CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ
LÝ LUẬN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Dầu mỏ là nguồn nhiên liệu chủ yếu của thế giới, sau chiến tranh thế giới lần
thứ II nguồn dầu mỏ trên thế giới được vận chuyển không ngừng tăng và phần lớn
dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển, dẫn đến nguy cơ cao về tràn dầu và thực
tế đã xảy ra các vụ tràn dầu lớn như: Torey Canyon năm 1967, Amoco Cadiz năm
1978, Exxon Valdez năm 1989, ABT Summer năm 1991, Sea Empress năm 1996,
Prestige năm 2002, Heibe Spirit năm 2007 vv... đã có nhiều nghiên cứu của các học
giả nước ngoài về ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra [21].
Ở Việt Nam, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu không phải là đề tài mới, từ
những thập niên cuối của thế kỷ XX đó có nhiều công trình được thực hiện bởi các
cơ quan như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên Môi trường, Viện Tài nguyên
Môi trường biển, Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam, Trung tâm luật Biển Đại học Quốc gia Hà Nội…
Trên cơ sở nghiên cứu, tiếp cận các tài liệu, sách, báo, bài viết của các học giả
trong và ngoài nước liên quan đến đề tài nghiên cứu, tổng quan tình hình nghiên
cứu những vấn đề liên quan đến nội dung đề tài luận án được chia thành các nhóm
vấn đề tiếp cận và các công trình tiêu biểu sau:
1.1.1. Về khái niệm môi trường biển, ô nhiễm môi trường biển, ô nhiễm
môi trường biển do dầu, ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
Khái niệm môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu, ÔNMT biển
do dầu từ tàu gây ra đã được phân tích, nghiên cứu trong một số tài liệu, văn kiện,
luận văn, luận án và công trình nghiên cứu khác dưới góc độ khoa học và pháp lý,
tuy nhiên, dưới các góc độ và lăng kính tiếp cận khác nhau, một số khái niệm vẫn
còn nhiều tranh cãi, đây chính là cơ sở để luận án tiếp tục tìm hiểu và phân tích chặt
chẽ hơn các khái niệm, từ đó phát triển và bổ sung thêm theo hướng nghiên cứu và
hoàn thiện dưới góc độ luật học.
7



8


- ÔNMT biển do dầu - nguyên nhân, tác động và giải pháp khắc phục - đây
là một chủ đề được quan tâm nghiên cứu ở nhiều đề tài khoa học cấp Bộ và các
công trình, tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước.
Tác giả Nguyễn Đình Dương (2010) [24] với đề tài “Ô nhiễm dầu trên vùng
biển Việt Nam và Biển Đông” đã chỉ ra 6 nguồn ÔNMT biển do dầu: (1) ô nhiễm dầu
tự nhiên; (2) ô nhiễm do các hoạt động thăm dò, khai thác và chế biến dầu khí; (3) ô
nhiễm do các hoạt động giao thông vận tải biển; (4) ô nhiễm từ các tàu bị đánh đắm
trong chiến tranh thế giới thứ hai; (5) ô nhiễm do hoạt động kinh tế, xã hội ven biển;
(6) ô nhiễm dầu không rõ nguồn gốc. Đồng thời, tác giả cũng đưa ra quy trình dự báo
về độ loang rộng của sự cố ô nhiễm dầu để phục vụ cho công tác xử lý ô nhiễm và
giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, phát triển kinh tế xã hội.
Liên quan đến phương án ứng cứu SCTD, tác giả Phùng Chí Sỹ (2005) trong
đề tài “Nghiên cứu đề xuất các biện pháp phòng ngừa và phương án ứng cứu SCTD
mức I tại Thành phố Đà Nẵng” dựa trên phân loại SCTD theo 3 mức: Mức I (dưới
100 tấn), mức II (100 - 2000 tấn), mức III (trên 2000 tấn), từ đó xây dựng kế hoạch
cụ thể phòng ngừa cũng như phản ứng kịp thời khi có SCTD xảy ra.
Việc xây dựng cơ sở dữ liệu và chia sẻ cơ sở dữ liệu có ý nghĩa quan trọng
trong công tác phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị để thực hiện các mục tiêu như
nâng cao chất lượng quản lý, hiệu quả công tác tìm kiếm cứu nạn cũng như theo
dõi, quan trắc môi trường; đồng thời đưa ra các phương pháp lượng giá thiệt hại
kinh tế các giá trị sinh thái môi trường do ảnh hưởng của ô nhiễm dầu tràn, đó là
các phương pháp đo lường thiệt hại đối với giá trị sử dụng trực tiếp, giá trị sử dụng
gián tiếp, giá trị phi sử dụng của tài nguyên, môi trường là các vấn đề cập đến trong
đề tài “Phương pháp luận xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ nghiên cứu ô nhiễm dầu
trên biển” của tác giả Nguyễn Kim Anh và luận văn thạc sỹ về “Lượng giá thiệt hại
kinh tế tài nguyên, môi trường các hệ sinh thái biển do sự cố dầu tràn, đề xuất biện
pháp trước mắt và lâu dài để phục hồi môi trường các khu vực bị ô nhiễm” của tác

thực hiện tại Việt Nam” của tác giả Đặng Thanh Hà, hoàn thành vào năm 2005;
luận án tiến sỹ với đề tài “Pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng
hải ở Việt Nam” của tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, hoàn thành năm 2012; tác giả Mai
Hải Đăng với đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm
dầu trên biển từ tàu”, hoàn thành năm 2013.
Các tổ chức quốc tế như IMO, UNDP và một số tác giả trong và ngoài nước
trong quá trình nghiên cứu tình trạng ÔNMT biển, khoanh vùng đối với các vùng
biển nhạy cảm, tác động của hoạt động vận tải biển đối với ÔNMT biển đã xuất bản
10


nhiều ấn phẩm quan trọng liên quan đến ÔNMT biển do dầu từ tàu biển, đây là tài liệu
rất hữu ích phục vụ trong quá trình nghiên cứu của luận án: bài viết“Dầu tràn và ô
nhiễm dầu ở Việt Nam” của các tác giả Hứa Chiến Thắng, Nguyễn Ngọc Sinh và Phạm
Văn Ninh, 1998; Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo đề tài khoa học: Nghiên cứu các
giải pháp bảo vệ môi trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải
đường biển, Hà Nội, năm 2002; Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo chuyên đề Hiện
trạng chính sách quản lý môi trường trong vận tải đường biển, Hà Nội, năm 2002;
cuốn “Sổ tay về ÔNMT biển” của tác giả Edgar Gold xuất bản năm 1985 (Edgar Gold:
Handbook on Marine Pollution, Second edition, Printed and bound bay B.A.S Printers
Limited); ấn phẩm: “Sổ tay dịch vụ vận tải biển” của Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO
năm 1997 (IMO, 1997. Guidelines for Vessel Traffic Services, Resolution A.857 (20),
adopted on 27 November, 1997, London); “Sửa đổi hướng dẫn cho việc xác định và
chỉ định các vùng biển đặc biệt nhạy cảm (PSSSAs) năm 2005 (IMO, 2005. Revised
Guidelines for the identification and designation of particularly sensitive sea areas.
Resolution A.982(24), adopted on 1 December, 2005, London).
Có thể nói, các nghiên cứu ở phần này được luận án sưu tầm, nghiên cứu trên
các tài liệu, văn kiện, các công trình nghiên cứu… giúp cho việc cung cấp nền tảng
lý luận, từ đó thấy rõ yêu cầu trong luận án cần kế thừa, cần phát triển và cần phân
tích sâu hơn, mang tính thuyết phục hơn đối với các vấn đề lý luận làm cơ sở cho

có bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định nghĩa vụ các
chủ tàu phải mua bảo hiểm hàng hải. Trên thực tế các chủ tàu đều lựa chọn hình
thức mua bảo hiểm hàng hải của Hội bảo hiểm P&I. Bên cạnh việc mua bảo hiểm,
các chủ tàu có thể lập “Quỹ bồi thường”…
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu và chi phí chi trả cho
thiệt hại ÔNMT biển do dầu cũng đã được tiếp cận tại một số tài liệu, giáo trình
nghiên cứu. Tác giả Nguyễn Thị Ánh Nguyệt trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật
Việt Nam và việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trong tương quan so sánh với
pháp luật Australia” [31] nêu rõ đặc trưng của việc bồi thường thiệt hại do làm
ÔNMT nói chung và ô nhiễm dầu nói riêng, trong nhiều trường hợp, không quan
tâm đến yếu tố lỗi mà chỉ cần có thiệt hại xảy ra thì người gây thiệt hại phải có
nghĩa vụ bồi thường. Điều đó cũng có nghĩa, bất kỳ ai có hành vi gây ô nhiễm môi
trường biển do dầu đều phải bồi thường thiệt hại ngay cả khi họ hoàn toàn không có
lỗi hoặc có lỗi nhưng là lỗi vô ý. Chi phí để tính toán thiệt hại về môi trường nói
chung và ÔNMT biển nói riêng, theo tác giả, gồm: (1) các các khoản chi liên quan
đến bồi thường và khắc phục suy thoái môi trường, (2) các khoản chi về bồi thường
12


thiệt hại về sức khỏe, tính mạng con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của các chủ
thể bị ảnh hưởng do ô nhiễm dầu.
Các tài liệu, công trình nghiên cứu nói trên giúp cho việc “giải mã” các “thành
tố” trong vấn đề “khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra”. Luận
án sẽ tiếp tục kế thừa và trên cơ sở đó, phân tích sâu hơn và làm rõ các vấn đề đó.
1.1.3. Về thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về phòng
ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
Phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
thuộc phạm vi nghiên cứu của nhiều ngành khoa học khác nhau như khoa học quản
lý môi trường biển, kinh tế môi trường biển, xã hội học môi trường biển… Phòng
ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển nói chung và trong hoạt động hàng

thực hiện tại Việt Nam” [9] nêu rõ cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
ở Việt Nam còn nhiều bất cập; chưa có hướng dẫn việc thực hiện các biện pháp bảo đảm
(ký quỹ, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác, mức Quỹ giới hạn, các
vấn đề liên quan đến phân bổ và phân chia Quỹ…); lực lượng cán bộ khoa học công
nghệ và môi trường của địa phương còn mỏng, thiếu kinh nghiệm và trình độ do đó gặp
nhiều khó khăn trong việc tính toán, đòi bồi thường thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm
dầu; các cán bộ tòa án còn nhiều lúng túng trong việc thụ lý các vụ án bồi thường thiệt
hại ÔNMT do dầu, đặc biệt là các vụ án có yếu tố nước ngoài.
Tác giả Mai Hải Đăng trong luận án tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật
nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] nhận định hệ thống pháp
luật Việt Nam về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm dầu trên biển
từ tàu chưa đủ và chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế; thiếu các quy định về tính
toán thiệt hại, lượng giá tổn thất, cơ chế giám sát…
Tác giả Đoàn Thị Vân trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật về phòng chống ô
nhiễm dầu từ tàu biển” [10] đánh giá hiện nay có tới 77% SCTD trên hải phận Việt
Nam chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình giải quyết. Do pháp luật Việt
Nam còn yếu, thủ tục về bồi thường không được quy định, các SCTD mới chỉ dừng
lại ở việc xử lý ngăn chặn, còn những vấn đề khắc phục thiệt hại trong tương lai,
hầu như không được giải quyết.
Việc phác họa bức tranh ÔNMT biển do dầu và thực trạng hệ thống pháp luật về
phòng chống ÔNMT biển do dầu ở Việt Nam cũng đã được nghiên cứu ở cấp độ các bài
báo trên các tạp chí chuyên ngành như: “Bức tranh ÔNMT biển Việt Nam” của tác giả
Nguyễn Chu Hồi và những người khác trong Tuyển tập nghiên cứu, tập 1 của Tạp chí
Môi trường, NXB Khoa học kỹ thuật năm 1997; “Ô nhiễm dầu ở vùng biển ven bờ Việt
14


Nam chưa rõ nguyên nhân” của tác giả Phạm Văn Ninh trong cuốn Môi trường - các
công trình nghiên cứu, tập VI, Hà Nội năm 1998; “Sự cần thiết hoàn thiện pháp luật về
bảo vệ môi trường biển ở Việt Nam” của tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm trên tạp chí Tòa án



Thị Ánh Nguyệt đề xuất: (1) bổ sung và hoàn thiện các quy định về việc lượng giá
các thiệt hại kinh tế do ô nhiễm dầu trong văn bản pháp luật trong nước; (2) hoàn
thiện quy định về trình tự, thủ tục giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu; (3) tham gia các công ước quốc tế về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại
ÔNMT biển do dầu.
Tác giả Mai Hải Đăng, trong luận án tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật
nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] kiến nghị: rà soát, sửa đổi
bổ sung hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật trong nước; nội luật hóa các quy
định của Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên...
Tác giả Đặng Thanh Hà, trong luận văn thạc sỹ “Công ước quốc tế về trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện ở Việt
Nam” [9] đề xuất cần hoàn thiện cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển
do dầu; tác giả cũng nhấn mạnh việc Việt Nam cần sớm nghiên cứu tham gia Công
ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992
(Công ước FUND 1992). Không tham gia FUND 1992, Việt Nam khó có thể đồi
bồi thường thỏa đáng đối với những trường hợp thiệt hại vượt quá mức giới hạn
trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, trong luận án tiến sỹ “Pháp luật kiểm soát
ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” [20] kiến nghị giải pháp: (1) rà
soát, sửa đổi, bổ sung các quy định về trách nhiệm pháp lý trong kiểm soát ÔNMT
trong hoạt động hàng hải; (2) tăng cường tham gia, ký kết và nội luật hóa các điều
ước quốc tế về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải…
Tác giả Đoàn Thị Vân trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật về phòng chống ô
nhiễm dầu từ tàu biển” [10] nhấn mạnh việc tham gia và thực hiện các Điều ước
quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ý nghĩa rất quan trọng đối với Việt Nam trong
việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi
trường biển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường
biển. Mặt khác, việc tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ khẳng

Tác giả Clotilde Armand trong đề tài “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm thiệt
hại ÔNMT biển do dầu tràn - Damage assessment and liability compensation for
marine oil spills” [65] nhấn mạnh nguyên tắc “phòng bệnh còn hơn chữa bệnh”, nâng
cao ý thức và nhận thức trong cộng đồng về bảo vệ môi trường biển; mỗi quốc gia
xây dựng chương trình giáo dục các thế hệ về bảo vệ và phòng, chống ÔNMT biển.

17


Hiện nay, chưa có văn bản quy phạm pháp luật trong nước nào đưa ra khái
niệm “ÔNMT biển”, “ÔNMT biển do dầu”, “khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển”. Bên cạnh đó, các quy định về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển
nói chung và ÔNMT biển do dầu nói riêng được quy định rải rác ở các văn bản
pháp luật, còn chồng chéo và bất cập. Việc nghiên cứu, xây dựng một đạo luật riêng
biệt về vấn đề này cũng như việc tập trung phân tích yếu tố con người trong giải
pháp hoàn thiện quy định pháp luật và áp dụng pháp luật về phòng ngừa và khắc
phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng
là vấn đề cần đặt ra trong Luận án.
Ngoài những công trình được liệt kê ở cả bốn nội dung trên thì còn nhiều
công trình nghiên cứu khác ở cả trong nước và quốc tế nghiên cứu trực tiếp hoặc có
liên quan đến vấn đề phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng. Việc tiếp tục kế thừa, đưa vào luận án
nhằm làm sâu sắc hơn những vấn đề nghiên cứu, nhằm phục vụ mục tiêu nghiên
cứu trong tình hình mới là vấn đề cần thiết mà luận án hướng tới.
1.2. Đánh giá tình hình nghiên cứu
1.2.1. Các kết quả nghiên cứu đã đạt được
Qua nghiên cứu các công trình, tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước về
các vấn đề liên quan đến ÔNMT biển do dầu, phòng ngừa và khắc phục hậu quả
thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra như đã đề cập ở trên, có thể đưa ra một số
nhận xét đánh giá về các kết quả nghiên cứu trước đây đã đạt được như sau:

- Hệ thống các quy định pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam được nghiên cứu trong so sánh với
pháp luật của một số quốc gia trên thế giới. Điều này cho thấy những bất cập, hạn
chế trong hệ thống pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu, để định hướng trong quá trình hoàn thiện pháp luật của nước ta
trong bối cảnh hội nhập quốc tế.
c) Về giải pháp: Kết quả các công trình nghiên cứu trên đã đưa ra một số
nhóm giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện các quy định pháp luật về phòng ngừa và
khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
1.2.2. Những vấn đề tiếp tục nghiên cứu
Mỗi một công trình nghiên cứu đều có những hạn chế nhất định do bị giới
hạn về thời gian hoặc do giới hạn phạm vi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu khác
19


nhau. Từ những kết quả nghiên cứu đó đạt được nói trên đặt ra cho nghiên cứu sinh
những vấn đề cần phải tiếp tục nghiên cứu, đó là:
a) Về lý luận
- Khái niệm môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:
với việc kế thừa kết quả nghiên cứu trước đó, luận án cần kế thừa và làm rõ hơn các
khái niệm trên. Luận án cũng đặt ra vấn đề làm rõ và đi sâu phân tích, nêu bật các
khái niệm về ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra và khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
- Khi SCTD xảy ra, việc tổ chức ứng phó sự cố và xử lý ở giai đoạn ban đầu
có ý nghĩa rất quan trọng. Việc nghiên cứu các khái niệm và các bước tiến hành
trong quy trình ứng phó SCTD là một trong các vấn đề mà luận án cần nghiên cứu.
- Việc xác định rõ các chi phí được chi trả trong việc đòi bồi thường thiệt hại
ÔNMT biển do dầu, bên cạnh phân tích nguyên tắc xác định mức độ thiệt hại, căn
cứ xác định mức độ thiệt hại, căn cứ tính toán mức độ thiệt hại cũng được luận án
tập trung nghiên cứu. Tại Việt Nam, từ phương diện lý luận đến thực tiễn đều cho

thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
1.3. Câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu
1.3.1. Câu hỏi nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, trên cơ sở tình hình nghiên cứu đề
tài, luận án đặt ra một số câu hỏi nghiên cứu trọng tâm sau:
Thứ nhất, ở nước ta hiện nay, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra được pháp luật quy định đã đầy đủ chưa? Mức độ như thế nào?
Thứ hai, thực tiễn thi hành và những yếu tố ảnh hưởng đến việc thực thi
pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra?
Thứ ba, những giải pháp nào để đảm bảo việc khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra được thực thi có hiệu quả trong điều kiện nước ta hiện nay?
1.3.2. Giả thuyết nghiên cứu
Trên cơ sở nền tảng các nghiên cứu về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra, NCS bước đầu xác định các giả thuyết nghiên cứu cho
luận án như sau:
Thứ nhất, pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ
tàu gây ra mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và
tính pháp quy chưa cao; Các hành vi vi phạm đã được cố gắng chi tiết hóa trong các
nghị định của Chính phủ nhưng chưa đầy đủ, nhiều hành vi vi phạm còn chưa được
đề cập đến; Các quy định xử phạt của Việt Nam không có sự thống nhất; Chế tài xử
21


phạt mặc dù có nhưng còn thấp; Việt Nam chưa tham gia nhiều công ước quốc tế
liên quan đến khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra….
Thứ hai, việc thực thi pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển
do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam hiện nay phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau
như: đường lối, chính sách của Đảng, nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội qua từng
thời kỳ, ý thức pháp luật…; Thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn nhiều hạn chế, bất cập.

Hội nghị Thượng đỉnh trái đất về bảo vệ môi trường họp tại Rio De Janeiro năm
1992. Tại Chương 17 của Agenda 21 định nghĩa “Môi trường biển là vùng bao gồm
các đại dương và các biển và các vùng ven biển tạo thành một tổng thể, một thành
phần cơ bản của hệ thống duy trì cuộc sống toàn cầu và là tài sản hữu ích tạo cơ
hội cho sự phát triển bền vững”.
Giá trị của định nghĩa trên ở chỗ nó đã chỉ ra được các yếu tố cấu thành và
giá trị cơ bản của môi trường biển; đồng thời, nó cũng được nêu ra tại văn kiện có
tầm ảnh hưởng lớn và phù hợp với quan điểm bảo vệ môi trường toàn cầu hiện đại.
Tuy nhiên, định nghĩa trên vẫn chưa mô tả hết được những yếu tố cấu thành của
môi trường biển. Điều đó được chứng minh qua những luận điểm sau:
Thứ nhất, môi trường biển được giới hạn bởi chiều ngang và chiều sâu. Định
nghĩa về môi trường biển tại Chương 17 Agenda 21 mới chỉ đưa ra giới hạn về
chiều ngang của môi trường biển, bao gồm các đại dương, các biển, các vùng ven
biển và các cửa sông. Không chỉ giới hạn ở chiều ngang, môi trường biển còn được
giới hạn cả chiều sâu của nó, bao gồm cả vùng đất dưới đáy biển. Xem xét dưới góc
độ khoa học, môi trường biển bao gồm cả một vùng nước mặn rộng lớn, nằm ở độ
sâu trung bình khoảng 4000 mét tính từ mặt biển trở xuống [27, tr.71].
Thứ hai, môi trường biển được tạo nên bởi các thành phần môi trường. Biển
là thành phần chính của môi trường biển, đồng thời cũng là một trong các thành
23


phần của môi trường nói chung. Xét ở góc độ khoa học, biển, đại dương và các
thành phần khác của môi trường biển không nên được xem là những thực thể độc
lập mà cần phải đặt chúng trong mối quan hệ với nhau và quan hệ với những thành
phần môi trường khác. Tương tự, biển, đại dương và các thành phần khác của môi
trường biển cũng có mối tương tác quan trọng đối với các hoạt động của con người,
đặc biệt là các hoạt động của con người trên biển.
Thứ ba, môi trường biển có chứa nhiều loại tài nguyên. Tài nguyên biển bao
gồm tài nguyên sinh vật biển, gồm các dạng sống của thế giới hữu sinh như tôm cá..,

định nghĩa hoàn chỉnh về môi trường biển dựa trên quan điểm, lý luận về bảo vệ
môi trường biển hiện đại.
2.1.1.2. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
Từ góc độ khoa học, vào năm 1981, Nhóm chuyên gia về các khía cạnh khoa
học của ÔNMT biển (Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine
Pollution – GESAMP) đưa ra định nghĩa về ÔNMT biển. Theo đó, “ÔNMT biển
(Marine Pollution) là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc
năng lượng vào môi trường biển (bao gồm cả các cửa sông), gây ra những tác hại
như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây
trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản, làm biến đổi chất
lượng nước biển về phương tiện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mĩ cảm của
biển”. Định nghĩa này đã trả lời được khá đầy đủ các câu hỏi về nguyên nhân gây
ÔNMT và tác hại do ÔNMT biển gây nên. Cụ thể là, thứ nhất, ÔNMT biển là do
con người gây nên, thông qua việc con người đưa vào môi trường biển các chất gây
ô nhiễm (dưới dạng chất liệu và năng lượng) ở mức vượt quá khả năng tự chuyển
hóa (tự phân hủy, tự làm sạch) của môi trường biển. Thứ hai, các chất gây ô nhiễm
phát tán trong môi trường biển bằng nhiều chu trình khác nhau, qua đó gây tổn hại
đến nguồn lợi sinh vật sống, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại
cho hoạt động ở biển. Như vậy, ảnh hưởng từ các tác nhân gây hại và nguy cơ
ÔNMT biển là câu hỏi cần được trả lời trước khi đưa ra một quyết định có chấp
nhận ô nhiễm đó hay không [75, tr.88].
Từ góc độ pháp luật quốc tế, thuật ngữ ÔNMT biển được đề cập chính thức tại
Công ước Luật Biển 1982, Điều 1, Khoản 4:“ÔNMT biển là việc con người trực tiếp
hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả
các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến

25


nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe



nghĩa khoa học của tranh luận này thể hiện ở tính bao quát, toàn diện khi xem xét
các nguyên nhân gây ÔNMT biển, từ đó có cơ sở xác định chính xác các loại trách
nhiệm pháp lý liên quan đến hành vi làm ÔNMT biển. ÔNMT biển có nguyên nhân
từ những biến đổi thất thường của tự nhiên không làm phát sinh trách nhiệm pháp lý
đối với bất cứ chủ thể nào. Ngược lại, ÔNMT biển từ các hoạt động của con người
luôn phát sinh trách nhiệm pháp lý đối với người gây ô nhiễm. Trong trường hợp
môi trường bị ô nhiễm do cả hai nguyên nhân, trách nhiệm pháp lý đối với con
người sẽ được giảm trừ tùy từng trường hợp cụ thể.
Thứ hai, mặc dù các định nghĩa đã liệt kê được khá đầy đủ những hậu quả từ
ÔNMT biển, song chúng chưa được sắp xếp một cách thực sự khoa học. Hậu quả
“biến đổi chất lượng nước biển” lại được đặt sau các hậu quả về tài nguyên sinh vật
biển, về lợi ích kinh tế của con người, trong khi sự thay đổi chất lượng nước biển,
sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường biển mới là thiệt hại trực tiếp,
từ đó dẫn đến các thiệt hại khác.
Thứ ba, các định nghĩa về ÔNMT biển nêu trên mới chỉ ra được khu vực tiến
hành các hoạt động gây ô nhiễm là ở biển và cửa sông. Tuy nhiên, trên thực tế có
rất nhiều khu vực mà ở đó tiến hành các hoạt động của con người có thể gây ÔNMT
biển như hoạt động từ đất liền, trên không trung hay dưới đáy biển…
Như vậy, từ những phân tích trên có thể đưa ra một định nghĩa đầy đủ hơn về
ÔNMT biển như sau: “ÔNMT biển là sự biến đổi thành phần môi trường biển, có
nguyên nhân từ những biến đổi bất thường của tự nhiên hoặc/và từ việc con người trực
tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu và/hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm
từ các cửa sông, đất liền, trên không trung, đáy biển, từ đó gây ra hoặc có thể gây ra
những tác hại như suy giảm chức năng và tính hữu ích của môi trường biển, làm biến
đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó, gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật
và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở
ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một
cách hợp pháp khác, làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển” [20, tr.16].

4
5
6

50%

13%

50% từ đất liền

18% từ hoạt động tàu

13% từ phóng xạ nguyên tử

11% từ rò rỉ tự nhiên

6% từ tai nạn tàu thuyền

2% từ khai thác dầu

Theo số liệu này, 50% ô nhiễm là từ đất liền; 6% từ tai nạn tàu thuyền và
18% là do hoạt động của bản thân con tàu gây ra. Như vậy, tỷ lệ ÔNMT biển từ tàu
là 24%. Xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải

28


độc hại, rác và các chất thải khác. Trong số đó, thì ô nhiễm do dầu từ tàu vẫn là
nguồn ô nhiễm chính. Vì thế, khi nói đến ÔNMT biển từ tàu, người ta thường hiểu
là ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.



gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần
nên ÔNMT biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao,
đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt.
Hay nói cách khác, hậu quả của ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra trong các vụ
tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi SCTD xảy ra, người ta thường ví nó
như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ÔNMT biển do dầu từ hoạt động
tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được
với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ÔNMT biển do dầu
từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh
hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc
sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, SCTD trong các vụ tai nạn thường thu
hút được sự quan tâm lớn của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới
cho thấy rõ điều này. Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã
buộc phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ÔNMT biển do dầu năm 1969 OILPOL 69 và CLC 69. Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành lập và đi
vào hoạt động. Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội Hoa Kỳ đã quyết
định thông qua OPA 1990. Tiếp đến, chỉ một thời gian không lâu sau đó, các Nghị định
thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992
(CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm
dầu 1992 (FUND 92) ra đời. Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây
ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình
thành và ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và mỗi quốc
gia nói riêng. Nằm trong xu thế chung của thế giới, Việt Nam đang ngày càng hoàn
thiện hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại nói riêng và khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói chung.
2.1.2. Thiệt hại và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển
do dầu từ tàu gây ra
2.1.2.1. Thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
a) Khái niệm thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra: Dưới góc độ khoa

sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường do các sự cố gây ô nhiễm gây
ra. Cụ thể là:
(i) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe do hậu quả của việc suy giảm chức năng,
tính hữu ích của môi trường. Tương tự với loại thiệt hại này, người bị thiệt hại phải
chi trả các chi phí cứu chữa, bồi dưỡng, chăm sóc, phục hồi chức năng bị mất và các
31