BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

PHAN MẠNH HÙNG

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
KINH TẾ - XÃ HỘI HÀNH LANG QUỐC LỘ 12 A QUẢNG
BÌNH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ


ii

HÀ NỘI - 2016


i

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ KẾ HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

PHAN MẠNH HÙNG

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

LỜI CÁM ƠN

Tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất của tôi đối với PGS.TS.
Bùi Tất Thắng, TS Nguyễn Bá Ân đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tôi trong suốt thời
gian tôi nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận án.
Tôi cũng xin cám ơn chân thành TS. Đặng Quốc Tuấn đã động viên và đóng
góp nhiều ý kiến quý báu đối với nội dung luận án.
Tôi xin chân thành cám ơn các Phòng, Ban chức năng của Viện Chiến lược
Phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã giúp đỡ tôi thực hiện luận án.
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện luận án, tôi luôn nhận được sự động viên,
giúp đỡ của của gia đình, cơ quan, đồng nghiệp, bạn bè thân thiết trong ngoài cơ quan.
Vì vậy, nhân dịp này tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đối với họ vì sự giúp
đỡ chân thành và quý báu đó.
Phan Mạnh Hùng


iii

MỤC LỤC
LỜI CÁM ƠN...................................................................................................ii
MỤC LỤC........................................................................................................iii
DANH MỤC CÁC HÌNH................................................................................ix
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT...........................................................................ix
MỞ ĐẦU............................................................................................................1
1. Tính cấp thiết của đề tài luận án..............................................................1
2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án.......................................4
2.1. Mục tiêu tổng quát..............................................................................4
2.2. Mục tiêu cụ thể...................................................................................4
3. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu.............................................4
3.1. Cách tiếp cận......................................................................................4

2.2.1.3. Dọc tuyến có các đô thị trung tâm và lãnh thổ có khả năng tập
trung hoạt động kinh tế......................................................................................51
2.2.1.4. Xuất hiện sự phối hợp chặt chẽ của hai đầu mút và các trung
điểm của tuyến trục giao thông..........................................................................52
2.2.1.5. Được sự ủng hộ của nhà quản lý và dân chúng.........................52
2.2.1.6. Có tiềm năng mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn khi có sự phối
hợp..................................................................................................................... 52
2.2.2.Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển hành lang kinh tế...............53
2.2.2.1. Ý chí chính trị của Chính phủ và chính quyền địa phương có
tuyến trục giao thông chạy qua..........................................................................53
2.2.2.2. Luật pháp và cơ chế chính sách của Chính phủ (của một quốc
gia hay của các quốc gia) có liên quan đến tuyến hành lang............................54
2.2.2.3. Sự quan tâm của các nhà đầu tư (thông qua khả năng hiệu quả
đem lại cho họ), nhất là các nhà đầu tư có tiềm năng lớn.................................55
2.2.2.4. Có sự hỗ trợ tiềm lực kinh tế từ các vùng phụ cận.....................55
2.3. Cơ sở thực tiễn- kinh nghiệm hình thành, phát triển hành lang kinh
tế trên thế giới........................................................................................................56
2.3.1. Hình thành và phát triển HLKT ở Châu Âu và Bắc Mỹ..............56
2.3.1.1. Lựa chọn tuyến trục giao thông chính, có vị trí thuận lợi, có khả


v

năng liên kết cao các trung tâm kinh tế, tạo ra hiệu quả kinh tế lớn.................56
2.3.1.2. Ưu tiên trong cơ chế chính sách phát triển HLKT.....................57
2.3.2. Các hành lang kinh tế ở các quốc gia Châu Phi..........................58
2.3.2.1. Hành lang Nacala......................................................................58
2.3.2.2. Hành lang Maputo (MDC).........................................................58
2.3.3. Hành lang kinh tế ở các quốc gia châu Á.....................................60
2.4. Tính tất yếu của việc hình thành, phát triển HLKT ở Việt Nam nói

3.3.3.1. Giáo dục, đào tạo........................................................................96
3.3.3.2. Y tế...............................................................................................97
3.3.3.3. Tình trạng nghèo đói..................................................................97
3.3.4. Tổng quan tình hình đầu tư các các cấu phần chủ yếu của hành
làng kinh tế quốc lộ 12A tỉnh Quảng Bình...........................................................98
3.3.4.1. Khu Kinh tế cửa khẩu Cha Lo......................................................99
3.3.4.2 Khái quát tình hình đầu tư, sản xuất tại khu kinh tế ven biển Hòn
La..................................................................................................................... 103
3.3.5. Các cụm ngành kinh tế trọng điểm................................................105
* Tiểu kết chương 3...................................................................................108
Chương 4.......................................................................................................110
QUAN ĐIỂM, ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
HÀNH LANG QUỐC LỘ 12 A TỈNH QUẢNG BÌNH.........................................110
4.1.Bối cảnh trong nước và quốc tế..........................................................110
4.1.1. Bối cảnh quốc tế..............................................................................110
4.1.2. Bối cảnh trong nước và vùng Bắc Trung bộ.................................113
4.2. Tổng kết những lợi thế và cơ hội, hạn chế và thách thức đối với
tương lai phát triển của hành lang quốc lộ 12A tỉnh Quảng Bình...................114
4.2.1. Lợi thế..............................................................................................114
4.2.2. Hạn chế, bất lợi...............................................................................118
4.2.3. Cơ hội...............................................................................................119
4.2.4. Thách thức.......................................................................................120
4.3. Một số quan điểm về phát triển hành lang kinh tế quốc lộ 12 A
Quảng Bình..........................................................................................................121


vii

4.4. Định hướng phát triển hành lang quốc lộ 12 A Quảng Bình..........124
4.5 Các giải pháp chủ yếu thúc đẩy sự hình thành và phát triển hành


Biểu 2.1. Phân biệt quản lý theo ngành và theo cụm ngành..........................................38
Biểu 3.1. Phạm vi của khu vực nghiên cứu....................................................................80
Biểu 3.2. Những địa phương có chế độ nhiệt tương đối đặc trưng .............................83
Biểu 3.3. Đặc trưng chế độ mưa của một số địa phương...............................................84
Biểu 3.4. Hiện trạng sử dụng đất khu vực HLQL 12 A Quảng Bình, năm 31/12/2013
.........................................................................................................................................87
Biểu 3.5. Dân số và lao động khu vực hành lang Đông –Tây Quảng Bình năm 2013..89
Biểu 3.6. Hiện trạng một số chỉ tiêu về kinh tế của khu vực hành lang 12A................92
Biểu 3.7. Thứ tự các ngành cấp 1 có tỷ trọng cao trong nền kinh tế tỉnh (về GTSX và
GRDP theo giá hiện hành)..............................................................................................94
Biểu 3.8. Số hộ đói nghèo năm 2013............................................................................ 98
Bảng 3.9. Một số chỉ tiêu chủ yếu về thực trạng KKT cửa khẩu................................102
Biểu 3.10. Chỉ tiêu thương phân bố của các huyện dọc HLKT so với Quảng Bình...........106
Biểu 4.1. Lợi thế của việc hình thành HLKT Đông – Tây Quảng Bình......................117


ix

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Sự kết nối giữa hành lang kinh tế và địa phương hành lang đi qua...13
Hình 1. 2 Hành lang kinh tế và cơ chế tăng trưởng......................................14
Hình 2.1 Các giai đoạn phát triển của nền kinh tế.......................................28
Hình 2.2. Thông tin về giai đoạn phát triển năng lực cạnh tranh của Việt
Nam 2014-2015...........................................................................................................29
Hình 2.3. Các nhóm chỉ số đánh giá năng lực cạnh tranh từng giai đoạn. .30
Hình 2.4. Ba nhóm nhân tố quyết định khả năng cạnh tranh......................31
Hình 2.5: Tính thực tế của công ty và sự phát triển kinh tế [58].................33
Hình 2.6. Môi trường kinh tế vi mô — “Mô hình kim cương”....................34
Hình 2.7. Các đối tượng liên quan trong sơ đồ cụm ngành điển hình.........37

3

CCN

cụm công nghiệp


x

4

CNH

công nghiệp hóa

5

CNh

Cụm ngành

6

CLKN

Cụm liên kết ngành

7

CNCN


hiện đại hóa

13

GRDP

tổng sản phẩm của vùng (vùng,tỉnh, huyện)

14

KCN

khu công nghiệp

15

KKT

khu kinh tế

16

KTTĐ

kinh tế trọng điểm

17

NAFTA

Toàn cầu hóa và nhất thể hóa kinh tế đã và đang trở thành xu thế tất yếu,
không thể đảo ngược của sự phát triển kinh tế thế giới trong thời đại hiện nay. Đặc
trưng chủ yếu của quá trình này là hình thành các mô hình hợp tác kinh tế khu vực
và trên phạm vi toàn cầu với sự hình thành các khu mậu dịch tự do quy mô khác
nhau, đan xen nhau. Các khu vực mậu dịch tự do tác động đến thương mại toàn cầu
và khu vực, khai thác triệt để những thế mạnh của mỗi quốc gia, mỗi địa phương,
tăng cường hợp tác, thúc đẩy kinh tế khu vực phát triển. Tại Châu Á đã xuất hiện
nhiều mô hình hợp tác khu vực, trong đó có khu vực Tiểu vùng sông Mêkông mở
rộng (GMS) gồm các nước ASEAN (Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan,
Myanma và tỉnh Vân Nam của CHND Trung Hoa). Từ đó tạo điều kiện kết nối các
trung tâm phát triển của các nước và địa phương khác nhau trong khu vực, hình
thành các hành lang kinh tế (HLKT), các mối quan hệ kinh tế khu vực như một tất
yếu khách quan theo xu thế phát triển chung về hợp tác kinh tế quốc tế.
Các HLKT giờ đây không chỉ hình thành trong nội bộ một vùng, một quốc
gia mà đã mở rộng trên phạm vi liên quốc gia và quốc tế. Đối với các quốc gia có
chung đường biên giới, chung không gian địa lý kinh tế thì sự hình thành, phát triển
các tuyến HLKT luôn là khách quan, nhằm tận dụng những lợi thế chung của toàn
vùng, đáp ứng nhu cầu phát triển vượt ra ngoài biên giới của mỗi địa phương, mỗi
quốc gia. Trong điều kiện đó, việc nâng cao khả năng cạnh tranh mỗi địa phương,
mỗi quốc gia là một nhu cầu cần thiết. Việc xác định và khai thác những cụm ngành
có lợi thế là giải pháp hữu hiệu nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế.
Trong giai đoạn gần đây, cùng với những thành tựu về phát triển kinh tế - xã
hội chung, việc mở rộng, nâng cấp và hoàn thiện hệ thống giao thông khu vực miền
Trung và trên địa bàn tỉnh Quảng Bình đã tạo điều kiện hình thành, phát triển các
vùng kinh tế trọng điểm (KTTĐ) trên địa bàn tỉnh với hệ thống đô thị, các khu kinh
tế (KKT), khu công nghiệp (KCN) để tạo thành những hạt nhân lan tỏa thúc đẩy
phát triển kinh tế của các khu vực xung quanh. Tập trung phát triển mạnh công
nghiệp, dịch vụ được xem là khâu bứt phá để chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo
hướng hiện đại. Đẩy mạnh phát triển công nghiệp phụ trợ, phát triển kinh tế biển và


thông huyết mạch giữ vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội của cả nước
nói chung và tỉnh Quảng Bình nói riêng. Thông qua việc thông thương, vận chuyển,
trao đổi thương mại, dịch vụ giữa các vùng đã góp phần tích cực trong sự phát triển
kinh tế xã hội trong thời kỳ hiện nay.


3

Tuy nhiên, việc tổ chức, phát triển các tuyến HLKT này chưa hợp lý, do vậy
hiệu quả đem lại chưa cao, nảy sinh sự lãng phí, bất cập trong quản lý, đặc biệt là
trong phát triển hệ thống các đô thị, các cụm, điểm công nghiệp, sự kết nối trên
tuyến trục hành lang chưa đồng bộ. Do đó, trong quá trình phát triển rất cần có các
giải pháp tích cực, hiệu quả, đồng bộ hơn nữa nhằm thúc đẩy sự hình thành và phát
triển bền vững các tuyến HLKT nói chung và tuyến HLQL 12 A nói riêng.
Ngày 6-1-2012, tại TP Ðồng Hới (Quảng Bình) đã diễn ra hội nghị cấp cao
lần thứ 15 các tỉnh thuộc ba nước Việt Nam - Lào - Thái Lan sử dụng đường 8 và
đường 12 để bàn giải pháp mở rộng không gian và lĩnh vực hợp tác giữa các địa
phương. Các tỉnh kiến nghị Chính phủ ba nước đưa đường 8 và đường 12 vào hiệp
định khung để tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hành khách và hàng hóa giữa các
nước GMS, với mục tiêu đạt được lợi thế hơn so với các khu vực hợp tác Đông Tây theo các tuyến đường khác, tạo thuận lợi cho người dân, phương tiện và hàng
hóa của ba nước qua lại. Các tỉnh cũng thống nhất xây dựng các trung tâm văn hóa
chung, xây dựng các điểm dừng chân, hoàn chỉnh đường quốc lộ 12A.
Với lợi thế về cung đường và nhất là sau khi cầu Hữu Nghị 3 được khánh
thành, đường xuyên Á đi qua cửa khẩu Cha Lo theo tuyến quốc lộ 12A là trục giao
thông chính phục vụ việc vận tải hàng hóa, tham quan du lịch của doanh nghiệp và
người dân ba nước Việt Nam, Lào, Thái Lan và đầu kia là Myanmar. Ðây là cơ hội
thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Bình.
Sự phát triển HLKT quốc lộ Quảng Bình tạo mối liên hệ, đầu mối truyền tải
kinh tế và mở rộng thị trường hàng hóa giữa khu vực miền núi và vùng ven biển
tiến tới tạo sự hài hòa, cân bằng hợp lý về phát triển kinh tế và trao đổi hàng hóa

xuất những giải pháp phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương trong những
năm tới.
2.2. Mục tiêu cụ thể
- Về lý luận: Làm rõ những cơ sở khoa học của việc hình thành một HLKT,
cơ hội khai thác những điều kiện phát triển của các địa phương dọc tuyến hành lang.
- Về thực tiễn: Vận dụng những lý luận đã nghiên cứu để phân tích, đánh giá
những điều kiện phát triển của các địa phương dọc hành lang, khả năng đóng góp
của tuyến HLKTQL 12 A Quảng Bình đối với tỉnh Quảng Bình và cuối cùng đưa ra
những giải pháp để phát triển kinh tế hành lang trong giai đoạn phát triển tới.
3. Cách tiếp cận và phương pháp nghiên cứu
3.1. Cách tiếp cận
Luận án tiếp cận vấn đề từ nghiên cứu lý thuyết phát triển kinh tế chung đến
thực tế phát triển của một địa bàn. Từ đó xác định sự gắn kết giữa thực tế phát triển


5

của một HLKT với những căn cứ có tính chất khoa học của sự phát triển đó. Từ
nhìn nhận kinh tế mỗi địa phương là một hệ thống con trong một hệ thống lớn hơn;
HLKT QL12 A Quảng Bình trong HLKT Đông Tây các nước GMS; kinh tế Quảng
Bình trong nền kinh tế cả nước và khu vực GMS nói chung.
3.2. Phương pháp nghiên cứu
Để hoàn thành luận án, tác giả đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu phổ
biến sau:
- Phương pháp phân tích hệ thống: đây là phương pháp, theo đó HLKT QL12
A Quảng Bình được nghiên cứu với tư cách là một hệ thống hình thành từ nhiều yếu
tố có quan hệ tương tác qua lại lẫn nhau. Đồng thời HLKT QL12 A Quảng Bình là
một hệ thống con của những hệ thống lớn hơn.v.v.. Sự phát triển của HLKT Đông –
Tây sẽ tác động đến quá trình phát triển của nền kinh tế Quảng Bình, vùng kinh tế
Bắc Trung Bộ, đặc biệt là toàn tuyến HLKT Đông –Tây của các nước GMS và

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là hướng tới tổ chức hợp lý HLKT QL12
A Quảng Bình, một bộ phận cấu thành của tuyến HLKT Đông – Tây khu vực
GMS, nhằm đảm bảo một môi trường đầu tư kinh doanh lành mạnh, thu hút các nhà
đầu tư khai thác những thế mạnh và cơ hội phát triển của khu vực. Từ đây tạo động
lực phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Bình nói chung.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi về không gian: Mặc dù nghiên cứu tập trung vào tuyến trục HLKT
QL12 A Quảng Bình song mục tiêu hướng tới xem xét vai trò động lực của hành
lang này; tác động kéo đẩy của nó đối với toàn bộ nền kinh tế Quảng Bình và các
vùng lân cận thuộc Bắc Trung bộ. Vì vậy, về lãnh thổ giới hạn ở các huyện dọc
quốc lộ 12A nhưng về tác động kinh tế và xã hội thì đối với toàn bộ tỉnh Quảng
Bình và các địa bàn lân cận.
- Phạm vi về thời gian: Nghiên cứu từ khi hình thành HLKT Đông Tây của
khu vực GMS gắn với kỳ quy hoạch phát triển kinh tế xã hội các huyện dọc tuyến
HLKT QL12 A Quảng Bình.
- Phạm vi về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu cơ sở khoa học, điều
kiện hình thành sự liên kết giữa hành lang và các cụm ngành, định hướng và giải
pháp phát triển của hệ thống liên kết này.
5. Những đóng góp mới của luận án
- Về lý luận: Luận án tập trung làm sáng tỏ vai trò động lực của HLKT trên
cơ sở nghiên cứu quan hệ của HLKT với các cụm ngành trong điểm thuộc các địa


7

phương dọc tuyến hành lang; tác động lan tỏa đối với toàn bộ nền kinh tế Quảng
Bình.
- Về thực tiễn: Luận án phân tích đánh giá toàn diện và khách quan các điều

lên. Đến lượt mình nó trở thành những điều kiện yếu tố, điều kiện cầu hay các
ngành nghề phụ trợ hoặc liên quan cho các địa phương lân cận phát triển. Quá trình
phát triển lan tỏa này đã biến HLKT thành động lực phát triển cho cả vùng hay một
quốc gia.
Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng hình thức tổ chức HLKT xuất hiện đầu tiên ở
Châu Âu và Bắc Mỹ những nơi có trình độ phát triển công nghiệp (khai thác mỏ, công
nghiệp) và giao thông hàng đầu thế giới . Ở Bắc Mỹ, ý tưởng cải cách của Tổng thống
Hoa Kỳ Abraham Lincoln khi cho xây dựng tuyến đường sắt xuyên nước Mỹ từ những
năm 1861-1876. Tuyến đường sắt xuyên lục địa Châu Mỹ ngoài cho phép kết nối bờ biển
phía Đông và phía Tây nước Mỹ, rút ngắn thời gian đi xuyên quốc gia, mà còn nhờ nó
người ta đã có thể khai phá được miền Tây hoang dã của nước Mỹ, góp phần to lớn vào
phát triển các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa ở các địa phương đường sắt đi qua
[46].
Ở nước Nga, những năm cuối của thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX tuyến đường
sắt xuyên Xibêri cũng đã được xây dựng nối vùng phía Tây với vùng Đông nước
Nga, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội các địa phương rộng lớn dọc
tuyến đường sắt, giúp nước Nga tiến ra Thái Bình Dương một cách nhanh chóng.
Hiện tại, trên tuyến đường này đã có 87 thành phố và hàng ngàn chi nhánh đường
sắt và đường bộ từ đây đi các địa phương và các nước trong khu vực châu Á như
Mông Cổ, Trung Quốc, Triều Tiên và các nước khác, trong đó có Việt Nam [45].


9

Nhiều ví dụ khác về sự hình thành các HLKT theo cách thức tương tự cũng
đã được nhiều học giả chỉ ra như “con đường tơ lụa” nối Trung Quốc với các nước
Nam Á, Trung Đông và Bắc Phi. Con đường giao lưu hàng hóa giữa các vùng này
đã tạo điều kiện cho kinh tế các địa phương “con đường tơ lụa” đi qua phát triển.
Các tài liệu nghiên cứu về HLKT đều có liên quan tới tổ chức không gian
kinh tế, nhằm đạt hiệu quả phát triển cao nhất đối với các địa bàn hành lang đi qua.

Các trung tâm phụ thuộc lẫn nhau;
Sự tương tác đòi hỏi phải có tiềm năng để phát triển hơn nữa;
Trục phải tăng trưởng về kinh tế và nội lực.
Như vậy, thông qua nhận định trên của các học giả có thể nhận thấy để hình
thành HLKT nhất thiết cần phải có các tuyến trục giao thông, các hạt nhân trung
tâm và một vùng lãnh thổ đủ rộng dọc tuyến.
- Trong nghiên cứu lý luận chung về phát triển ở Nam Phi, tác giả Brian
Marrian Freeman, Ziv (2001) [48] đã xác định HLKT là một lãnh thổ nhất định dọc
theo một trục giao thông nhất định nối các hạt nhân với nhau. Sự liên kết giữa các
hạt nhân (trung tâm) với nhau tạo nên động lực thúc đẩy kinh tế phát triển theo
chiều lan tỏa từ trung tâm hạt nhân ra các khu vực liền kề. Không gian của HLKT
được xác định là khu vực rộng khoảng 2 km về mỗi bên của tuyến trục giao thông
chính. Tuyến trục này phát triển kết nối các mạng lưới giao thông trong toàn bộ khu
vực. Hoạt động của hành lang tạo điều kiện phát triển kinh tế, nâng cao dân trí và
mức sống của dân cư trong khu vực và vùng phụ cận. HLKT kết nối các đô thị, các
điểm dân cư dọc một trục giao thông chính, tạo điều kiện kết nối những lợi thế về
lao động, nguyên liệu các vùng phụ cận. Như vậy, công trình nghiên cứu này đã chỉ
ra những yếu tố cần và đủ để hình thành và phát triển HLKT. Tuy nhiên, việc giới
hạn hành lang chỉ 2 km cách trục giao thông chính là quá hẹp, chỉ đủ cho các cơ sở
sản xuất kinh doanh gắn liền với trục giao thông. Ở mức độ nào đó nên mở rộng
dọc theo các hệ thống giao thông dọc theo trục giao thông chính;
- Trong Nghiên cứu trường hợp Venezuela của J. Freidmann (1966) [52] tác
giả đã đưa ra quan niệm cơ bản về HLKT. Theo ông HLKT là một khu vực hẹp dọc
theo tuyến đường quan trọng kết nối 2 cửa “vào-ra” của tuyến. HLKT là dải đất liên
tục rộng khoảng 100 km, trục trung tâm là một tuyến đường giao thông chính là
đường quốc lộ, đường sắt và hệ thống các dạng cơ sở hạ tầng khác như đường điện,
ống dẫn nhiên liệu, cáp quang, ống dẫn nước.v.v.. Tuy nhiên, các vấn đề lý thuyết
do Freidmann đưa ra trước hết mới chỉ ở mức khái quát về quan niệm và một số
điều kiện hình thành của HLKT, chưa đi sâu nghiên cứu cụ thể vai trò và đặc điểm
của việc tổ chức phát triển HLKT.

những thế mạnh của mỗi địa phương.
Chính quyền từ cấp trung ương đến tỉnh và các huyện làm việc với các doanh
nghiệp tư nhân tạo dựng nên những liên minh phát triển hành lang (các tổ chức).
Qua quá trình phát triển người ta nhận thấy rằng nhờ NAFTA các HLKT Mexico đã
tiến gần hơn tới trình độ phát triển của 2 đối tác Mỹ và Canada. Từ đây tác giả rút ra
một loạt các bài học, đặc biệt là bài học về khuyến khích phát triển các cụm ngành