC TẾ
Chương này phân tích các vấn đề liên quan đến sức nổi, tính ổn định của
đối tượng nổi, đặc biệt là tàu thuỷ theo hai nội dung chính: vấn đề ổn định
ngang (sự nghiêng và mặt nghiêng – heel and list) và ổn định dọc (hay độ
chênh– trim). Xuyên suốt nội dung của chương là các kiến thức cơ bản nhất
khi nghiên cứu các vấn đề liên quan đến tính ổn định và sức nổi cho đối tượng

6





Chương 6 TRIỂN KHAI THỰC TẾ VÀ LẮP ĐẶT THỬ NGHIỆM
SẢN PHẨM CỦA ĐỀ TÀI TRÊN TÀU LASH MẸ
Chương này mô tả các công việc triển khai lắp đặt thiết bị của hệ thống
tự động cân bằng trên tàu Lash, các sản phẩm thực tế được lắp ráp và hoàn
thành tại xưởng, việc kết nối và thử nghiệm tính năng hoạt động của hệ thống
tại xưởng có sự giám sát của đại diện cơ quan đăng kiểm. Phần cuối cùng
dành để trình bày công tác chuẩn bị triển khai lắp đặt thiết bị trên tàu Lash,
quá trình thử nghiệm hệ thống trên tàu Lash.
Chương 7 KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC
Phần này nêu các kết quả mà đề tài đạt được, đánh giá về số lượng và
chất lượng so với hợp đồng KHCN và thuyết minh đã đăng ký.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Đề xuất việc sử dụng và áp dụng các kết quả nghiên cứu của đề tài .
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
Nêu danh mục các tài liệu được trích dẫn, sử dụng và đề cập tới để
nghiên cứu và bàn luận trong báo cáo.

8


Chương 1. TỔNG QUAN VỀ CÂN BẰNG KHO NỔI, PHÂN TÍCH
VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG PHÁP XÂY DỰNG HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG
ĐIỀU KHIỂN CÂN BẰNG KHO NỔI
Các cấu trúc nổi rất lớn VLFS (Very large floating structures) là đối
tượng nổi có thể bố trí cạnh bờ cũng như ở ngoài khơi xa bờ. VLFS hay
VLFF (Very Large Floating Flatforms) có thể được kết cấu để làm sân bay
nổi như (The Mega-Float, a floating airport prototype Tokyo Bay, Japan.),
cầu nổi như (Yumemai floating bridge, Osaka, Japan), đê chắn sóng, cầu tàu,

sóng, gió, dòng chảy, chế độ làm việc và tình trạng tải trọng v.v..., nên việc
điều hành các hoạt động trên kho nổi, phương tiện nổi phức tạp hơn là các
trạm, kho ở trên đất liền. Các công trình nghiên cứu như [14], [15], [16] đã
chỉ ra rằng, kho nổi và hầu hết phương tiện nổi là đối tượng mà động học của
nó rất phức tạp, có đến 6 bậc tự do, có chu kỳ giao động riêng, hoạt động dựa
trên nguyên lý sức nổi nên vấn đề điều chỉnh các quá trình động học, đặc biệt
là quá trình cân bằng ngang (tức là giữ cho phương tiện nổi thẳng đứng trên
mặt phẳng nước) luôn được đặt ra nhằm đảm bảo cho phương tiện đó hoạt
động được một cách tối ưu, an toàn cho phương tiện, thiết bị và con người.
Đối với các phương tiện nổi tự hành, việc cân bằng nhằm nâng cao hiệu quả
hoạt động của máy lái, hiệu quả hoạt động của chân vịt, giảm rung do hệ động
lực của chân vịt, máy chính, giảm các ứng suất nguy hiểm do sự chênh lệch
áp suất trên bề mặt diện tích vỏ của phần thể tích lượng chiếm nước v.v.... Về
nguyên tắc, bánh lái và chân vịt hoạt động có hiệu quả khi ngập hẳn dưới
nước (tạo được được mô men lái và lực đẩy chân vịt lớn). Nếu tàu bị chúi mũi
(trim) và chân vịt hở, tốc độ con tàu có thể bị giảm rất nhiều nhưng máy chính
hoàn toàn có thể bị quá tốc độ do nhẹ tải và biên độ rung có thể tăng lên rất
lớn cực kỳ nguy hiểm.
Khi tàu bị nghiêng mạn (lift hay heel), tính điều khiển được của con tàu
bị giảm, nhất là trường hợp bánh lái và hệ trục chân vịt được phân bố đối
xứng theo sống tàu. Trong trường hợp này, mô men lái và lực đẩy chân vịt có
độ chênh lệch lớn giữa các bên, rất khó giữ được hướng chuyển động của con

11


tàu theo hành trình. Trong một số trường hợp, sự nghiêng mạn là nguyên nhân
xô lệch và trôi, dồn tải trọng rất nguy hiểm như trên các tàu chở công ten nơ
(xem Hình 1.1). Chính vì vậy trên các loại tàu này, thường yêu cầu được trang
bị các két đặc biệt chống lắc (tank anti-roll) và hệ thống tự động điều chỉnh

lên hoặc dỡ bớt tải ra khỏi phương tiện. Trong quá trình khai thác hệ thống
cầu tàu nổi cho tàu chở ô tô đang hoạt động tại Ujina Nhật bản, ở Vancouver
Canada, người ta thấy rằng, các cầu tàu này phải bảo đảm điều chỉnh được
sức nổi để tạo đươc độ cân bằng ngang và độ dốc hợp lý ở hai đầu cầu (giữa
cảng và cầu, giữa cầu và tàu) để ô tô dễ lên, xuống khi thuỷ triều thay đổi và
khi mớm nước của tàu thay đổi do lương ô tô trên tàu liên tục thay đổi.
Nguyên tắc này được tuân thủ nghiêm ngặt hơn khi dịch chuyển các kết cấu
siêu trường, siêu trọng từ cảng xuống phương tiện nổi hoặc ngược lại. Trong
trường hợp này, độ phẳng ngang giữa mặt phẳng bến cảng và mặt phẳng của
phương tiện nổi được tính toán điều chỉnh ở mức tốt nhất có thể được (bằng
cách điều chỉnh sức nổi của phương tiện nổi thông qua lượng nước trong các
két dằn). Với phương tiện nổi cở lớn dạng kho chứa nổi dùng để chuyên chở,
chứa và xuất dầu thô dạng lỏng, một yêu cầu đặt ra là phải đo đựợc lượng dầu
trong các khoang chứa, càng chính xác càng tốt để bảo đảm không những việc
nhận và xuất dầu thô một cách chính xác mà còn tránh đuợc hiện tượng xuất

13


hiện các ứng suất nguy hiểm lên thành vỏ phương tiện do không kiểm soát
được áp suất trong các khoang chứa. Lý do là mức dầu trong các khoang két
này phụ thuộc rất nhiều vào nhiệt độ, có thể ở trạng thái đông đặc khi nhiệt độ
xuống thấp, và cũng có thể ở trạng thái rất lỏng khi được hâm nóng bởi bộ
phận hâm dầu. Khi được hâm nóng, thể tích dầu tăng lên, làm tăng áp suất
trong khoang chứa, còn khi đông đặc thể tích dầu giảm, trong khoang chứa có
thể xuất hiện áp suất kiểu chân không. Áp suất này luôn luôn được tính toán
theo mức dầu, nhiệt độ, hệ số giản nở và nhiều yếu tố vật lý khác liên quan
đến loại dầu lỏng trong khoang chứa. Các kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng,
yếu tố quan trọng để kiểm soát được áp suất trong từng khoang két là phải đo
được chính xác mức dầu trong các khoang két, và để thỏa mãn điều này, kho

Yếu tố thứ nhất hoàn toàn có liên quan đến sự phân bố trọng tải trên tàu,
nhưng trái lại yếu tố thứ hai lại liên quan đến hình dáng thân tàu. Về phần
hình dáng thân tàu và sự giảm lắc, việc làm tăng đáng kể sự giảm lắc có thể
đạt được bởi những thân tàu có thiết kế với bán kính đáy tàu nhỏ, và việc bố
trí những trang thiết bị phụ thuộc được định vị càng xa đến mức có thể so với
trọng tâm [9], [14].
Mặc dù những cố gắng tốt đã mở rộng chu kỳ tự nhiên của tàu, nhưng
điều đó không thể tránh được những kích thích của sóng gây ra hiện tượng lắc
lư ở một vài điều kiện khi đi xa. Hơn nữa sự giảm lắc của thân tàu có thể
không đủ để làm giảm chuyển động cuộn đến những mức như mong muốn.
Với những nguyên nhân này, tàu cần được trang bị những hệ thống chống
chuyển động cuộn.
Như đã được nhận xét trong [21], nếu xem xét những mẫu ghi được khi
quan sát hiện tượng lắc lư của tàu, có một số lớn những mẫu đưa ra mà từ đó
chỉ một một vài đáp ứng được nguyên mẫu ban đầu. Hơn nữa, tác giả còn đưa
ra những quan sát và nhận xét rằng, hiệu quả của tất cả những bộ thăng bằng
phụ thuộc vào chuyển động của khối lượng và do đó chúng có thể được phân
loại theo ba tính chất cơ bản:
1, Kiểu chuyển động

15


• A (gia tốc). Mô men rút gọn được đưa ra bởi gia tốc khối lượng .
• D (trọng lượng rẽ nước của tàu). Mô men rút gọn được đưa ra bởi tác
động của trọng tâm trên khối lượng di chuyển.
2, Vị trí
• I (bên trong ). Khối lượng ở bên trong tàu
• E (bên ngoài). Khối lượng ở bên ngoài tàu
3, Kiểu khối lượng

(RMS) [4].
• Mức độ cần bảo trì thấp, không cần thiết phải có những thiết kế đặc
biệt đối với thân tàu.
• Không chiếm không gian, không làm tăng đáng kể trọng lượng chết.
• Giá thành thấp và lắp ráp dễ dàng.
Một vài nhược điểm của sống đáy tàu được chỉ ra như sau:
• Làm tăng sức cản của thân tàu trong những điều kiện nước tĩnh (khi sự
làm giảm lắc lư là không cần thiết). Mặc dù điều này đã được làm giảm bớt đi
bởi việc điều chỉnh cần thận phù hợp với hình dáng khí động của thân tàu, sự
tăng sức cản trong nước tĩnh có thể vẫn là đáng kể [9].
• Không phải tất cả các loại tàu đều có thể phù hợp với phương pháp
giảm lắc kiểu sống đáy tàu. Ví dụ như, chúng có thể là bài toán tiềm tàng khó

17


giải đối với những tàu đánh cá sử dụng lưới, và rất dễ gây nguy hiểm cho
những tàu phá băng.
Để chi tiết hơn về việc thực hiện, kích thước của những sống tàu, có thể
xem [4], [14] và những tài liệu tham khảo trong đó.

Hình 1.4 Sự xếp bố trí dằn đáy sống tàu
1.2.3 Hệ thống ổn định kiểu vây và kiểu quay bánh lái
Hệ thống bổ trợ cho việc ổn định cân bằng kiểu vây (fin stabiliser) (xem
Hình 1.5) thường lắp đối xứng hai bên mạn. Mục đích của các hệ thống bổ trợ
ổn định kiểu vây hoặc kiểu quay bánh lái (Rudder Roll Stabilization System)
chủ yếu là tạo ra các mô men có khả năng làm suy giảm các mô men, gây ra
hiện tượng mất cân bằng đối tượng nổi, xuất hiện do chế độ hoạt động của
phương tiện, chẳng hạn như mô men xuất hiện do lực ly tâm ở chế độ quay
trở, mô men mất cân bằng do sóng gió trên hành trình v.v... Các mô men này