BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
-------------
--------------
PHẠM VĂN DƯƠNG
NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ,
TIẾNG ỒN DO XÂY DỰNG VÀ VẬN HÀNH TUYẾN ĐƯỜNG
SẮT ĐÔ THỊ CÁT LINH - HÀ ĐÔNG, THÀNH PHỐ HÀ NỘI
LUẬN VĂN THẠC SĨ
HÀ NỘI, 2015
BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
-------------
--------------
PHẠM VĂN DƯƠNG
Tác giả luận văn
Phạm Văn Dương
i
LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình hoàn thiện luận văn, ngoài sự nỗ lực của bản thân, tôi đã nhận
được nhiều sự giúp đỡ của các tập thể, cá nhân trong và ngoài trường.
Trước hết tôi xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo khoa Môi trường và các
thầy cô giáo của Học Viện Nông Nghiệp Việt Nam đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ tôi
hoàn thành quá trình thực tập tốt nghiệp.
Đặc biệt tôi bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy TS. Phan Trung Quý là người
đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn các tập thể cán bộ, nhân viên Trung tâm Khoa học
Công nghệ và bảo vệ Môi trường Giao thông vận tải - Viện Khoa học và Công nghệ
Giao thông vận tải; Viện Công nghệ Môi trường - Viện Hàn lâm Khoa học và Công
nghệ Việt Nam đã nhiệt tình giúp đỡ tôi thực hiện đề tài này.
Cuối cùng tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn tới gia đình và bạn bè, những
người đã khích lệ và giúp đỡ tôi rất nhiều trong suốt quá trình thực hiện luận văn.
Hà Nội, ngày
tháng
năm 2015
Tác giả luận văn
2.3. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................ 25
Chương 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN .......................................................... 33
3.1. Giới thiệu về Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông .......................... 33
3.2. Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu....................................................... 34
3.2.1. Vị trí địa lý .............................................................................. 34
iii
3.2.2. Đặc điểm khí tượng .................................................................. 34
3.3. Hiện trạng khu vực nghiên cứu ................................................................... 39
3.3.1. Đặc điểm phân bố dân cư ......................................................... 39
3.3.2. Hiện trạng xung quanh các vị trí nghiên cứu .............................. 39
3.4. Diễn biến chất lượng không khí, tiếng ồn ở các vị trí nghiên cứu ...................... 40
3.4.1. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 7/2013 đến 12/201340
3.4.2. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 1/2014 đến 6/2014 47
3.4.3. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 7/2014 đến 12/201453
3.4.4. Diễn biến chất lượng môi trường thời gian từ 1/2015 đến 6/2015 59
3.5. Dự báo tác động của tiếng ồn đường sắt trên cao giai đoạn vận hành .......... 65
3.6. Đề xuất một số giải pháp công nghệ, quản lý chất lượng tiếng ồn ............... 66
3.6.1. Các giải pháp chung ................................................................. 66
3.6.2. Các giải pháp về công nghệ tường chống ồn .............................. 66
KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ ................................................................................. 72
Kết luận ............................................................................................................. 72
Kiến nghị........................................................................................................... 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 74
PHỤ LỤC.......................................................................................................... 76
iv
DANH MỤC HÌNH
Số bảng
Tên bảng
Trang
Hình 3.1. Biểu đồ hoa gió tổng hợp năm tại Trạm Láng - Hà Nội ........................... 37
Hình 3.2. Số ngày có mưa trung bình tháng tại Trạm Láng - Hà Nội ...................... 38
Hình 3.4. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc .......................................... 44
Hình 3.5. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc.......................................... 44
Hình 3.6. Diễn biến nồng độ bụi TSP qua các đợt quan trắc.................................... 44
Hình 3.7. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................... 46
Hình 3.8. Diễn biến mức ồn ban đêm qua các đợt quan trắc .................................... 46
Hình 3.9. Diễn biến hàm lượng TSP qua các đợt quan trắc ..................................... 50
Hình 3.10. Diễn biến nồng độ CO qua các đợt quan trắc ......................................... 50
Hình 3.11. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc ........................................ 50
Hình 3.12. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc........................................ 51
Hình 3.13. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................. 52
Hình 3.14. Diễn biến mức ồn ban đêm qua các đợt quan trắc .................................. 53
Hình 3.15. Diễn biến hàm lượng TSP qua các đợt quan trắc ................................... 56
Hình 3.16. Diễn biến nồng độ CO qua các đợt quan trắc ......................................... 56
Hình 3.17. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc ........................................ 57
Hình 3.18. Diễn biến nồng độ NO2 qua các đợt quan trắc........................................ 57
Hình 3.19. Diễn biến mức ồn ban ngày qua các đợt quan trắc ................................. 58
Hình 3.20. Diễn biến mức ồn ban đêm qua các đợt quan trắc .................................. 58
Hình 3.22. Diễn biến nồng độ CO qua các đợt quan trắc ......................................... 62
Hình 3.23. Diễn biến nồng độ SO2 qua các đợt quan trắc ........................................ 62
KCPD
Kết cấu phàn dưới
KĐT
Khu đô thị
KDC
Khu dân cư
LPG
Khí hóa lỏng
OECD
Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế
QCVN
Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia
TB
Trung bình
TCVN
gia tăng. Giải quyết vấn đề này như thế nào, đến nay vẫn là bài toán khó. Theo các
chuyên gia, dù muộn nhưng đã đến lúc Việt Nam nên chọn phương án xây dựng, phát
triển đường sắt nội - ngoại ô để cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông.
Giao thông được ví như mạch máu, trong đó đường sắt là động mạch, xe buýt, taxi, xe
máy là mao mạch. Phải xây dựng đường sắt để phát huy vai trò của động mạch chủ.
Theo quy hoạch đã được duyệt, TP. Hồ Chí Minh sẽ có 9 tuyến đường sắt đô
thị và 5 tuyến cho TP. Hà Nội. Tuy nhiên, gắn liền với việc xây dựng các tuyến
đường sắt này sẽ kéo theo tình trạng ô nhiễm môi trường không khí do giao thông
vận tải, đặc biệt là tình trạng ô nhiễm không khí, tiếng ồn trong giai đoạn xây dựng
và cần phải có các dự báo tiếng ồn trong giai đoạn vận hành để đưa ra giải pháp
giảm thiểu tác động của chúng đến môi trường và sức khỏe con người.
Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông là dự án đường sắt đô thị đầu
tiên được triển khai xây dựng tại thành phố Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung
nhằm giảm ùn tắc trong việc đi lại của người dân thành phố và là tuyến đường cửa
ngõ phía Tây - Nam vào nội đô thành phố Hà Nội nên có vai trò quan trọng trong
quá trình lưu thông và phát triển kinh tế. Tuy nhiên, vì đây là dự án đầu tiên về
đường sắt trên cao nội đô nên trong quá trình xây dựng cùng với lưu lượng tham gia
giao thông trên tuyến khu vực dự án đông đúc đã và sẽ phát sinh các vấn đề về chất
lượng không khí và tiếng ồn, gây ảnh hưởng đến môi trường và sức khỏe người dân
sinh sống xung quanh dự án và người tham gia giao thông trong khu vực.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của công tác bảo vệ môi trường, nâng cao chất
lượng sống của cộng đồng dân cư đô thị và xuất phát từ thực tế, học viên đề xuất
thực hiện đề tài luận văn: “Nghiên cứu, đánh giá chất lượng không khí, tiếng ồn
do xây dựng và vận hành tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, thành phố
Hà Nội”.
Trên cơ sở kết quả của nghiên cứu này, các giải pháp giảm thiểu sẽ được đề
xuất một cách phù hợp.
1
khí gồm: hướng gió, đặc điểm phân bố nhiệt độ khí quyển, độ ẩm và chế độ mưa.
Hướng gió là yếu tố cơ bản nhất có ảnh hưởng đến sự lan truyền chất ô
nhiễm. Nồng độ chất ô nhiễm trong không khí giảm dần từ nguồn theo chiều hướng
gió. Ban đầu, chất ô nhiễm tập trung rất lớn ở tâm dòng thải, sau đó chất ô nhiễm
khuếch tán rộng ra với góc mở của luồng 10 – 200. Nếu xuôi góc mở của đường khí
thải là không thay đổi, thì diện tích mặt cắt ngang của luồng tăng lên theo tỷ lệ bình
phương khoảng cách từ tâm ống khói. Vùng không khí gần mặt đất bị ô nhiễm
thường bắt đầu từ vị trí cách tâm ống khói 4 – 20 lần chiều cao ống khói. Vị trí có
nồng độ đạt cực đại nằm khoảng cách 10 – 40 lần chiều cao ống khói. Khi trời lặng
gió, luồng khí thải sẽ lan truyền theo hướng lên cao trong không gian xung quanh
tâm ống khói (Lưu Đức Hải, 2005).
Đặc điểm phân bố nhiệt của khí quyển trái đất có ảnh hưởng quan trọng đến
sự lan truyền chất ô nhiễm khí. Thông thường nhiệt độ không khí càng lên cao thì
giảm với gradient theo chiều thẳng đứng 10C/100 m. Trong trường hợp thuận nhiệt
trên, các chất ô nhiễm không khí được đưa lên cao và lan truyền ra xa. Trong trường
hợp nghịch nhiệt các chất ô nhiễm khó lan truyền lên cao và ra xa. Vì vậy nồng độ
chất ô nhiễm trên mặt đất gần nguồn ô nhiễm rất cao, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe
của dân cư và môi trường không khí khu vực đặt nguồn thải.
Độ ẩm và mưa cũng có ảnh hưởng lớn tới sự lan truyền chất ô nhiễm. Một số
chất ô nhiễm khí và bụi khi gặp mưa sẽ theo nước mưa rơi xuống bề mặt trái đất.
3
Như vậy, mưa có tác dụng làm sạch không khí, lá cây, chuyển các chất gây ô nhiễm
không khí vào môi trường đất, nước (Lưu Đức Hải, 2005).
Trong điều kiện độ ẩm lớn, các hạt bụi lơ lửng trong không khí nhờ có hơi
nước nên có thể liên kết lại với nhau thành các hạt to hơn và rơi nhanh xuống đất.
Ngoài ra, sương mù dày đặc và kéo dài xác định hiện tượng lắng đọng trong
lớp khí quyển tại mặt đất. Đó là yếu tố khí tượng bất lợi. Trước hết, chúng góp phần
4
này sản sinh ra nhiều các chất ô nhiễn khác nhau, bao gồm: CO, SO2, NO2,... vật
chất dạng hạt... Các chất ô nhiễm thứ cấp có thể phản ứng quang hóa tạo ra các hợp
chất ô nhiễm thứ cấp như: O3, vật chất dạng hạt thứ cấp...(Gorham, 2002).
Toàn bộ dữ liệu về phát thải ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông và
các hoạt động khác không có ở tất cả các Quốc gia. Tuy nhiên, dữ liệu đã công bố
bởi các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD) là khá tốt. Giao
thông cho là đóng góp 4% mức phát thải SO2 và sự đóng góp của nó (giao thông) sẽ
quay đầu giảm dần; bối cảnh là có được là sự kiểm soát, ít nhất là ở các nước phát
triển. Đối lập với đó, giao thông đóng góp phần lớn hơn của sự phát thải của các khí
ô nhiễm khác.
Đối với NOx, phần đóng góp phát thải do giao thông là nhiều hơn 50%. Mức độ
này rất hiếm thay đổi từ năm 1980 đến 1990, mặc dù vậy mức phát thải tổng thể đã
giảm 26% trong suốt quãng thời kỳ này. Điều này được hy vọng răng một mức giảm
nhiều hơn sẽ xảy ra trong vài năm tới khi số lượng phương tiện giao thông với bộ kiểm
soát khí thải tăng lên ở châu Âu và Nhật Bản. Số lượng phát thải của các vật chất dạng
hạt được duy trì bền vững, nhưng phần đóng góp của hoạt động giao thông đã tăng nhẹ
từ 11% lên 14% do sự tăng trưởng mạnh mẽ việc sử dụng động cơ diezel trong giao
thông đường bộ và dẫn tới sự thành công trong việc giảm phát thải từ các nguồn khác.
Bảng 1.1. Sự phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông và nguồn khác
ở các nước OECD ở năm 1980 và 1990
Tổng lượng phát thải (103 t)
Nguồn phát thải
SO2
NOx
Vật chất dạng hạt
Phương tiện giao thông
1.967
1.998
Nguồn tổng hợp khác
16.038
12.512
Phương tiện giao thông
122.440
72.824
Nguồn tổng hợp khác
40.726
31.260
5
(Nguồn: WHO, 1999)
Giữa năm 1980 và 1990 phần đã phát thải của CO bởi các phương tiện giao
thông đã giảm từ 75% xuống còn 70%. Đáng kể hơn, tổng lượng phát thải CO đã
Bảng 1.2. Tỷ lệ các bệnh mắc phải do tác động của ô nhiễm môi trường không
khí
STT
Bệnh
Số người mắc
Tỷ lệ
(tính trên 100.000 dân)
(%)
1
Các bệnh viêm phổi
4.19.05
4,2
2
Viêm họng và viêm Amidan gấp
349.89
3,5
mũi và hơi thở. Liều lượng lớn nhất trong mô phổi là ở nơi tiếp xúc trao đổi không
7
khí và khí thải. Bởi vì NO2 thường không hòa tan được trên bề mặt ướt, nên trên khí
quản và phế quản chỉ giữ lại được một lượng nhỏ NO2 hít vào. Axit nitric và nitrit
hoặc các muối của chúng có thể được ghi nhận trong máu và nước tiểu sau khi phơi
nhiễm NO2 (WHO, 1987a). Khí NO2 với nồng độ khoảng 100 ppm có thể gây tử
vong cho người và động vật sau một số phút tiếp xúc, và với nồng độ khoảng 5 ppm
sau một số phút tiếp xúc có thể dẫn đến ảnh hưởng xấu đối với bộ máy hô hấp. Cho
Khỉ trực tiếp tiếp xúc với khí có nồng độ NO2 = 15 - 50 ppm trong vòng vài giờ đã
gây nguy hiểm cho phổi, tim và gan. Con người tiếp xúc lâu với không khí có nồng
độ khí NO2 khoảng 0,06 ppm đã gây trầm trọng thêm các bệnh về phổi. Vì vậy có
thể nói rằng không khí ở các vùng đô thị bị nhiễm bẩn khí NO2 sẽ gây tác hại đối
với sức khỏe của con người (Phạm Ngọc Đăng, 2001).
Hiện nay đã có rất nhiều nghiên cứu về ảnh hưởng của NO2 đến chức năng
của phổi. Sự phơi nhiễm ngắn hạn (10 - 15 phút) đối với nồng độ NO2 dư quá 1.300
µg/m3 (0,7 ppm) đã gây ra sự thay đổi chức năng trong các vấn đề sức khỏe. Gần
đây các nghiên cứu kiểm soát chỉ ra kết quả đối lập liên quan giữa ảnh hưởng đến
việc hô hấp của bệnh hen và sức khỏe của con người ở nồng độ NO2 trong dải 190 –
7.250 µg/m3 (0,1 - 4,0 ppm). Mức thấp nhất đã theo dõi được ảnh hưởng đến chức
năng của phổi khi phơi nhiễm 30 phút với hoạt động gián đoạn ở nồng độ 380 - 560
µg/m3 (0,2 - 0,3 ppm). Xuất hiện bệnh hen suyễn thì mức độ ảnh hưởng của NO2
nhiều hơn và các chức năng của phổi có thể bị ảnh hưởng bởi nồng độ từ 560 - 940
µg/m3 (0,3 - 0,5 ppm) (WHO, 1995).
o Đối với sulphur đioxit, vật chất dạng hạt lơ lửng và hơi axit:
Sulphua đioxit (SO2) và vật chất dạng hạt lơ lửng (SPM) là sản phẩm của quá
trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch. Sản phẩm đốt cháy sơ cấp là SO2 và các vật chất
dạng hạt. Các hạt thứ cấp bao gồm hơi axit được hình thành bởi phản ứng hóa học
người chết ở đô thị.
Các chất lơ lửng trong không khí là một hỗn hợp phức tạp của các chất hữu
cơ và vô cơ. Khối lượng và thành phần có xu hướng phân chia vật chất dạng hạt
thành hai nhóm cơ bản gồm: Loại có đường kính lớn hơn 2,5 µ m và loại có
đường kính nhỏ hơn 2,5 µ m. Các hạt nhỏ hơn chứa hạt nhân ngưng tụ thứ cấp
được hình thành sol khí (chuyển đổi dạng khí sang hạt), các hạt do quá trình đốt
cháy, cùng với hơi hữu cơ và kim loại đã ngưng kết lại (WHO, 1987a). Các tác
dụng sinh học của các hạt trong vùng hít thở được xác định bởi các tính chất vật
9
lý và hóa học của các hạt, của lắng đọng, và các cơ chế mà mà các hạt gây tổn
thương cho phổi. Sự lắng đọng các hạt vật chất phụ thuộc chủ yếu vào các kiểu
hô hấp và kích thước hạt. Hạt lớn chủ yếu được lắng đọng trong phần ngoài ngực
của đường hô hấp (từ 10 đến 100 mm) và hầu hết các hạt trong khoảng 5-10
micromet được giữ vào gần đến đường hô hấp tốt với mũi thở bình thường. Với
việc thở qua đường miệng dẫn tới gia tăng tỷ lệ lắng đọng tại khí quản, phế quản
và phổi. Do kích thước nhỏ (hạt mịn), các sol khí có tính axit trong môi trường
xung quanh có xu hướng giữ lại gần phổi.
Một số sol khí trung tính có thể xảy ra trước khi lắng đọng do bài tiết bình
thường của amoniac nội sinh vào khí quản. Giữ lại các phản ứng sinh H+ tự do với
các thành phần của chất nhầy của đường hô hấp thay đổi độ nhớt của nó; phần
không phản ứng khuếch tán vào các mô (WHO, 1987c). Các khái niệm hiện tại về
độc tính của các hạt nhấn mạnh vai trò của các hạt có tinh axit và kích thích viêm
nhiễm do bị gây tổn hưởng (Bascom et al., 1995). Các nghiên cứu đã được kiểm
soát đã chỉ ra những ảnh hưởng cấp tính của SO2 đối với chức năng có phổi, nằm
trong số đó là hen, gia tăng triệu chứng thở khò khè và khó thở (WHO, 1995).
(Horstmann et al, 1988) đã chỉ ra rằng khi các đối tượng nghiên cứu trong các thực
nghiệm với không khí có chứa SO2, triệu chứng co thắt phế quản có thể phát triển
hoạt động
Cấp độ COHb dự kiến trong các hoạt động:
Công việc văn
Công việc
công việc
phòng
nhẹ
nặng
15’
1,2
2,0
2,8
57
30’
1,1
1,9
100
115
50
Nguồn: WHO, 1999
Bốn loại ảnh hưởng sức khỏe được báo cáo có liên quan đến tiếp xúc với
CO: ảnh hưởng hành vi thần kinh, tác dụng tim mạch, tác dụng hủy fibrin và các
hiệu ứng chu sinh. Cacbon monoxit dẫn đến khả năng hấp thụ oxy giảm với một
khả năng làm việc tập thể dục giảm trong điều kiện tối đa.
Một nghiên cứu hồi quy thực hiện với cán bộ làm việc trong hầm giao thông
(n = 5529) tiếp xúc với CO cho thấy 35% nguy cơ vượt quá tỷ lệ tử vong bệnh xơ
cứng động mạch ở các cán bộ ngành hầm khi so sánh với người dân thành phố New
York. Hai yếu tố góp phần vào nguy cơ vượt này: tiếp xúc (hiện tại) CO của cán bộ
11
ngành hầm và di chuyển vào một nhóm tuổi cao hơn rất nhiều. Có một sự giảm tỷ lệ
tử vong sau khi giảm tiếp xúc (thông gió ở đường hầm) (Stern, 1989). bảng 1.3 tóm
tắt các nghiên cứu liên quan tới ảnh hưởng sức khỏe con người để tiếp xúc ở mức
nồng độ thấp khác nhau của cacbon monoxit. Các triệu chứng điển hình của ngộ
độc CO là nhức đầu và chóng mặt ở mức COHb từ 10 đến 30% và nhức đầu dữ dội,
triệu chứng tim mạch, và mệt mỏi hơn khoảng 30%. Trên khoảng 40% có nguy cơ
đáng kể tình trạng hôn mê và tử vong.
Dựa vào nồng độ CO trong môi trường xung quanh, thời gian tiếp xúc, và loại
hoạt động thể chất, mức dự kiến của COHb có thể được bắt nguồn từ bảng 1.3, và được
sử dụng để xác định ảnh hưởng sức khỏe đối với người dân tiếp xúc với CO cụ thể. Để
Các sol khí
Sản phẩm của quá trình
Bụi công nghiệp,
sinh
từ thiêu đốt
thiêu đốt và sol khí
giao thông và bụi
quang hóa
thiên nhiên.
Tốc độ trầm lắng
< 8.10-7 m/s
< 8.10-7 – 4.10-5 m/s
> 4.10-5 m/s
Nguồn: (Phạm Ngọc Đăng, 2001)
12
13
Tiếng ồn còn là nguyên nhân làm giảm thính lực của con người, làm tăng các
bệnh về thần kinh và huyết áp đối với người cao tuổi, tác động liên tục của tiếng ồn
có thể gây nên bệnh đau dạ dày, làm giảm khả năng tập trung tư tưởng, giảm độ
minh mẫn và khả năng làm việc. Khi tiếng ồn đạt đến 50 dB về ban đêm, giấc ngủ
bị đứt quãng, giấc ngủ sâu bị tổn thất tới 60%, khi tiếng ồn ban ngày từ 70 - 80 dB
sẽ gây mệt mỏi, 90 - 110 dB bắt đầu gây nguy hiểm và 120 - 140 dB có khả năng
gây chấn thương.
-
Cản trở học hành: Một số công trình nghiên cứu quy mô lớn gần đây đã xếp
ô nhiễm tiếng ồn đứng đầu trong danh sách ô nhiễm không khí có hại đối với sức
khỏe con người. Ô nhiễm tiếng ồn có hại cho cả người lớn lẫn trẻ con. Trẻ tôi phải
tiếp xúc với tiếng ồn liên tục sẽ gặp khó khăn với việc học tập. Nhất là khả năng
hoàn thành bài tập và học ngôn ngữ bị ảnh hưởng rất nhiều.
-
Mất ngủ: Ô nhiễm tiếng ồn cũng ảnh hưởng nhiều đến giấc ngủ của con
người. Nếu một người thiếu ngủ thì toàn bộ cơ thể sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực. Đó là
điều không thể tránh khỏi.
-
Ù tai: Thường xuyên tiếp xúc với tiếng ồn sẽ khiến con người bị ù tai (luôn
nghe thấy âm thanh rè rè bên tai). Tình trạng này tác động xấu đến hệ thần kinh và
tại các đô thị lớn như: Hà Nội và Hồ Chí Minh... đặc biệt là khoảng thời gian cao điểm
trong ngày. Đây là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới sự suy giảm chất lượng không khí tại
các khu vực xung quanh đường giao thông nói riêng và cho đô thị nói chung.
Theo đánh giá của các chuyên gia cho biết, ô nhiễm không khí ở đô thị do
giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm
không khí trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác),
ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95%
lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng
70% khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công
nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau (Phạm Ngọc Đăng, 2010).
Các tiêu chuẩn kỹ thuật về giới hạn phát thải cho các phương tiện giao thông
còn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường:
Sự phổ biến của các loại xe cũ với một công nghệ cũ là một yếu tố quan
trọng góp phần vào phát thải tổng thể các chất ô nhiễm trong nước và toàn cầu, nhất
là tại các nước đang phát triển. Độ tuổi trung bình của xe hoạt động tại nhiều nước
đang phát triển thường cao hơn 10 năm. Ở Cairo, Ai Cập có tới 66% xe hơn 10 tuổi,
và 30% xe hơn 20 tuổi. Tuổi quá mức của xe ở các nước đang phát triển là có liên
quan đến điều kiện kinh tế của người dân: khi thu nhập của họ gia tăng, các hộ gia
đình có xu hướng mua xe mới hơn, chính điều này góp phần vào việc giảm phát thải
các chất gây ô nhiễm không khí. Tổng quan lại, các phương tiện giao thông cũ, có
độ tuổi lớn hơn sẽ phát sinh nhiều chất gây ô nhiễm không khí hơn trên phạm vi địa
phương và toàn cầu. Đầu tiên, việc sử dụng xe có độ tuổi cao sẽ dẫn tới việc suy
giảm các hiệu quả và hiệu suất của động cơ, có thể làm gia tăng việc phát sinh chất
ô nhiễm nhiễm hoặc nhiên liệu bị tổn thất sẽ lớn hơn. Thứ hai, xe cũng thường có
15
công nghệ lạc hậu, quá trình chế hòa khí kém, thiết kế động cơ không hiệu quả và
sử các vật liệu đã lỗi thời. Thêm vào đó, tại một số quốc gia kém phát triển hơn
4,5
3,5
3,0
4,5
- Động cơ 4 kỳ
1.200
800
600
1.500
- Động cơ 2 kỳ
7.800
CO (% thể tích)
-
-
-
Độ khói (HSU)
-
-
72
60
50
HC (ppm thể tích)
-
-
-
Ghi chú: (*) là các loại động cơ như động cơ Wankel và một số loại động cơ
khác có kết cấu đặc biệt khác với kết cấu của các động cơ có pít tông, vòng găng
(xéc măng) thông dụng hiện nay
Việc áp dụng động cơ EURO 2 đã được xem là không phù hợp và lạc hâu, do
hiện nay các nước phát triển và đang phát triển trên thế giới đã và đang từng bước
áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cao hơn như: EURO 3, EURO 4. Chính
điều này đã dẫn tới tiêu chuẩn khí thải của Việt Nam đứng cao nhất trong số các
16
Copyright: Tài liệu đại học ©