TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
VIỆN CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
──────── * ───────

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ MÁY BAY SỬ
DỤNG HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT

Sinh viên thực hiện : Phạm Hoàng Sơn
Lớp KSCLC – K53
Giáo viên hướng dẫn: TS.Vũ Quốc Huy
TS. Nguyễn Phú Hùng

HÀ NỘI 6-2013


PHIẾU GIAO NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
1. Thông tin về sinh viên
Họ và tên sinh viên: Phạm Hoàng Sơn
Điện thoại liên lạc: 01689922534
Email:
Lớp: Kĩ sư Chất Lượng Cao – Cơ Khí Hàng Không
Hệ đào tạo: Đại học
Đồ án tốt nghiệp được thực hiện tại: Bộ môn Hàng Không Vũ Trụ
Thời gian làm ĐATN:
Ngày giao nhiệm vụ:
25 / 02 /2013
Ngày hoàn thành nhiệm vụ:
12 / 06 /2013
2. Mục đích nội dung của ĐATN
Máy bay sử dụng hiệu ứng mặt đất có nhiều ưu điểm như tải trọng lớn, tiết

Hà Nội, ngày tháng năm
Tác giả ĐATN
Phạm Hoàng Sơn


5. Xác nhận của giáo viên hướng dẫn về mức độ hoàn thành của ĐATN và cho phép
bảo vệ:
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................

wing is reduced. A WIG vehicle is a vehicle that uses wing-in-ground effect to obtain the
high fraction of coefficient lift over drag, so that the vehicle will get low fuel consumption
and take more loads.
In this research, we use both numerical simulation and experiments to measure the
coefficient of pressure, coefficients of lift, drag about the attack angle and height over the
chord. In particular, we use ANSYS Fluent software for the simulation and the
aerodynamic tunnel of Hanoi University of Science and Technology for experiments. For
the goals of this research, we are going to compare the results between simulation and
experiments so that we can basically understand the characters of WIG effect. After that,
we can give an aerodynamic concept and analyze its performance and stability.


MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
CHƯƠNG I. ........................................................................................................... 1
TỔNG QUAN VỀ HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT VÀ PHƯƠNG TIỆN SỬ DỤNG
HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT ......................................................................................... 1
1.1.Khái niệm chung về hiệu ứng mặt đất và vấn đề nghiên cứu về hiện tượng. 1
1.2.Ứng dụng trong nghiên cứu về hiệu ứng mặt đất........................................... 1
1.2.1.Đối với phương tiên bay thông thường............................................................ 1
1.2.2 .Đối với ô tô.................................................................................................... 1
1.2.3.Đối với các loại tàu thủy ................................................................................. 2
1.2.4.Máy bay hiệu ứng mặt đất ............................................................................... 2
1.3.Các phương tiện bay sử dụng hiệu ứng mặt đất ............................................ 2
1.3.1.Khái niệm ....................................................................................................... 2
1.3.2.Ưu nhược điểm ............................................................................................... 3
1.3.3.Lịch sử phát triển ............................................................................................ 3
1.3.4.Một số mẫu WIG thông dụng.......................................................................... 3
1.3.5.Ứng dụng hiệu ứng mặt đất ở VN ................................................................... 5
CHƯƠNG II .......................................................................................................... 6

3.2.1.5.Thiết bị Agilent 34970 ............................................................................... 26
3.2.1.6. Bộ ghép kênh 34901A 20 – Channel ......................................................... 26
3.2.2.Lắp đặt hệ thống ........................................................................................... 26
3.3.Tiến hành thí nghiệm..................................................................................... 27
3.4.Kết quả thí nghiệm ........................................................................................ 28
3.4.1.Thí nghiệm với mẫu khối lượng chuẩn.......................................................... 28
3.4.2. Phân tích kết quả thực nghiệm ..................................................................... 29
3.5.Các yếu tố ảnh hưởng đến sai số trong quá trình thí nghiệm ...................... 30
CHƯƠNG IV ....................................................................................................... 31
THIẾT KẾ MÔ HÌNH MÁY BAY HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT ............................. 31
4.1.Chọn mô hình đơn giản của máy bay ........................................................... 31
4.2.Sự ổn định của máy bay hiệu ứng mặt đất ................................................... 32
4.2.1. Sự ổn định ngang ......................................................................................... 32
4.2.2.Sự ổn định hướng ......................................................................................... 33
4.2.3.Sự ổn định dọc .............................................................................................. 33
4.2.4.Sự ổn định độ cao ......................................................................................... 34
4.2.5. Vấn đề kết hợp giữa ổn định độ cao và ổn định dọc ..................................... 35
4.3. Thiết kế máy bay hoàn chỉnh ....................................................................... 36


4.4.Ổn định tĩnh đối với mô hình máy bay ......................................................... 38
4.4.1. Ổn định ngang ............................................................................................. 38
4.4.2. Ổn định hướng ............................................................................................. 38
4.4.3. Ôn định dọc ................................................................................................. 39
4.4.4. Ổn định độ cao............................................................................................. 39
4.5. Bay thử nghiệm ............................................................................................. 39
4.5.1. Phương pháp vận hành ................................................................................. 39
4.5.2.Hình ảnh thử nghiệm .................................................................................... 40
Phụ lục 1 .............................................................................................................. 45
Thông số quạt trong ống khí động ......................................................................... 45

Hình 2.9b. Phân bố áp suất trên bụng cánh trong trường hợp h/c = 0.85 ................ 14
Hình 2.10. Xoáy xuất hiện ở độ cao rất thấp .......................................................... 16
Hình 2.11.Đồ thị thể hiện sự thay đổi của Cl theo độ cao dựa trên thực nghiệm..... 17
Hình 2.12. Phân bố áp suất trên 1 mặt cắt của cánh ............................................... 19
Hình 2.13. Hiện tượng xoáy đầu cánh.................................................................... 20
Hình 2.14. Hiệu ứng downwash trên dòng chảy trong khu vực cánh đối với 1 mặt
cắt cánh của cánh hữu hạn ..................................................................................... 20
Hình 2.15 . Ảnh hưởng của mặt đất đến hướng của dòng ....................................... 21
Hình 2.16a. Đường dòng trong trường hợp h/c =0.05 ............................................ 21
Hình 2.16b.Đường dòng trong trường hợp h/c =1 .................................................. 22
Hình 2.17a. Dải xoáy đầu cánh tại h/c =0.05 ......................................................... 22
Hình 2.17b. Dải Xoáy đầu cánh tại h/c =1 ............................................................. 22
Hình 3.1.Mô hình thí nghiệm thiết kế bằng phần mềm Solidworks ........................ 23
Hình 3.2. Chế độ đo lực nâng ................................................................................ 24
Hình 3.3. Chế độ đo lực cản .................................................................................. 24
Hình 3.4.Mô hình cánh hoàn chỉnh ........................................................................ 25
Hình 3.5.Loadcell Mavin NA1 .............................................................................. 25
Hình 3.6.Sơ đồ ghép nối thiết bị ............................................................................ 26
Hình 3.7. Buồng thử của ống khí động sau khi lắp đặt thiết bị ............................... 27
Hình 3.8. Số liệu đo mẫu chuẩn ............................................................................. 28
Hình 3.9. Số liệu bị suy giảm trong quá trình thí nghiệm ....................................... 30
Hình 4.1. Mô hình thiết kế đơn giản của máy bay .................................................. 32
Hình 4.2. Sự ổn định ngang của máy bay hiệu ứng mặt đất .................................... 32
Hình 4.3. Sự ổn định hướng của máy bay hiệu ứng mặt đất ................................... 33
Hình 4.4. Sự ổn định dọc của máy bay hiệu ứng mặt đất ....................................... 33
Hình 4.5.Sự ổn định độ cao theo lực nâng ............................................................. 34
Hình 4.6. Sự ổn định theo độ cao của máy bay hiệu ứng mặt đất. .......................... 35


Hình 4.7. Vị trí trọng tâm đảm bảo ổn định theo độ cao và ổn định dọc ................. 35

Bảng 2- Phụ lục. Số liệu lực nâng và lực cản đối với góc tấn 5 độ, Re = 54000 ..... 50
Bảng 3 – Phụ lục. Số liệu lực nâng và lực cản đối với góc tấn 4 độ, Re = 1.000.000
.............................................................................................................................. 51


KÍ HIỆU CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
Kí hiệu
WIG
Cl
Cd
Cdi
f
h
c
h/c

α
L
D
S
V
Re
Cm

AoA

Ý nghĩa
Wing-in-Ground Aircraft : máy bay sử dụng hiệu ứng mặt đất
Hệ số lực nâng
Hệ số lực cản

cho các quốc gia có đường bờ biển dài, diện tích biển rộng và hệ thống sông hồ lớn
như Việt Nam. Do đó, việc nắm được những nguyên lý cơ bản của hiện tượng hiệu
ứng mặt đất là cần thiết để có thể tiếp nhận được những công nghệ của loại máy bay
này trong tương lai, cũng như có thể trực tiếp thiết kế và chế tạo những mẫu máy
bay sử dụng hiệu ứng này.
Với những lý do này , em quyết định chọn đề tài :” nghiên cứu thiết kế máy
bay sử dụng hiệu ứng mặt đất”. Như tên đề tài, mục tiêu của đồ án chính là việc
nghiên cứu và thiết kế thành công một mẫu máy bay có thể bay hiệu quả và ổn định
ở sát mặt đất. Để thực hiện được mục tiêu này, việc cần thiết là phải có những
nghiên cứu cơ bản về hiện tượng hiệu ứng mặt đất, qua đó thu được những hiểu biết
tổng quan về hiện tượng này để có thể áp dụng vào quá trình thiết kế. Chính vì
những lý do này, nội dung của đồ án bao gồm 4 chương chính:
Chương I : Nêu những khái niệm cơ bản về hiệu ứng mặt đất , phân
loại các loại máy bay sử dụng hiệu ứng mặt đất.
Chương II : Sử dụng phương pháp mô phỏng số để thực hiện các
nghiên cứu về hiệu ứng mặt đất đối với cánh máy bay.
Chương III. Sử dụng phương pháp thực nghiệm để thực hiện các
nghiên cứu về hiệu ứng mặt đất, đồng thời đưa ra những so sánh với
phương pháp mô phỏng số.
Chương IV. Thiết kế mô hình máy bay sử dụng hiệu ứng mặt đất.
Trong quá trình thực hiện đồ án, em xin chân thành cảm ơn chân thành đến
sự hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện của các thầy cô giáo trong bộ môn, đặc biệt
là thầy giáo hướng dẫn chính TS. Vũ Quốc Huy và thầy giáo hướng dẫn phụ là TS.
Nguyễn Phú Hùng để em có thể thực hiện tốt được những công việc đặt ra trong đồ
án. Ngoài ra, em cũng xin gửi lời cảm ơn đến những thành viên trong xưởng của bộ
môn Hàng Không Vũ Trụ, đặc biệt là TS. Vũ Đình Quý, các bạn sinh viên tập thể
lớp Kĩ Thuật Hàng Không và lớp KSCLC - Cơ Khí Hàng Không đã giúp đỡ em rất
nhiều trong quá trình chuẩn bị cho đồ án. Tuy nhiên với những hạn chế vê thời gian,
kiến thức và kinh nghiệm làm việc nên những sai sót xảy ra là không thể tránh khỏi.
Em rất hy vọng nhận được những nhận xét thẳng thắn từ các thầy cô giáo để em có

hiệu ứng mặt đất xảy ra đối với cánh máy bay.
1.2.Ứng dụng trong nghiên cứu về hiệu ứng mặt đất
Việc nghiên cứu về hiệu ứng mặt đất có rất nhiều ứng dụng trong thực tiễn
1.2.1.Đối với phương tiên bay thông thường
Hiệu ứng mặt đất ảnh hưởng lớn đến quá trình cất hạ cánh của các loại máy
bay thông dụng cũng như trực thăng. Cụ thể , trong quá trình hạ cánh của các máy
bay cánh bằng, nhất là các máy bay có cánh thấp, hiệu ứng mặt đất gây ra 1 lớp
đệm không khí giữa máy bay và đường băng, gây khó khăn trong việc hạ cánh, gây
ra việc chạy quá đường băng . Trong 1 số trường hợp, để khắc phục điều này, người
ta phải triệt tiêu lực này để đảm bảo an toàn khi hạ cánh.
1.2.2 .Đối với ô tô
Hiệu ứng mặt đất có 1 số ứng dụng nhỏ đối với nghành ô tô, đặc biệt đối với
lĩnh lực xe đua. Trong các xe đua công thức I, gầm xe rất thấp so với mặt đất, do đó
lực nâng do hiệu ứng mặt đất gây ra ảnh hưởng đến độ bám đường của xe. Để khắc
phục điều này, trên xe đua có khá nhiều các cánh phụ có tác dụng ép xe bám vào
mặt đường hơn.

1


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT

Hình 1.1. Xe đua công thức I
Internet
1.2.3.Đối với các loại tàu thủy
Đối với các loại thuyền đua có tốc độ cao thường có diện tích tiếp xúc với
mặt nước nhỏ, phần bụng thuyền bị nhấc lên không chịu tác động của hiện tượng
hiệu ứng mặt đất tương tự như cánh máy bay. Do đó, hiệu ứng mặt đất gây ra các
lực nguy hiểm có thể gây ra lật thuyền. Tuy nhiên hiệu ứng mặt đất cũng giúp cho
thuyền đạt tốc độ cao hơn do giảm lực cản của nước.

toàn hơn máy bay do bay ở độ cao thấp, khó bị thất tốc , dễ dàng điều khiển và
không yêu cầu sân bay đặc biệt để có thể cất hạ cánh. Chúng hoàn toàn có thể sử
dụng mặt nước làm nơi hạ cánh của mình.
Tuy nhiên, các WIG cũng có 1 số những nhược điểm cần phải khắc phục. Đó
là sự khó khăn trong điều khiển , giữ ổn định độ cao và sự ảnh hưởng của thời tiết.
Các WIG thông thường không thể di chuyển trong điều kiện thời tiết xấu. Điều này
lại xảy ra tương đối nhiều trên biển. Tuy vậy, các ứng dụng của phương tiện sử
dụng hiệu ứng mặt đất có tiềm năng vô cùng to lớn, cụ thể là trong tuần tra và vận
tải trên sông và trên biển.
1.3.3.Lịch sử phát triển
Cho đến hiện nay, các phương tiện bay sử dụng hiệu ứng mặt đất đã có 1 lịch
sử phát triển tương đối dài .Từ những năm 1920, hiện tượng hiệu ứng mặt đất đã
được chú ý khi các nhà khoa học quan sát và ghi nhận. Những mẫu máy bay WIG
đầu tiên được phát triển trong những năm 1960 bởi 1 số nước, đi đầu là Liên Xô và
Mỹ. Tuy nhiên, nhiều mẫu chỉ ở trong giai đoạn thử nghiệm, chỉ có 1 số mẫu được
đưa vào vận hành , tiêu biểu là Ekranoplan của Liên Xô. Đây là 1 trong những mẫu
lớn nhất được đưa vào vận hành, có tải trọng lên đến 500 tấn và tốc độ cao lên đến
270 knots. Ngoài ra, còn 1 số mẫu WIG cỡ nhỏ được chế tạo và sản xuất bởi các
quốc gia như Đức, Trung Quốc, Australia ..... Các mẫu này sử dụng chủ yếu cho
mục đích dân sự và vận chuyển.
1.3.4.Một số mẫu WIG thông dụng
+ Ekranoplan : Có hình dạng gần giống với máy bay thông thường. Các loại
máy bay này đạt được tốc độ cao, tải trọng lớn, thường được sử dụng trong quân sự
và vận chuyển. Đây là mẫu thiết kế được Liên Xô xử dụng nhiều trước đây trong
chế tạo WIG cỡ lớn.

3


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT

gian cũng như chi phí.
Thứ hai, hiện nay vấn đề an ninh và chủ quyền đối với biển đảo của chúng ta
là 1 trong những vấn đề tối quan trọng. Tuy nhiên, để vận chuyển nhu yếu phẩm ra
được quần đảo Trường Sa, chúng ta gần như chỉ có thể sử dụng phương tiện là tàu
thuyền với thời gian di chuyển vào khoảng 2 ngày 1 đêm. Nguyên nhân là do các
đảo tương đối nhỏ, khó khăn để có thể xây dựng được những sân bay phục vụ cho
các máy bay cỡ lớn. Với WIG, chúng ta hoàn toàn có thể giải quyết được khó khăn
này, do WIG cõ lớn cũng chỉ cần sử dụng mặt biển để làm nơi cất hạ cánh. Ngoài
ra, với vận tốc lớn và khả năng bay lên cao đối với 1 số loại máy bay hiệu ứng mặt
đất, chúng ta hoàn toàn có thể sử dụng trong tuần tra trên sông hồ và biển 1 cách
hiệu quả.
Cuối cùng, WIG không có yêu cầu về kĩ thuật và an toàn cao như các máy
bay thông thường, do vậy chúng ta hoàn toàn có thể nghĩ đến việc tự chế tạo các
loại WIG trong tương lai.

5


CHƯƠNG II. NGHIÊN CỨU HIỆN TƯỢNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ

CHƯƠNG II
NGHIÊN CỨU VỀ HIỆN TƯỢNG HIỆU ỨNG MẶT ĐẤT BẰNG PHƯƠNG
PHÁP MÔ PHỎNG SỐ
Trong mục này , chúng ta sử dụng phương pháp mô phỏng số để nghiên cứu
hiện tượng hiệu ứng mặt đất đối với cánh vô hạn (cánh 2D) và cánh hữu hạn (cánh
3D) . Chúng ta sử dụng module MESHING (là bản rút gọn của phần mềm chia lưới
ICEM ) để tạo mô hình lưới và module FLUENT nằm trong phần mềm ANSYS để
mô phỏng đặc trưng khí động của cánh bay sát mặt đất. Thông qua chương II,
chúng ta sẽ sử dụng kết quả mô phỏng để lần lượt tìm hiểu các vấn đề sau:
-Sự thay đổi phân bố áp suất trong hiện tượng hiệu ứng mặt đất theo chiều

CHƯƠNG II. NGHIÊN CỨU HIỆN TƯỢNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ

Hình 2.2.Mô hình chia lưới
Kích thước như vậy để giảm thiểu sai số do ảnh hưởng của thành lên mô
hình.
Để xác định kích thước lưới phù hợp, chúng ta thay đổi số nút lưới lớn dần
và dựa vào sự hội tụ của thông số lực nâng L. Ta có bảng số liệu sau:
Nodes
L (N)
34730
4.44369
46662
4.5384
75757
4.94313
127284
5.29556
193308
6.06981
217620
6.30505
243084
6.40299
269700
6.48126
Bảng 2.1. Lực nâng tính toán trong các lưới có số nút tăng dần
Chúng ta nhận thấy khi tăng số nút lên 269700 , thông số lực nâng không còn
thay đổi lớn nữa. Do vậy chúng ta có thể sử dụng kích thước lưới trên trong việc mô
phỏng.
Để chia lưới mô hình có cấu trúc , chúng ta chia hình chữ nhật bao ngoài

Hình 2.3d. Lưới sau khi chia của airfoil Clark Y

Hình 2.3e.Thông số lưới của airfoil Clark Y
Thông số của chất lượng lưới trong 2 trường hợp đều thỏa mãn tương đối tốt theo 2
chỉ số đánh giá chất lượng lưới: Skewness và Orthogonal.
2.3.Chọn mô hình rối
Đối với bài toán này , chúng ta chọn mô hình rối k- epsilon. Đây là mô hình
rối phổ biến nhất được sử dụng rộng rãi trong các phần mềm thương mại CFD. Hơn
nữa, sau khi tính toán với nhiều mô hình rối khác, mô hình k-epsilon cho ta kết quả
hợp lý nhất. Đây là mô hình rối bao gồm 2 phương trình để diễn tả tính chất rối của
dòng. Có 2 biến thêm là k – động năng rối và epsilon – tổn thất rối.
Hai phương trình đối với mô hình Realisable k-epsilon :

(2.1) – (2.2)

9


CHƯƠNG II. NGHIÊN CỨU HIỆN TƯỢNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ

Trong đó:
(2.3)
Mô hình độ nhớt rối:
(2.4)
Trong đó:

(2.5)-(2.6)-(2.7)-(2.8)

(2.9)-(2.10)-(2.11)
Các hằng số được xác định bằng thực nghiệm:


2.6.Kết quả mô phỏng
Do bản chất của hiện tượng hiệu ứng mặt đất chính là hiện tượng nén không
khí ở phía dưới bụng cánh. Vì vậy , để có thể giải thích được các thay đổi về khí
động của cánh khi bay sát đất, chúng ta sẽ bắt đầu phân tích từ phân bố áp suất dọc
theo chiều dài dây cung và chiều dài sải cánh.
2.6.1. Sự thay đổi áp suất dọc theo chiều dài dây cung và chiều dài sải cánh
2.6.1.1. Phân bố áp suất theo chiều dài dây cung
Dựa theo kết quả mô phỏng trong trường hợp cánh 2D ở góc tấn 5 độ, chúng ta vẽ
được đồ thị thể hiện phân bố áp suất trên mặt cánh dọc theo chiều dài dây cung
trong 2 trường hợp độ cao khác nhau là h/c =0.08 và h/c =1.
80
60

Bụng cánh

Áp suất ( Pa)

40
20
0
-20

0

0.1

0.2

0.3

trình giảm độ cao . Ở độ cao h/c =1, áp suất cao nhất nằm ở vị trí đầu cánh ( x/c =0),
tuy nhiên khi cánh ở độ cao h/c =0.08, áp suất cao nhất được dịch chuyển về phía
dưới bụng cánh. Điều này được thể hiện rõ ràng hơn trong phân bố vector vận tốc ở
đầu cánh trong 2 trường hợp độ cao khác nhau ( hình 2.8 ).

12


CHƯƠNG II. NGHIÊN CỨU HIỆN TƯỢNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ

Hình 2.8a. Vector vận tốc ở đầu cánh trong trường hợp h/c = 0.08

Hình 2.8b. Vector vận tốc ở đầu cánh trong trường hợp h/c =1
Dựa vào phân bố vector vận tốc ở vị trí đầu cánh, chúng ta nhận thấy khi ở độ cao
h/c =0.08, dòng có xu hướng đi từ dưới lên trên. Điều này làm áp suất giảm ở vị trí
đầu cánh, làm giảm lực cản. Ở độ cao h/c =1, chúng ta nhận thấy vận tốc nhỏ nhất ở
chính vị trí đầu cánh, tương ứng với áp suất cao nhất ở đây. Điều đó dẫn đến lực cản
lớn hơn so với h/c =0.08. Hay nói cách khác, hiệu ứng mặt đất đã di chuyển vị trí áp
suất lớn nhất từ vị trí mũi cánh xuống phía dưới bụng cánh khi hạ độ cao, qua đó
làm tăng lực nâng và giảm lực cản.
 Qua đồ thị cũng như hình ảnh phân bố vận tốc ở đầu cánh , chúng ta
nhận thấy rằng có thể sử dụng các thay đổi về phân bố áp suất như một
tiêu chuẩn để đánh giá được ảnh hưởng của hiệu ứng mặt đất tác dụng
lên cánh. Cánh bị ảnh hưởng mạnh của hiệu ứng mặt đất đồng nghĩa với
13


CHƯƠNG II. NGHIÊN CỨU HIỆN TƯỢNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ

việc phân bố áp suất ở bụng cánh tăng mạnh, đồng thời vị trí áp suất cao