ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT
NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI
CHUYÊN CHỞ TRONG VẬN CHUYỂN
HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Môn: Vận tải & Bảo hiểm ngoại thương
Nhóm thực hiện:
Trần Thị Thu Ánh K074020276
Bùi Thị Cam K074020281
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Vũ Thị Xuân Đào K074020290
Phạm Thanh Hằng K074020295
Võ Nguyễn Ngọc Hạnh K074020301
Hồ Thị Phượng Liên K074020318
Nguyễn Thị Thúy Kiều K074020312
Trần Thị Tình K074020356
Đoàn Thị Thiệt K074020365
Lê Thị Đoan Trang K074020374
GV hướng dẫn: Hoàng Lâm Cường
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 06 năm 2010
MỤC LỤC
Trang
CẢNG MARSEILLE ........................................................................................... 4
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA
NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ................................................................................... 6
1. Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở......... 6
2. Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở ................... 6
3. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở ............................ 7
Nhóm Marceille Trang 2
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
đầy màu sắc và lý thú. Marseille được thành lập bởi các nhà hàng hải Hy Lạp đến từ
vùng Phocée vào thế kỷ VII trước Thiên chúa Giáng sinh và cùng với Provence đã được
hợp nhất vào nước Pháp vào năm 1481. Marseille có 797.491 dân và là đô thị lớn thứ
hai của Pháp. Marseille là trung tâm cảng, công nghiệp và thương mại to lớn.
Thành phố chiếm một vị thế tuyệt vời, nằm
sâu trong đáy của một cái vịnh có bốn bề là
núi đá vôi trắng xóa nhưng đồng thời lại rộng
mở hướng ra biển Địa Trung Hải với sóng
nước màu thiên thanh. Miền duyên hải của
Marseille có 57 km chiều dài, trong đó
Calanques chiếm 24km. Một mặt đặt chân
trong nước, mặt khác lưng quay về phía các
ngọn đồi bao quanh. Marseille chiếm một
diện tích 240 km2 (gấp hai lần diện tích
Paris). Khí hậu ở đây dịu nhờ gió nhẹ thổi
vào từ biển (brise de mer). Không khí khô
ráo, ít mưa nhưng nặng hạt.
Lịch sử hình thành thành phố cảng Marseille bắt đầu từ một câu chuyện tình.
Với lịch sử thành lập 2600 năm, Marseille là thành phố cổ nhất của nước Pháp. Truyền
thuyết lưu truyền rằng Marseille ra đời là do câu chuyện tình giữa một chàng thủy thủ
trẻ tuổi phiêu lưu đến từ Hy Lạp và nàng công chúa bản địa người Ligure.Vào khoảng
năm 600 trước Thiên chúa Giáng sinh, một số thủy thủ lái buôn người Hy Lạp từ
Phocée (một địa danh gần với Smyrme ngày nay, thuộc Turquie) mạo hiểm đổ bộ lên bờ
Lacydon (tức Vieux Port ngày nay). PROTIS, thủ lãnh của các thủy thủ này đi tìm gặp
thổ dân người Ligure lúc đó sống trên một ngọn đồi quay lưng ra biển. Những người
Ligure bản xứ tỏ ra hiền hoà với các ngoại nhân đầy thiện ý này.
Theo truyền thuyết sự tình cờ đã đưa đẩy các thủy thủ Phocéen đến vào đúng ngày thủ
lĩnh người Ligure đang muốn tìm một chàng trai để kết hôn với con gái của mình là
công chúa GYPTIS. Theo tục lệ, sau một buổi khiêu vũ tình tứ, nàng công chúa sẽ đặt ly
ruợu dưới chân ý trung nhân mà nàng sẽ chọn. Và thế là MASSALIA ra đời do tiếng sét
Lưu thông container của Marseilles
giảm 15% trong năm 2008 chỉ còn 848,000 TEUs so với gần hơn một triệu TEU trong
năm 2007 khi các cuộc đình công của công nhân cảng khiến các container chuyển
hướng sang các cảng đối thủ ở Địa Trung Hải, gồm Barcelone và Genoa.
Marseilles là cảng container lớn thứ hai của Pháp sau Le Havre, xử lý 2.5 triệu TEU
trong năm 2008.
Nhóm Marceille Trang 6
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI
CHUYÊN CHỞ
1. Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở
Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ
nơi này đến nơi khác ngày càng tăng. Cùng với các phương thức khác, vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển góp phần quan trọng trong việc chu chuyển hàng hóa trên thế giới.
Hiện nay trên 85% (Việt Nam khoảng 95%) tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế
được vận chuyển bằng đường biển. Khi gửi hàng cho người chuyên chở thì số phận
hàng hóa và vận mệnh của các doanh nghiệp nằm trong tay người chuyên chở nói chung
và người chuyên chở thực hiện dịch vụ vận tải bằng đường biển nói riêng. Chính điều
này mà những quy định liên quan đến người chuyên chở đặc biệt là trách nhiệm cuản
người chuyên chở luôn là vấn đề được các quốc gia quan tâm. Trong quá trình phát triển
của mình các quốc gia đều ban hành luật hàng hải trong đó chế định về trách nhiệm của
người chuyên chở bao giờ cũng là một nội dung quan trọng.
Hơn nữa, Để tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển giữa người gởi hàng và người vận chuyển cũng như nhằm tránh
những xung đột xảy ra khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng thì việc xác định trách nhiệm
của các bên đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là vô cùng
quan trọng.
Nhóm Marceille Trang 7
Nhóm Marceille Trang 8
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Do những hạn chế của công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đổi, liên hiệp
quốc đã ban hành “Công ước liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biền”,
còn gọi là công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg năm 1978, do được ký kết tại
Hamburg (Cộng hòa Liên Bang Đức) năm 1978. Công ước này đã khắc phục những
nhược điểm của công ước Brucxen và tạo nên sự bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người
chuyên chở và người chủ hàng. Tuy nhiên, công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày
ký kết mới có hiệu lực (tháng 11 năm 1992). Như vậy, trên thế giới ngày nay song song
tồn tại hai công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
3. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở
Có thể nói, luật thương mại Việt Nam năm 2005 là văn bản pháp lý điều chỉnh ở
mức độ khái quát nhất dịch vụ logistics. Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm của người
chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải không được quy định cụ thể trong
luật này, mà chỉ có một vài quy định mang tính dẫn chiếu. Luật thương mại đã đưa ra
các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, trong đó
có trường hợp miễn trách đối với các tổn thất phát sinh do những trường hợp miễn trách
theo quy định của pháp luật và tập quán về vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics tổ chức vận tải. Trường hợp này, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ
chức vận tải có thể là người chuyên chở. Đây được coi là quy định mang tính “dẫn
chiếu” đến các văn bản pháp lý quốc tế , cũng như văn bản luật khác của Việt Nam để
điều chỉnh một trong những nội dung cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người chuyên
chở - “cơ sở trách nhiệm”. Ví dụ: công ước Brucxen 1924, công ước Hamburg 1978, Bộ
luật hàng hải Việt Nam năm 2005… Tiếp nối quy định cũng mang tính dẫn chiếu như
trên, nghị định 140/2007/NĐ-CP của chính phủ ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007 đưa
ra giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận
tải như sau: “Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên
quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách
nhiệm trong lĩnh vực vận tải”. Trên tinh thần của quy định này, giả sử trong trường hợp
thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải, để xác định giới hạn trách nhiệm của
hàng hải giữa Việt Nam với các nước hiện tại cũng như trong tương lai nhằm giảm thiểu
các rủi ro có thể phát sinh về khía cạnh pháp lý.
Nhóm Marceille Trang 10
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT
QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN
CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
- Người chuyên chở là gì?
Theo quy tắc mẫu của FIATA – Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế về
dịch vụ giao nhận thì “người chuyên chở” là bất kỳ người nào chính thức thực hiện việc
chuyên chở hàng hóa với phương tiện chuyên chở thuộc sở hữu của anh ta hay bất kỳ
người nào chịu trách nhiệm chuyên chở được thể hiện hay quy định trong hợp đồng vận
chuyển.
Điều 1 – Công ước Hamburg 1978 quy định: “người chuyên chở là bất cứ người
nào mà chính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển với người gởi hàng”. Như vậy, người chuyên chở (hay còn gọi là
người vận chuyển) phải là một bên tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển.
Nhóm Marceille Trang 11
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
Ngoài khái niệm về người chuyên chở, công ước Hamburg 1978 còn đưa ra khái
niệm về người chuyên chở thực sự. Theo đó, “người chuyên chở thực sự” là bất cứ
người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc một
phần việc chuyên chở hàng đó, kể cả bất kỳ người nào khác được giao cho việc ủy thác
đó.
Tương tự như vậy, Khoản 2, 3 điều 72 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy
định: “ người vận chuyển là người tự mình hoặc hoặc ủy quyền cho người khác giao kết
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển”. Và
“người vận chuyển thực tế” là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ
hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên thực tiễn, người vận
được đặt lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn. Nếu khi dỡ hàng ở cảng
đến mà hàng hóa bị tuột khỏi móc cẩu và rơi xuống biển hay xuống cầu cảng
dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường, chứ
không phải hàng hóa cứ tuột khỏi móc cẩu ở cảng dỡ là thì người chuyên chở
hết trách nhiệm.
• Theo công ước Hamburg 1978,người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng
hóa kể từ khi người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi tới khi người chuyên chở
giao hàng tại cảng đến. Công ước cũng quy định rõ “nhận hàng” và “giao hàng”
Như vậy, theo bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 thì thời hạn trách nhiệm của
người chuyên chở Việt Nam lớn hơn thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được
quy định trong công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đốivới hàng
hóa kể từ khi bốc lên tàu cho tới khi rỡ hàng khỏi tàu. Nghĩa là tổn thất về hàng hóa
trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi rỡ hàng khỏi tàu đều không thuộc trách nhiệm của
người chuyên chở. Trong khi đó giống với công ước Hamburg, bộ luật hàng hải Việt
Nam 2005 cho rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận
hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận tại cảng đến. Do đó
trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Hamburg 1978 và bộ luật hàng hải
Việt Nam năm 2005 được mở rộng hơn về không gian và thời gian so với công ước
Brucxen 1924.
2. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
Nhóm Marceille Trang 13
Công ước Hamburg – Công ước Brussel – Luật Hàng Hải Việt Nam 2005
a. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở:
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở (Basics of Liability) : là trách nhiệm của
người chuyên chở về mất mát , hư hỏng của hàng hóa.
Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005:
Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở thì Công ước Brucxen 1924 và Bộ
luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định tương đối giống nhau, đều đưa ra ba trách nhiệm
và 17 trường hợp làm căn cứ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở.
Những trách nhiệm được quy định trong bộ luật là những trách nhiệm tối thiểu vì
ở chỗ các Công ước đều nói rõ thời điểm cấp vận đơn, còn Bộ luật hàng hải Việt Nam
thì không quy định.
Rõ ràng, những quy định này có giá trị như một lời tuyên bố chính thức được ghi
bằng văn bản; nó có giá trị bắt buộc phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác,
sự công bố công khai tạo nên một chuẩn mực chung mang tính quốc tế. Tuy nhiên, cũng
giống với cơ sở Công ước Hamburg 1978, trách nhiệm của người chuyên chở theo bộ
luật hàng hải Việt Nam 2005 là mất mát hư hại và chậm trả hàng. Quy định này khác
với Công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ phải bồi thường trong 2 trường hợp: mất
mát, hư hại. Cách qui định trách nhiệm của người chuyên chở trong Công ước Hamburg
không liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm mà dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ
suất suy đoán”( Presumed Fault or Neglect ). Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư
hỏng hoặc chậm giao hàng thì suy đoán rằng “người chuyên chở có lỗi”. Người chuyên
chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi hoặc đã
áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Vì thế, trách nhiệm
của người chuyên chở theo Công ước Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với Công ước
Brucxen và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
Cụ thể:
Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Brucxen 1924 và Nghị
định thư Visby 1968 đều đưa ra 3 trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm
căn cứ miễn trách cho người chuyên chở.
Theo Công ước Brussel 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng
hóa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển. Như vậy, cơ sở bồi thường của
người chuyên chở là mất mát, hư hại. Trên cơ sở đó, Công ước quy định những trách
Nhóm Marceille Trang 15
Copyright: Tài liệu đại học ©