LỜI NÓI ĐẦU
Đà Nẵng là một thành phố thuộc trung ương từ năm 1997, nằm trong vùng Nam
Trung Bộ, Việt Nam. Đây là thành phố có nền kinh tế và qui mô đô thị lớn thứ 5 trong5
thành phố trực thuộc trung ương sau Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cần Thơ, là
trung tâm kinh tế, văn hoá, giáo dục, khoa học và công nghệ của khu vực miền Trung - Tây
Nguyên. Đà Nẵng hiện là một trong 15 đô thị loại 1 đồng thời là một trong 5 thành phố trực
thuộc Trung ương ở Việt Nam.
Đà Nẵng nằm ở vị trí trung độ của Việt Nam, có vị trí trọng yếu cả về kinh tế - xã
hội và quốc phòng - an ninh; là đầu mối giao thông quan trọng về đường bộ, đường
sắt, đường biển và đường hàng không. Đà Nẵng hiện nay có tám quận, huyện với tổng
diện tích là 1285,4 km². Theo kết quả điều tra năm 2009 thì dân số thành phố là 887.435
người. Năm 2013, dân số thành phố là 992.800 người. Dân số Đà Nẵng đạt 1.029.000
người. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) trên địa bàn năm 2012 là 46.368,6 tỷ
đồng. Trong ba năm liền từ 2008-2010, Đà Nẵng có chỉ số năng lực cạnh tranh (PCI) đứng
đầu cả nước. Tuy nhiên năm 2012, PCI của Đà Nẵng tụt xuống thứ 12/63 tỉnh, thành
phố. Năm 2013, Đà Nẵng đã trở lại vị trí số 1 trên bảng xếp hạng. Năm 2014 và 2015, Đà
Nẵng tiếp tục giữ vị trí đầu tiên trong bảng xếp hạng, năm thứ ba liên tiếp trụ vững ngôi
đầu bảng và lần thứ sáu thành phố này dẫn đầu cả nước kể từ khi chỉ số này được công bố
10 năm trước kể từ năm 2006. Trong những năm gần đây, Đà Nẵng đã tích cực đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường, nâng cao an sinh xã hội và được coi là "thành
phố đáng sống" của Việt Nam.
Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành
phố Đà Nẵng đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Mục tiêu phát triển Đà Nẵng thành
thành phố cấp quốc gia, hiện đại; tầm nhìn đến năm 2050, xây dựng và phát triển Đà Nẵng
trở thành thành phố đặc biệt cấp quốc gia, hướng tới đô thị cấp quốc tế và phát triển bền
vững.

1


CHƢƠNG 1

Tại khu công viên cây xanh số xe vào cao điểm khoảng 7h30-8h sáng số xe ra cao
điểm vào lúc 5h30-6h chiều, số xe trung bình quy đổi tại bãi xe dao động từ 21-109 xe quy
đổi. Diện tích bãi đỗ xe trung bình tối thiểu cần khoảng 2700-3000m2.
2


Tại khu vực trung tâm y tế lượng xe ra vào dàn trải trong ngày, sỗ xe trung bình quy
đổi tại bãi xe dao động trong khoảng 50-90 xe quy đổi, diện tích bãi đỗ trung bình tối thiểu
cần khoảng 2.500m2. Trong khi khu vực trung tâm y tế chỉ có diện tích rất nhỏ cho bãi đỗ
xe vì vậy luôn xảy ra tình trạng quá tải trong các bãi đỗ xe khu vực trung tâm y tế.
1.3. Giao thông công cộng
1.3.1.Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng:
Số lượng tuyến: Trên toàn thành phố Đà Nẵng hiện có 05 tuyến xe Buýt, trong đó:
- Khu vực nội đô có 01 tuyến do Công ty CP Vận tải & Quản lý bến xe Đà Nẵng vận
hành khai thác.
- Khu vực lân cận có 04 tuyến do nhiều đơn vị phân chia thị phần phối hợp thực hiện.
- Cự ly vận hành: Tổng cự ly vận hành của các tuyến là 211km (bình quân
42,2km/tuyến), trong đó tuyến dài nhất là tuyến Đà Nẵng – Tam Kỳ (tuyến số 04) có cự ly
70km, tuyến ngắn nhất là tuyến nội đô Kim Liên – Chợ Hàn (tuyến số 02) có cự ly 20km.
- Xe Buýt chuyên trách: Ngoài những tuyến xe Buýt mang tính đặt hàng của nhà
nước, hiện nay tại thành phố Đà Nẵng hầu như chưa phổ biến hình thức xe Buýt chuyên
trách phục vụ cán bộ công chức làm việc ở những vùng phụ cận, xe đưa đón học sinh sinh
viên .v.v.
- Mật độ mạng lưới: Căn cứ vào số liệu thống kê mạng lưới đường của Sở Giao thông
vận tải Đà Nẵng mật độ mạng lưới tuyến xe Buýt tại thành phố Đà Nẵng là 0,222 km/km2.
1.3.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ xe Buýt
- Điểm đầu cuối: Các điểm đầu cuối của các tuyến xe Buýt khu vực thành phố Đà
Nẵng hiện nay không rõ ràng về cơ cấu tổ chức. Tuy nhiên, nếu theo lộ trình vận hành của
các tuyến hiện tại thì có 05 điểm đầu cuối là: KCN Hòa Khánh, Bến xe trung tâm, Ái
Nghĩa (gần thánh địa Mỹ Sơn), TX Tam Kỳ, Hội An.

1.1. Quan điểm phát triển
- Phát triển giao thông vận tải vùng KTTĐ miền Trung phải phù hợp với chiến lược,
quy hoạch phát triển GTVT quốc gia, chiến lược phát triển kinh tế biển, quy hoạch tổng
thể phát triển kinh tế - xã hội của vùng và các chủ trương, chính sách của Đảng và nhà
nước trong từng thời kỳ.
- Phát triển GTVT Vùng KTTĐ miền Trung cần phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa
lý và điều kiện tự nhiên của vùng là cầu nối giao lưu kinh tế Bắc - Nam, là cửa ngõ thông
ra biển của khu vực miền Trung-Tây Nguyên và khu vực.
- Phát triển hệ thống giao thông vận tải theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối các
phương thức vận tải tạo thành hệ thống liên hoàn, thông suốt, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải.
Tập trung đầu tư các công trình giao thông trọng điểm có tính đột phá, đóng vai trò động
lực phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho vùng như hệ thống cảng
biển, cảng hàng không, đường bộ cao tốc; coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác
hiệu quả, bền vững kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.
- Có chính sách hỗ trợ người đi xe công cộng để giảm phương tiện cá nhân, đầu tư
xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng tốc độ cao, khối lượng lớn.
- Ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và dịch
vụ logistics để nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành nhằm tăng năng lực cạnh tranh;
kiềm chế tiến tới giảm gia tăng tai nạn giao thông và giảm thiểu tác động môi trường trong
quá trình khai thác vận tải.
- Phát triển bền vững mạng lưới giao thông vùng đảm bảo gắn kết với quy hoạch
phát triển đô thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi.
- Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư, huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài
nước, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông và kinh doanh vận tải.
- Đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực, ứng dụng công nghệ tiên tiến và tăng cường
hợp tác quốc tế trong phát triển GTVT vùng.
- Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đặc biệt ưu tiên quỹ
đất dành cho giao thông tĩnh và tăng cường công tác đảm bảo hành lang an toàn giao
thông.

+ Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, đạt
tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý và cạnh tranh, nhanh chóng, an toàn; kết nối thuận lợi
giữa các phương thức vận tải, giữa các tỉnh, thành phố trong Vùng, với cả nước và quốc tế.
+ Cơ bản hoàn thiện và hiện đại hóa mạng lưới KCHT-GT. Tiếp tục xây dựng các
công trình kết cấu hạ tầng khác theo quy hoạch.
6


+ Định hướng phát triển QHGTVT TP Đà Nẵng
+ Tầm nhìn phát triển
+ Thành phố Đà Nẵng được xác định là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm miền
Trung (bao gồm 5 tỉnh, thành phố: Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi
và Bình Định) đồng thời cũng là một trong ba trung tâm kinh tế biển lớn của nước ta. Để
trở thành trung tâm của vùng, thành phố Đà Nẵng cần tăng cường phát triển kinh tế, cân
bằng sinh thái và hài hòa dân tộc bằng cách tận dụng công nghệ hiện đại.
+ Với mục tiêu đó, tầm nhìn phát triển giao thông vận tải của thành phố Đà Nẵng
được xác định như sau: Đà Nẵng Thành phố Xanh - Hiện Đại - Thân thiện

Hình 0-1 Tầm nhìn phát triển giao thông vận tải của thành phố Đà Nẵng
2.2.1 Mục tiêu phát triển
Nhằm thực hiện tầm nhìn trên, các mục tiêu chiến lược nhằm phát triển giao thông
vận tải của thành phố Đà Nẵng được xác định như sau:

Hình 0-2 Tầm nhìn và mục tiêu phát triển giao thông Thành phố Đà Nẵng
Các mục tiêu chiến lược được cụ thể hóa các bằng các mục tiêu cụ thể với các chiến
lược đi kèm:
 Mục tiêu cụ thể 1: Hoàn thiện, nâng cấp mạng lưới giao thông hiện có, tập trung
phát triển hệ thống giao thông công cộng thân thiện với môi trường.
- Chiến lược 1: Nâng cấp hệ thống đường hiện hữu (cải tạo và mở rộng)
7

+ Duy trì và hoàn thiện mạng lưới đường và các trục giao thông chính
- Chiến lược 3: Cung cấp điều kiện thuận lợi cho người đi xe đạp và đi bộ:
8


+ Tăng số làn đi xe đạp an toàn trên các tuyến đường;
+ Điều tra các khu vực phù hợp để và cho phép phát triển đường riêng dành cho người
đi bộ và đi xe đạp
+ Tăng bề rộng vỉa hè trên các tuyến đường dành riêng cho người đi bộ.
 Mục tiêu cụ thể 4: Giảm thiểu các chuyến đi không cần thiết
- Chiến lược 1: Giới thiệu quy hoạch sử dụng đất phù hợp có thể có ảnh hưởng trực tiếp
đến nhu cầu di chuyển
- Chiến lược 2: Định hướng đến sự phát triển chất lượng cao sẽ hỗ trợ sử dụng các
phương thức giao thông bền vững bằng cách:
+ Đảm bảo việc làm, khu mua sắm và dịch vụ gần với các khu dân cư;
+ Tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các chuyến đi bằng đi bộ và xe đạp;
+ Thiết kế-cung cấp phương tiện giao thông công cộng ngay từ đầu;
+ Giới hạn cung cấp bãi đỗ xe khu dân cư.
 Mục tiêu 5: Tác động tới ứng xử giao thông/thói quen đi lại
- Chiến lược 1:Đưa ra các biện pháp giao thông minh thông tin cho người dân về các
tuyến giao thông, chi phí và thời gian;
- Chiến lược 2: Áp dụng hệ thống giá hợp lý đối với giao thông công cộng
- Chiến lược 3: Áp dụng các chính sách hạn chế tăng trưởng phương tiện cá nhân bao
gồm xe con và xe máy;
- Chiến lược 4: Áp dụng các chính sách phí đối với việc sử dụng xe cá nhân:
+ Phí áp dụng cho xe cá nhân sẽ ảnh hưởng tới các chuyến đi giờ cao điểm và sự lựa
chọn các phương tiện và giảm số phương tiện cá nhân trong giờ cao điểm;
+ Chính sách giá đỗ xe linh hoạt (trong và ngoài giờ cao điểm tại các bãi đỗ xe bao
gồm cả đỗ xe trên phố);
 Mục tiêu cụ thể 6: Giảm thiểu tắc nghẽn và phát thải bằng cách xây dựng một chính

- Xây dựng chương trình tài trợ cho phát triển giao thông (từ chính phủ, BOT, BT,
PPP).
 Các mục tiêu từ năm 2020 đến năm 2030 và sau năm 2030
- Đến năm 2030, tăng mật độ đường đến 5-6 km/km2;
- Các khu đô thị mới yêu cầu phải dành đủ quỹ đất từ 3 - 4% cho bãi đỗ xe và bến đầu,
cuối ôtô buýt (theo QCVN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch
xây dựng);
- Cải tạo, xây mới các tuyến đường đảm bảo cấu tạo mặt cắt ngang theo chức năng
đường: Trục chính đô thị 30-80m; liên khu vực 30-50m; đường khu vực 15-35m;
10


- Thay mới 60% số xe buýt thành xe buýt tiết kiệm nhiên liệu vào năm 2030;
- Tăng cường quản lý hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt giảm dần xe máy
xuống dưới 30% vào năm 2030 tại khu vực trung tâm;
- Xây dựng các trung tâm đi bộ, trên cơ sở phát triển đô thị mới và đô thị vệ tinh theo
mô hình TOD: Phát triển dân cư, thương mại và dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga
trên các tuyến đường sắt đô thị;
- Nhà ga hành khách quốc tế tại khu cảng Tiên Sa cho phép thông qua 200.000 du
khách/năm ở giai đoạn 2030;
- Đến năm 2030 hoàn thành mạng lưới VTHKCC bao gồm 01 tuyến tàu điện ngầm
(Metro), 02 tuyến đường sắt nhẹ (Tramway), 05 tuyến xe buýt nhanh (BRT).
- Tăng cường năng lực giao thông công cộng đến 25-35% trong năm 2030; tăng cường
mật độ giao thông công cộng tiếp cận đến mật độ tiêu chuẩn 2,0-2,5 km/km2 (theo
QCVN:01/2008/BXD - Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch xây dựng);

11


PHẦN 3

lượng lớn, ít ảnh hưởng khí thải đến môi trường (UMRT – Urban Mass Rapid Transit).
- Sự cần thiết quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng:
12


+ Trong quá trình đô thị hóa, giao thông công cộng phát triển sẽ giảm thiểu ách tắc và ô
nhiễm môi trường. Chính quyền địa phương không phải mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết
giao thông, một việc làm rất tốn kém, đòi hòi chi phí cao và mất nhiều thời gian. Mạng
lưới VTHKCC hoàn chỉnh sẽ làm giảm chi phí xã hội, thúc đẩy cơ cấu dịch vụ, thương
mại, công nghiệp trong nền kinh tế, trợ giúp sự thành công của các doanh nghiệp đóng trên
địa bàn mang lại khoản lợi nhuận từ chính sách thuế cho nhà nước.
+ Xét về khối lượng thải các chất độc hại gây ra ô nhiễm không khí thì việc dùng ô tô
cá nhân và Taxi để chuyên chở hành khách sẽ bất lợi nhất, tiếp theo sau đó là xe máy và xe
lam. Ô tô Buýt từ 12 đến 40 chỗ ngồi ít gây ô nhiễm hơn.
+ Tổng vốn đầu tư cho một chuyến đi bằng xe máy lớn hơn ô tô Buýt 3,3 lần và ô tô
con 2 lần. Chi phí xã hội cho một chuyến sử dụng xe Buýt chỉ bằng 42% so với xe máy và
7,5% so với ô tô con.
+ Một lý do khác cho sự phát triển VTHKCC là để trợ giúp cho những người không có
khả năng điều khiển các phương tiện giao thông cá nhân, những người chưa đủ độ tuổi cho
phép để điều khiển phương tiện giao thông, hoặc là những người không thể chi trả cho các
loại hình giao thông đắt đỏ hơn. Hiện nay, những đối tượng này gia tăng tỷ lệ thuận với
quá trình phát triển đô thị hóa, quá trình tăng dân số cơ học.
3.2. Yêu cầu, mục tiêu và nguyên tắc quy hoạch
3.2.1. Yêu cầu:
- Hiện nay dân số toàn thành phố Đà Nẵng là 926.000 người, đến năm 2015 là
1.078.000 người, với trung bình 2,3 chuyến đi/người/ngày. Như vậy toàn thành phố sẽ phát
sinh hơn 2 triệu chuyến đi/ngày. Trong đó số các chuyến đi tiềm năng (>2Km) là 1,15 triệu
chuyến/ngày, các chuyến đi khả thi cho giao thông công cộng (>4Km) là 0,61 triệu
chuyến/ngày. Như vậy nhu cầu về VTHKCC là rất lớn.
- Với cấu trúc không gian đô thị ngày càng mở rộng, các chuyến đi có cự ly lớn ngày

-Mạng lưới giao thông công cộng là xương cốt của đô thị, ở mức độ nào đó, nó có
tác dụng quyết định đối với quy hoạch chung của đô thị. Muốn làm tốt công tác quy hoạch
mạng lưới giao thông đô thị thì cần tuân thủ nghiêm ngặt những quy tắc sau:
+ Lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với điều kiện phát triển
kinh tế xã hội, quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, đảm bảo thuận tiện, đáp ứng nhu
cầu đi lại trong tương lai của người dân đô thị.
+ Kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng trong nội đô và
giữa vận tải hành khách nội đô với vận tải hành khách liên tỉnh.
+ Đảm bảo sự phát triển lâu dài liên tục các loại hình vận tải phù hợp với nhu cầu
đi lại và điều kiện phát triển của thành phố.
+ Tận dụng hoặc có thể kết hợp được các hệ thống cơ sở hạ tầng hiện có của đô thị
để giảm chi phí đầu tư.
+ Lựa chọn hợp lý các phương thức vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với
khả năng tài chính phục vụ cho việc đầu tư các công trình hạ tầng kỹ thuật, thiết bị.

14


+ Loại hình vận tải phải đáp ứng các tiêu chí hiện đại, được sử dụng phổ biến ở các
thành phố lớn trên thế giới phù hợp với yêu cầu của người sử dụng và có thể phát triển đáp
ứng nhu cầu vận tải hành khách đô thị trong tương lai.
+ Đảm bảo kiến trúc hạ tầng phù hợp với cảnh quan đô thị, hạn chế đến mức tối đa
ô nhiễm môi trường đô thị.
3.3. Phân tích lựa chọn loại hình và phƣơng tiện VTHKCC:
Hiện nay, hai loại hình VTHKCC phổ biến nhất trên thế giới là xe Buýt và tàu điện
ngầm. Một số thành phố lớn đang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống
giao thông phân cấp: tàu điện ngầm hoặc đường sắt đô thị kết nối các thành phố vệ tinh,
sân bay quốc tế tới các khu trung tâm theo các trục chính có lưu lượng giao thông lớn, xe
Buýt phục vụ trong khu vực nội đô, nơi tập trung dân cư và nhu cầu di chuyển với khoảng
cách trung bình tới các địa điểm mà đường sắt đô thị không thể phủ hết.

- Xe Buýt thông thường:
Ưu điểm: Tính cơ động cao, sử dụng được trên nhiều loại đường phố, có thể chạy
chung với các loại phương tiện giao thông đường bộ khác, giá thành đầu tư ban đầu thấp
Nhược điểm: Khả năng chuyên chở hành khách thấp hơn so với các loại phương
tiện vận tải bằng bánh sắt, ảnh hưởng đến môi trường không khí
- Xe Buýt có làn chạy riêng (BRT)
Ưu điểm: Cơ động, giá thành đầu tư ban đầu thấp, tốc độ vận hành cao hơn xe Buýt
thường, khả năng tiếp cận của hành khách tương đối thuận lợi, công nghệ xây dựng đơn
giản
Nhược điểm: Cần có làn chạy riêng, diện tích chiếm dụng đất lớn. Do đi lại cùng
không gian với đường bộ nên tổ chức giao thông phức tạp, nhất là tại khu vực mạng đường
bộ có nhiều giao cắt
- Tàu điện một ray (Monorail)
Ưu điểm: Diện tích chiếm dụng đất ít, hạn chế tối đa các giao cắt đồng mức với
đường bộ, tốc độ vận hành tương đối cao và ít làm ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường.
Nhược điểm: Năng lực vận chuyển không lớn nếu tính theo tỷ lệ chi phí đầu tư xây
dựng, khả năng kết nối với hành khách công cộng kém, thời gian thi công lâu.
- Xe điện bánh sắt (Tramway)
Ưu điểm: Diện tích chiếm đất ít, thời gian thi công nhanh, quá trình vận hành và
khai thác đơn giản. Đây là loại hình vận tải hành khách công cộng thân thiện với môi
trường, đặc biệt là những thành phố có kiến trúc đẹp.
Nhược điểm: Tổ chức giao thông phức tạp tại những khu vực giao cắt với đường bộ,
điều kiện đảm bảo an toàn yêu cầu khắt khe vì sử dụng cần tiếp điện.
- Tàu có sức chở trung bình (LRT)

16


Ưu điểm: Dễ dàng lựa chọn hướng tuyến do có thể đi trong đường cong bán kính
nhỏ (Rmin = 300m). Chi phí xây dựng thấp, chỉ bằng 1/3 chi phí xây dựng tàu điện ngầm.

hành khách công cộng. Tuy nhiên đó cũng là thời kỳ cảnh báo cần phải có chiến lược dài
hơi hơn với các tuyến tàu điện ngầm.
17


+ Theo chi phí xây lắp: Kinh nghiệm của các dự án đầu tư xây dựng Metro tại Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho thấy, tổng mức chi phí đầu tư xây dựng Metro sẽ nằm
trong khoảng 100 – 150 triệu USD/Km (2000 – 3000 tỷ VNĐ/Km). Trong đó:
+ Chi phí xây lắp hầm ngầm: Khoảng 780 tỷ VNĐ/Km
+ Chi phí xây dựng ga ngầm: 820 tỷ VNĐ/ga
- Trên cơ sở các phân tích tổng hợp vừa nêu trên, căn cứ vào kết quả dự báo nhu cầu
vận tải trong tương lai cho thành phố Đà Nẵng, kiến nghị lựa chọn loại hình phương tiện
VTHKCC cho thành phố Đà Nẵng như sau:
+ Loại hình lựa chọn áp dụng: tàu điện ngầm (Metro), xe Buýt, xe Buýt nhanh
(BRT), xe điện bánh sắt (Tramway).
+ Loại hình định hướng sử dụng trong tương lai nếu phù hợp: Tàu điện trên cao.
+Việc phát triển hệ thống VTHKCC thân thiện với môi trường, từng bước hạn chế
giao thông cá nhân là cần thiết. Trong điều kiện kinh tế và thực trạng cơ sở hạ tầng của
thành phố, giai đoạn trước mắt phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ yếu vẫn là
xe Buýt do có vốn đầu tư ban đầu thấp, tận dụng được cơ sở hạ tầng sẵn có của giao thông
đường bộ. Cùng với việc nâng cấp và mở rộng cơ sở hạ tầng đường bộ, đầu tư trang bị
thêm phương tiện vận tải đồng thời cần xem xét khả năng thu hút hành khách của mạng
lưới xe Buýt, tăng mức độ tiện nghi cho người sử dụng.
+ Với ưu thế về chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, thời gian thực hiện quy hoạch cũng
như xây dựng đều thấp hơn rất nhiều so với hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống xe Buýt
nhanh (BRT) tại một số thành phố được đánh giá là loại hình VTHKCC rất hiệu quả. Đặc
điểm của thành phố Đà Nẵng là diện tích nội thành tương đối nhỏ và dự báo dân số trong
khu vực nội thành tới năm 2030 chỉ đạt 2,5 triệu người thì mô hình VTHKCC sử dụng xe
Buýt nhanh là phù hợp.
+ Các tuyến xe Buýt nhanh có làn chạy riêng sẽ được bố trí trên các trục chính có

hiện nay của thành phố tạo ra, như hạn chế số tuyến qua cầu Sông Hàn, đường cấm v.v.
4. Đề xuất:
Trên cơ sở nghiên cứu đề xuất hai phương án quy hoạch mạng lưới giao thông công
cộng cho thành phố Đà Nẵng trong tương lai. Sau khi phân tích, đánh giá tổng hợp các yếu
tố như dự báo lưu lượng hành khách công cộng, năng lực tổng hợp vận chuyển của toàn
mạng lưới giao thông công cộng, khả năng đáp ứng nhu cầu vốn, trình tự phát triển giao
thông công cộng của các đô thị hiện đại.v.v. tư vấn đề xuất:
Phương án quy hoạch 1 là phương án được ưu tiên đưa vào thực hiện.
Ngoài hành lang giao thông công cộng đã xác định quy hoạch tuyến tàu điện ngầm,
các hành lang vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn còn lại không nhất thiết cố
định chỉ sử dụng phương thức xe điện bánh sắt – Tramway hay xe Buýt nhanh – BRT. Căn
cứ theo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng trong tương lai mà chính
quyền địa phương sẽ xem xét quyết định lựa chọn loại hình cụ thể.
Đối với tuyến BRT số 2. Đến năm 2030 chính quyền thành phố có thể nghiên cứu
xem xét tính chất phức tạp các nút giao cắt cùng mức, nhu cầu ổn định chu trình thời gian

19


dọc tuyến, thực tế lưu lượng giao thông trên tuyến v.v. để chuyển tuyến BRT này thành
tuyến tàu điện trên cao nhằm cải thiện, nâng cao năng lực vận tải.
Trường hợp thành phố chưa có khả năng thu xếp phân bổ vốn đầu tư, vấn đề mạnh
dạn tạo bước đột phá trong chiến lược phát triển giao thông công cộng.v.v. chưa đến mức
độ quá cấp thiết thì triển khai thực hiện theo phương án quy hoạch 2.
Ngoài những loại hình VTHKCC theo tuyến cố định như xe Buýt, tàu điện ngầm
(Metro),... Thành phố còn định hướng phát triển phương tiện cơ động, linh hoạt hơn đó là
Taxi. Taxi tuy vận tải khối lượng không lớn nhưng rất cơ động và phù hợp với những hành
khách có nhu cầu đặc biệt nên cũng sẽ là phương tiện được lựa chọn để kết nối các đầu mối
giao thông. Hiện tại Taxi trong thành phố Đà Nẵng chỉ mới đảm nhận tỷ phần vận tải công
cộng khoảng 7%, trong tương lai gần (đến năm 2015) định hướng đạt tỷ phần 14%. Tuy

nối trực tiếp, hai nhà ga đường sắt đô thị giao cắt khác cốt tại cùng một vị trí. Đối với
những điểm giao cắt có không gian nhỏ, yêu cầu cảnh quan đô thị khắt khe thì sử dụng mô
hình tách rời, hai nhà ga gần nhất của hai tuyến giao cắt đặt cách xa nhau đồng thời dùng
cầu dẫn hoặc đường hầm kết nối.
Trung chuyển Metro – BRT: Tùy thuộc vào làn BRT chạy sát dải phân cách giữa
hay cạnh vỉa hè, tuyến Metro ngầm, nổi mà lựa chọn phương thức, vị trí kết nối. Có hai mô
hình kết nối chủ đạo là dùng cầu thang bộ từ hai bên vỉa hè, giải phân cách giữa lên nhà ga
(ga trên cao), hoặc đi cầu thang bộ từ nhà chờ xuống dưới hầm ngầm (ga ngầm).
Trung chuyển BRT – BRT: Do đặc thù các tuyến xe Buýt tốc độ cao sức chở lớn
(BRT) thường có làn đường riêng, tổ chức theo hành lang nên việc các hành lang BRT giao
cắt trực tiếp với nhau gần như không có. Theo đề xuất quy hoạch mạng lưới giao thông
công cộng thì hai hành lang BRT trong dự án này chỉ có khu vực trung tâm là chạy gần
nhau, vì vậy tại các điểm trung chuyển BRT bắt buộc phải sử dụng phương án kết nối gián
tiếp (dùng cầu dẫn) trường hợp điểm trung chuyển hai tuyến rất gần nhau hoặc nghiên cứu
khu vực trung chuyển là nơi thuận tiện, vỉa hè rộng, khoảng cách kết nối ngắn (400 –
500m), hệ thống nhà chờ phù hợp với đặc thù thời tiết địa phương để nâng cao năng lực kết
nối bằng cách tổ chức dòng đi bộ cho hành khách công cộng.
Tại các nhà ga trung gian:
Các nhà ga trung gian được đặt dọc tuyến đường sắt đô thị chạy qua với khoảng
giãn cách từ 800 – 1500m. Tại các nhà ga trung gian, bố trí các cầu đi bộ (2 – 4 cầu, tùy
theo mức độ quy mô nhà ga) lên xuống. Các điểm lên xuống thông thường được đặt tại vỉa
hè để kết nối dòng hành khách công cộng. Trên cơ sở các điểm lên xuống nhà ga trung
gian, sẽ bố trí các nhà chờ, điểm dừng xe Buýt tại khu vực trước mặt theo chiều di chuyển
của xe Buýt.
Đề xuất chi tiết cho các vị trí kết nối.
Tại vị trí của các điểm trung chuyển kết nối giữa hai tuyến giao thông công cộng,
nghiên cứu thực hiện chiến lược kinh doanh theo mô hình TOD để làm tăng tính hấp dẫn
thu hút hành khách, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp đứng ra tổ chức khai thác
chính tuyến VTHKCC đó có thêm chi phí bù lỗ.
Những mục tiêu thu hút kinh doanh chính tại các điểm trung chuyển này là bất động