TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
KHOA KINH TẾ - LUẬT

————

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:
TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ HÀNG
HÓA TRONG VẬN TẢI CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN – THỰC
TIỄN THỰC HIỆN TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẠI DƯƠNG
CHUYÊN NGÀNH: LUẬT THƯƠNG MẠI

Giáo viên hướng dẫn:
Họ và tên: ThS. Đỗ Phương Thảo
Bộ môn: Luật chuyên ngành

HÀ NỘI - 2016

1

Sinh viên thực hiện:
Họ và tên : Đinh Thị Thêu
Lớp
: K48P4


TÓM LƯỢC

Ngày nay, dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng Container đường biển là một trong
những mắt xích quan trọng nằm trong chuỗi cung ứng của dịch vụ hàng hải, đã và
đang trở thành một trong những ngành đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh



LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian thực hiện đề tài, tác giả đã có một quá trình nghiên cứu, tìm hiểu
và học tập nghiêm túc để hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp của mình. Đầu tiên, tác
giả xin phép được gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc đến cô giáo hướng dẫn – ThS.
Đỗ Phương Thảo đã nhiệt tình hướng dẫn để tác giả có thể hoàn thành bài khóa luận
tốt nghiệp của mình.
Xin cảm ơn Ban giám hiệu Nhà trường, Khoa Kinh tế - Luật, các Thầy giáo, Cô
giáo trường Đại học Thương Mại đã truyền đạt những kiến thức pháp luật quý báu
đồng thời tạo điều kiện giúp tác giả có thể hoàn thành chương trình học Đại học và hỗ
trợ sự nghiệp của mình sau này.
Xin cảm ơn Giám đốc và các nhân viên trong Công ty Cổ phần Đại Dương đã tận
tình chỉ bảo và cho phép tác giả được thực tập tại đó cũng như cung cấp những số liệu,
thông tin cần thiết để giúp tác giả hoàn thành bài khóa luận tốt nghiệp này.
Tuy nhiên, do trình độ kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tiễn còn hạn chế nên
bài khóa luận không thể tránh khỏi những thiếu sót, tác giả kính mong nhận được ý
kiến đóng góp từ các thầy giáo, cô giáo Bộ môn Luật chuyên ngành và Bộ môn Luật
căn bản để bài khóa luận được hoàn thiện hơn nữa.
Hà Nội, ngày.......tháng.......năm 2016
Sinh viên

4


MỤC LỤC

DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ


: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên
quan đến vận đơn đường biển và các nghị định thư bổ sung.

Quy tắc Hamburg

: Công ước Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển, kí kết tại Hamburg ngày 30/3/ 1978.

Quy tắc Rotterdam

:Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa
một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, kí tại Rotterdam
ngày 23/9/2009.

SDR

:Quyền rút vốn đặc biệt

6


LỜI MỞ ĐẦU

Cùng với sự khởi sắc và chuyển biến rõ rệt của nền kinh tế nước ta hiện nay, các
vấn đề về dịch vụ vận chuyển hàng hóa ngày càng được mở rộng và có những thay đổi
chóng mặt. Trước đây khi nền kinh tế của Việt nam còn nhiều hạn chế, năng lực sản
xuất thấp, nhu cầu tiêu thụ thấp nên các hoạt động vận tải hàng hóa cũng không có
điều kiện phát triển. Sau những năm mở cửa và tiến hành công nghiệp hóa, hiện đại
hóa đất nước, xu hướng đa dạng hóa các phương thức và tiếp vận đã trở thành một
phần không thể thiếu trong quá trình lưu thông hàng hóa của thời đại mới ngày nay.

trên phạm vi toàn cầu. Thời gian qua pháp luật hàng hải nước ta nhìn chung đã đạt
được những kết quả đáng khích lệ. Có thể khẳng định, từ khi BLHHVN 2005 được
ban hành, hiệu lực quản lý Nhà nước về hàng hải ngày càng được tăng cường, trật tự
kỷ cương trong hoạt động hàng hải ngày càng được đảm bảo. Bộ luật đã tạo được
khung pháp luật thuận lợi giúp cho ngành hàng hải có mức tăng trưởng nhanh hơn
những năm trước, tổng trọng tải đội tàu tăng gấp nhiều lần, tỷ trọng khối lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu mà đội tàu Việt Nam đảm nhiệm vận chuyển từ khoảng 5% những
năm 90 đã tăng lên gần 20% trong thời gian gần đây (1). Tuy nhiên cũng bởi được ban
hành từ năm 2005, tới nay đã tồn tại tiềm ẩn nhiều hạn chế và còn nhiều mâu thuẫn,
dẫn tới nhiều tranh chấp nảy sinh trên thực tế. Cụ thể, với phương thức vận chuyển
Container ngày nay được mở rộng không chỉ trên đường bộ mà còn trên đường biển và
có thể kết hợp với nhiều loại hình vận tải khác, hay được gọi là vận tải đa phương thức
hiện đại. Trong khi đó, các quy định của pháp luật nước ta còn tồn tại nhiều bất cập và
chưa rõ ràng. BLHHVN theo tinh thần của Công ước Hamburg hướng tới bảo vệ phần
lớn lợi ích cho chính người chuyên chở mặc dù quan hệ hợp đồng vận chuyển được
xác lập trên tinh thần vì lợi ích hai bên. Người chuyên chở được hưởng một sự ưu đãi
khá rộng, có tới 17 trường hợp người chuyên chở được miễm trách nhiệm. Quyền lợi
của người chuyên chở theo đó cứ được cộng lên, đây cũng chính là nguyên cớ mà
người chuyên chở thường lạm dụng quyền lợi để thực hiện hoặc không thực hiện các
trách nhiệm trong việc đảm bảo chuyên chở của mình, làm ảnh hưởng tới quyền lợi
của các bên chủ thể khác. Hơn nữa, cách quy định về thời hạn trách nhiệm cũng gây
khó hiểu và khó áp dụng cho các chủ thể, mức độ bồi thường tổn thất do người chuyên
chở gây ra còn quá thấp trong khi giá trị của lô hàng có thể lên tới hàng chục tỷ đồng
và chủ hàng muốn bảo vệ quyền lợi của mình thì thời hạn khiếu kiện lại quá ngắn.
Trong khi đó, thực tế lại có tới hàng nghìn Doanh nghiệp đăng ký và hoạt động vận tải
trên lãnh thổ Việt Nam. Vậy làm thế nào để đạt hiệu quả tối ưu trong quản lý và sự cân
bằng, hài hòa lợi ích giữa các bên tham gia vào quan hệ pháp luật vận tải hàng hải? Để
như vậy thì BLHHVN cần phải có những quy định mới, những sự thay đổi mới về quy
định trách nhiệm pháp lý đối với người chuyên chở nói chung và trách nhiệm pháp lý
đối với người chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển nói riêng để pháp luật

khó khăn chung của một doanh nghiệp và vướng mắc mà một doanh nghiệp hay gặp
phải. Đồng thời nhận thấy cần phải được nâng cao trách nhiệm người chuyên chở tại
mỗi đơn vị, tác giả xin đưa ra những kiến giải phù hợp với trách nhiệm chuyên chở để
góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh của các tổ chức, khẳng định được uy tín chất
lượng, an toàn của dịch vụ vận tải nói chung và dịch vụ vận tải Container đường biển
nói riêng trên thương trường vận tải quốc tế.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu
2.1. Tình hình nghiên cứu trong nước
Cũng bởi sự phát triển không ngừng và sự mở rộng trong lĩnh vực vận tải hàng
hải bằng Container, vì vậy cũng có không ít đề tài đã nghiên cứu hoạt động thương
mại đặc thù này dưới góc độ pháp lý, tiêu biểu như:
Luận văn thạc sỹ (30/12/2010), CN. Nguyễn Thị Thanh Phúc và CN. Vương Bích Ngà
Trường đại học Ngoại thương Hà Nội: “Vận tải đường biển và đường hàng không
quốc tế: Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở”. Luận văn chủ
yếu chú trọng vào các đặc điểm của hai hình thức chuyên chở bằng đường biển và
đường không. Đối với đường biển, luận văn giải quyết vấn đề trách nhiệm của người
9


-

-

-

-

chuyên chở theo công ước Brucxen 1924, Công ước Hamburg 1978 và Công ước
Rotterdam. Bên cạnh đó luận văn còn đưa ra kiến nghị hoàn thiện quy định của
BLHHVN 2005 theo Công ước Rotterdam. Sự hiểu mới này cũng được đánh giá cao

hàng hóa bằng Container đường biển:
-

Báo cáo của Ban thư ký Hội Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển
(Unctad United Nations Conference On Trade And Development), được ký
bởi trưởng ban pháp chế Ms. Mahin Faghfouri “Multimodal transport: The
10


feasibility of an internatioal legal instrument”dịch “Giao thương vận tải đa
phương thức: các hiệu quả của pháp luật quốc tế”, ngày 13 tháng 01 năm
2010. Bài báo cáo chỉ ra các quy định của pháp luật quốc tế tác động tới hoạt
động của vận tải đa phương thức đang phát triển ngày nay. Đây là không chỉ là
nguồn văn bản rất quan trọng để tham khảo, mà còn là tư liệu tham khảo giúp
tác giả đối chiếu, so sánh với hệ thống pháp luật về hàng hải nước ta với các
Công ước quốc tế.
- Báo luật Lexis Middle East Law Alert by Tarek Idais -
“Carrier’s responsibility under international conventions”dịch “Trách nhiệm của
người chuyên chở theo các công ước quốc tế” tháng 3 năm 2014 đã làm rõ trách
nhiệm chung nhất của người chuyên chở tại các Quy tắc quốc tế về chuyên chở hàng
biển. Ngoài ra, bài báo còn đưa ra những kiến nghị mang đóng góp tích cực về việc
thống nhất một số quy tắc về cơ sở trách nhiệm gắn chặt với vận đơn đường biển.
- Luận án Giám sát viên Thạc sỹ, Elmugtaba Ali Bannaga, economics sea law:
“Understanding the mutual influence of contract and liability of the carrier
transport” dịch “Tìm hiểu sự ảnh hưởng của các hợp đồng vận chuyển và trách nhiệm
của người chuyên chở” tháng 3 năm 2015. Thành công của Luận án là giải quyết các
mâu thuẫn trong các loại hợp đồng vận chuyển, đồng thời đi tìm hiểu và phân tích kỹ
lưỡng tới trách nhiêm chuyên chở bằng hợp đồng thuê tàu theo chuyến. Sự đóng góp
này rất có giá trị cho sự hiểu biết thêm về trách nhiệm chuyên chở theo hợp đồng mà
pháp luật hàng hải nước ta chưa có quy định rõ.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là:
Một là, tập chung nghiên cứu hệ thống những quy định của pháp luật hàng hải,
pháp luật thương mại về vấn đề trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa
bằng Container đường biển; bao gồm cơ sở phát sinh trách nhiệm của người chuyên
chở, giới hạn trách nhiệm cùng với thời hạn trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở
hàng hóa bằng Container đường biển.
Hai là, hệ thống quy định của các Công ước quốc tế về trách nhiệm chuyên chở
Container đường biển: Công ước Hague, Hague-Vibsy, Hamburg, Rotterdam.
Ba là, tiến hành phân tích thực tế thực hiện trách nhiệm tại Công ty Cp Đại
Dương. Đồng thời nghiên cứu những vướng mắc phát sinh trong quá trình áp dụng
pháp luật vào thực tế nhằm cho thấy một bức tranh toàn cảnh giữa lý luận và thực tiễn
thực hiện pháp luật của nước ta hiện nay.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
Về không gian: khóa luận tập trung làm rõ các vấn đề pháp lý về trách nhiệm
của người chuyên chở Container đường biển tại Việt Nam, nghiên cứu điển hình tại
Công ty Cổ phần Đại Dương.
Về thời gian: sử dụng BLHHVN 2005 có so sánh với các Công ước quốc tế về
hàng hải.
Về nội dung: Trách nhiệm chuyên chở hàng hóa bằng Container đường biển là
một vấn đề liên ngành, phức tạp, có liên quan mật thiết đến nhiều lĩnh vực: kinh tế, xã
hội và pháp luật. Mặt khác, pháp luật về trách nhiệm chuyên chở có nhiều vấn đề liên
quan như: trách nhiệm chuyên chở theo hợp đồng, trách nhiệm chuyên chở theo tàu
chuyến, trách nhiệm thương mại trong chuyên chở, trách nhiệm năng lực vận tải,…
Trong những vấn đề vừa nêu trên, ta có thể thấy rằng việc chuyên chở bằng Container
theo hợp đồng vận chuyển nội địa là một trong những hoạt động đang diễn ra khá phổ
biến trong đời sống pháp lý hàng ngày hiện nay. Để bài nghiên cứu được làm rõ và đi
12


sâu vào vấn đề, khóa luận chỉ tập trung nghiên cứu trong khuôn khổ pháp luật điều

Container đường biển nói riêng.
6.Kết cấu khóa luận tốt nghiệp
13


Ngoài phần mở đầu, kết luận, và một số các danh mục khác như danh mục từ viết
tắt, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung của bài khóa luận được chia làm ba
chương như sau:
Chương I: Một số vấn đề lý luận chung về pháp luật điều chỉnh trách nhiệm pháp
lý của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.
Chương II: Thực trạng các quy định của pháp luật về trách nhiệm pháp lý của
người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.
Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao trách nhiệm pháp lý của người
chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển.

14


Chương I
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VỀ PHÁP LUẬT
ĐIỀU CHỈNH TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ
HÀNG HÓA CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.1. Một số khái niệm liên quan đến trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng
hóa Container bằng đường biển
1.1.1. Khái niệm về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa
Từ điển Tiếng Việt định nghĩa, “người chuyên chở” có nghĩa là người thực hiện
mang chuyển đồ vật, mang chuyển hàng hóa với một số lượng nào đó đi đường xa. Và
trong quy tắc mẫu của FIATA – Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế về dịch vụ
giao nhận cũng có cách hiểu tương tự: “người chuyên chở” là bất kỳ người nào chính
thức thực hiện việc chuyên chở hàng hóa với phương tiện chuyên chở thuộc sở hữu

Tóm lại, ta có thể hiểu, người chuyên chở - họ là những người đứng ra tổ chức
chuyên chở và họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng
hóa tại cảng gửi hàng. Và người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
chính là việc người tổ chức chuyên chở thực hiện hoạt động vận chuyển hàng hóa
trong phạm vi chạy đường biển bằng tàu Container, có thể là vận tải biển nội địa hoặc
vận tải biển quốc tế.
Với người vận chuyển thực tế, pháp luật Việt Nam cũng như các Quy tắc quốc
tế đã có những quy định về trách nhiệm của họ rất cụ thể. Người vận chuyển thực tế có
trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng hóa, hàng lẻ, ký phát vận đơn thực
cho người gửi hàng, bốc Container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ Container
ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận
đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi (quy định tại Điều 75 BLHHVN 2005). Vậy còn
trách nhiệm của người chuyên chở được quy định như thế nào? Và trách nhiệm pháp
lý của họ được quy định ra sao?
Nếu trong ngôn ngữ hàng ngày, nói tới “trách nhiệm” là nói tới bổn phận của
một người mà họ đã hoàn thành, là việc chấp hành thực hiện một mệnh lệnh cụ thể của
cơ quan, tổ chức mà họ đang làm việc; thì trong lĩnh vực pháp lý, “trách nhiệm” được
hiểu là việc chủ thể phải thực hiện những nghĩa vụ pháp lý được đề cập đến trong phần
quy định của quy phạm pháp luật. Theo đó, thì người chuyên chở phải thực hiện trách
nhiệm của mình khi tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng Container
đường biển với người gửi hàng đã được pháp luật quy định. Và khi tham gia ký kết
hợp đồng vận chuyển hàng hóa, tham gia vào quan hệ pháp luật, nếu người chuyên
chở có những hành vi vi phạm hoặc khi có thiệt hại xảy ra do những nguyên nhân khác
đã được pháp luật quy định, thì khi đó người chuyên chở phải gánh chịu trách nhiệm
pháp lý do lỗi của mình gây ra.
Như vậy, trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở Container bằng đường
biển chính là việc người chịu trách nhiệm hoạt động chuyên chở Container đó phải
gánh chịu những hậu quả pháp lý bất lợi được quy định trong phần chế tài của các quy
phạm pháp luật.
Tuy nhiên trách nhiệm pháp lý của người tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng

mệnh của các doanh nghiệp nằm trong tay người chuyên chở và người vận chuyển
thực tế thực hiện dịch vụ vận tải bằng đường biển này. Chính vì vậy mà những quy
định liên quan đến người chuyên chở đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở
cần phải được pháp luật quan tâm và cần có những quy định chặt chẽ. Có như thế thì
bản thân người chuyên chở mới tự nâng cao ý thức trách nhiệm của mình, quyền và lợi
ích hợp pháp của các bên được yên tâm bảo đảm bảo.

2 Theo Báo cáo thường niên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam tháng 11 năm 2015

17


Thứ hai, xác định trách nhiệm của người chuyên chở là cơ sở để giải quyết
tranh chấp, mâu thuẫn phát sinh. Việc quy định trách nhiệm cho người chuyên chở
không chỉ có vai trò tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển giữa người gửi hàng và người chuyên chở mà còn nhằm
tránh những xung đột xảy ra khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng thì việc xác định trách
nhiệm của các bên.
Thứ ba, xác định trách nhiệm của người chuyên chở nhằm nâng cao hiệu quả
thực thi pháp luật, tạo nên mối quan hệ hài hòa và ổn định về cả mặt kinh tế - pháp luật
– xã hội. Cùng với tiềm năng phát triển vận tải biển, Việt Nam đã xây dựng riêng cho
mình một hệ thống các quy phạm pháp luật về trách nhiệm của người chuyên chở, cụ
thể là BLHHVN 2005. Điều đó mang lại một sự tích cực cho việc mang lại hiệu quả
áp dụng pháp luật trong thực tiễn. Bởi lẽ, pháp luật chính là công cụ cốt lõi củng cố hệ
thống mang tính trật tự hàng hải, đồng thời triệt tiêu những hành vi vi phạm pháp luật,
là sự răn đe, bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng cho các bên tham gia quan hệ vận tải
hàng hóa bằng Container đường biển trong nước và cả quốc tế. Hơn nữa, xác định
trách nhiệm pháp lý trong trào lưu hội nhập kinh tế quốc tế nhằm hướng tới xác lập sự
thống nhất giữa các quy định pháp luật quốc gia và các Quy tắc quốc tế nhằm mục tiêu
nội luật hóa trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở nói chung và trách nhiệm pháp

rộng quan hệ kinh tế với nhiều quốc gia trên thế giới. Nhà nước phải sử dụng hệ thống
pháp luật làm công cụ điều tiết hoạt động của các tổ chức kinh tế thuộc mọi thành
phần kinh tế nhằm làm cho nền kinh tế phát triển theo định hướng xã hội chủ nghĩa,
phát huy mọi mặt tích cực và ngăn chặn tiêu cực của cơ chế thị trường, điều tiết các
hoạt động kinh tế đối ngoại sao cho nền kinh tế không bị lệ thuộc vào nước ngoài. Vì
vậy, hệ thống pháp luật của Việt Nam luôn luôn thay đổi sao cho phù hợp với các quy
định chung trên thế giới khi có sự hợp tác nước ngoài và sự đa dạng trong hoạt động
giao thương vận tải, đặc biệt là hoạt động vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (từ BLHH
1990 tới xây dựng BLHH 2005). Việc xây dựng hệ thống pháp luật hoàn chỉnh đối với
nước ta là một thành quả lâu dài bởi lẽ thị trường luôn luôn biến động không ngừng, vì
thế hệ thống pháp luật cũng cần được bổ sung hoàn chỉnh kịp thời cho phù hợp với
tình hình thực tế. Do vậy, Quốc hội đã thông qua Luật Thương mại 2005 thống nhất
điều chỉnh các mối quan hệ về mua bán hàng hóa quốc tế và BLHHVN 2005 quy định
mang tính chuyên nghành về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và hàng hóa
vận tải Container nói riêng; một mặt để điều chỉnh trách nhiệm pháp lý của ngưới
chuyên chở, mặt khác để đáp ứng nhu cầu hội nhập WTO, ATP, phù hợp với sự phát
triển của kinh tế nước ta.
 Cơ sở về xã hội:
Trong nhà nước pháp quyền, mọi quan hệ xã hội đều cần được điều chỉnh bởi
pháp luật và quan hệ mua bán hàng hóa quốc tế là một phần của quan hệ xã hội. Thực
chất hoạt động mua bán hàng hóa là sự thỏa thuận trên tinh thần tự nguyện của các
bên. Chính vì vậy mà ý thức tuân thủ thực hiện sự thỏa thuận của các chủ thể còn chưa
thực sự nghiêm túc, đặc biệt là thương nhân. Vì vậy, việc ban hành các quy định về
trách nhiệm chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng Container thông qua việc ký
kết hợp đồng thương mại quốc tế là một ràng buộc pháp lý cần thiết. Một mặt nhằm
nâng cao ý thức trách nhiệm của người chuyên chở, mặt khác tạo sự tin cậy, xây dựng
uy tín, duy trì và phát triển các mối quan hệ tốt đẹp không chỉ trong thương mại mà
còn trong tất cả các mối quan hệ xã hội.
19


hải Việt Nam. Như vậy, từ góc độ nghiên cứu pháp luật về dịch vụ logistics, để tìm
hiểu về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng
hải thì nhất thiết phải dẫn chiếu đến các Quy tắc quốc tế và pháp luật Việt Nam, đó là
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 được Quốc hội thông qua ngày 14 tháng
06 năm 2005 và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 2006. Bộ luật này đã thay thế
cho các văn bản pháp lý về hoạt động hàng hải 1990 trước đó và khẳng định một bước
20


tiến dài của nước ta trong quá trình pháp điển hóa pháp luật hàng hải trên con đường
hội nhập với hàng hải quốc tế. Tại đây các quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm
các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, vận tải biển, an toàn hàng hải, phòng
ngừa ô nhiễm môi trường… đều được mở rộng phạm vi và rõ ràng, cụ thể hơn. Trong
đó việc thiết lập và quy định các hoạt động vận tải hàng hóa biển, cụ thể là hoạt động
vận tải bằng Container, vừa là tiền đề, vừa là căn cứ để xác định trách nhiệm của
người chuyên chở thông qua hình thức vận tải bằng Container này. Trên cơ sở xác
định căn cứ của việc phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở, từ đó xác định được
giới hạn trách nhiệm và thời hạn trách nhiệm để hướng tới sự thống nhất với các quy
định của Công ước quốc tế. Hướng tới mục tiêu nội luật hóa trách nhiệm pháp lý của
người chuyên chở nói chung và trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở bằng
Container nói riêng trên phạm vi toàn cầu.
 Pháp luật Quốc tế:
Các Quy tắc quốc tế về hàng hải ra đời nhằm tạo ra nguồn luật quốc tế để giải
quyết những tranh chấp phát sinh có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng
Container đường biển, tránh những xung đột pháp luật do quy định của luật quốc gia
các nước không giống nhau. Mặc dù Việt Nam là một trong những nước chưa gia nhập
các Quy tắc quốc tế này nhưng Việt Nam đã sử dụng những quy định về trách nhiệm
của người chuyên chở được quy định trong các Quy tắc quốc tế để quy định trách
nhiệm của người chuyên chở đường biển trong pháp luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể

chở được quy định tăng lên và mở rộng hơn, căn cứ miễn trách nhiệm của người
chuyên chở được quy định giảm đi. Chính vì việc quy định trách nhiệm của người
chuyên chở khá nặng và chủ yếu bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng, điều này được xem
như là một sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải phát
triển với các quốc gia chậm phát triển.Vì vậy cho đến nay có rất ít quốc gia phê chuẩn
quy tắc này.
Quy tắc Rotterdam
Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc
toàn bộ bằng đường biển (Công ước Rotterdam hay Quy tắc Rotterdam) được thông
qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam. Đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn. Các điều
khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và những
hạn chế của cả hai quy tắc là Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg về nghĩa vụ
và trách nhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếu
công ước rất khác nhau giữa các nước. Chính vì vậy mà Quy tắc Rotterdam không chỉ
là sự mở rộng của vận tải hàng hóa biển mà còn mở rộng hơn tới vận tải đa phương
thức.
1.3. Nội dung của pháp luật điều chỉnh về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở
hàng hóa Container bằng đường biển
1.3.1. Cơ sở phát sinh trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở hàng hóa Container
bằng đường biển.
Cơ sở phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở (Basics of Liability) chính là
trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát, hư hỏng của hàng hóa. Tại Khoản 4,
Điều 5 Quy tắc Hamburg đã chỉ rõ cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở: “ Người
chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng do
cháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi hoặc sơ suất
của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở. Kể cả mất
22


mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay hạn chế hậu quả do cháy gây

• Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chất của hàng
hóa gây nên như sút cân, dịch bệnh..(súc vật sống) khi đã làm đúng theo chỉ dẫn;
3Khoản 2, Điều 78 Bộ luật Hàng hải 2005 liệt kê 17 trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở

23


• Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệt hại do
phải tiến hành cứu hộ trên biển như hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên
biển;
• Thiên tai;
• Chiến tranh;
1.3.2. Giới hạn trách nhiệmcủa người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Limited of Liability): là số tiền tối đa
mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa, nếu
tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn. Người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm với các trường hợp gây thiệt hại do pháp luật quy định, tuy
nhiên điều này phải nằm trong giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở.
Hay nói cách khác, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà người
chuyên chở có thể bồi thường cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường
hợp giá trị hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển.
Theo Quy tắc Hague-Visby quy định số tiền bồi thường tối đa của người
chuyên chở đối với mất mát hư hỏng hàng hóa. Cụ thể trong trường hợp chủng loại,
giá trị của hàng hóa không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi
bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc
chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát,
hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong giới hạn tối đa
tương đương với 666,67 SDR(4) hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kilogam trọng lượng
cả bì của số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị hàng hóa. Đơn vị tính toán
quy định là đơn vị tiền tệ do IMF(5) xác định. Tiền bồi thường được chuyển đổi thành

khiếu nại không chỉ chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hóa là do hành động cẩu
thả, sơ suất của người chuyên chở, mà còn có hai yêu cầu khác để loại bỏ quyền hạn
trách nhiệm: Thứ nhất, nó không đủ để quy kết thái độ đáng trách như vậy cho người
làm công, đại lý của người chuyên chở. Thứ hai, sự cẩu thả bình thường là không đủ,
mà phải là hành vi cố ý hoặc xâm phạm do coi thường và biết rõ rằng mất mát, hư
hỏng hay chậm trễ có thể sẽ xảy ra.
1.3.3. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa Container bằng đường biển
Nếu như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chỉ quy định người vận chuyển thực
tế chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở
cảng đến và được cụ thể hóa tại Điều 74(6) của Bộ luật. Thì tới Điểm e, Khoản 1 Quy
tắc Hague và Hague-Visby đã quy định: người chuyên chở chịu trách nhiệm trong
khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng đã được dỡ ra khỏi
tàu.
Còn theo quy định của Quy tắc Hamburg thì trách nhiệm của người chuyên chở
đối với hàng hóa, là khoảng thời gian bao gồm cả khoảng thời gian mà người chuyên
chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xêp hàng, trong quá trình chuyên chở và
ở cảng dỡ hàng. Tại Điều 12 của Quy tắc quy định rằng trách nhiệm của người chuyên
chở bắt đầu kể từ khi hợp đồng vận chuyển có hiệu lực. Tức là kể từ thời điểm ký kết
hợp đồng vận chuyển bằng Container đường biển cho tới khi nhận hàng và giao hàng.
Nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao
cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà người vận chuyển có
6Điều 74 Bộ luật Hàng Hải 2005: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển
nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc
trả hàng tại cảng trả hàng”

25