Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu kết quả nêu
trong luận văn là trung thực./.
Hà nội, ngày tháng 08 năm 2013
Tác giả

Bùi Minh Hiệp

HV: Bùi Minh Hiệp

1

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình học tập và làm luận văn cao học với nội dung ―Nghiên cứu xây
dựng quan hệ giữa phát thải và chế độ làm việc của xe máy khi sử dụng nhiên
liệu xăng sinh học‖. Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong Bộ môn Động cơ
đốt trong - Viện Cơ khí Động lực, Viện đào tạo sau đại học Trường Đại học Bách
khoa Hà Nội các bạn học viên lớp 2011B Sơn Tây, đã trang bị cho em những kiến
thức cần thiết trong quá trình học tập, tạo điều kiện về cơ sở vật chất và giúp đỡ
trong suốt thời gian học tập và làm luận văn.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Phạm Hữu Tuyến, người đã
hướng dẫn em hết sức tận tình và chu đáo, về mặt chuyên môn để em hoàn thành
bản Luận văn này.
Tác giả

1.2.2. Phương pháp tính tổng lượng phát thải từ phương tiện cơ giới ..................... 34
1.3. Các mô hình tính toán phát thải theo chế độ làm việc của động cơ................. 36
1.3.1. Mô hình phát thải liên tục (Instantaneous emission factor models) ............. 36
1.3.2. Mô hình phát thải toàn bộ .............................................................................. 36
1.3.3. Mô hình DGV (Digitalisiertes Grazer Verfahren) ......................................... 37
1.3.4. Mô hình EMPA (Thụy Sỹ) ............................................................................. 37
1.3.5. Mô hình PHEM .............................................................................................. 38
1.4. Một số nghiên cứu tính toán xác định lượng phát thải tại Việt Nam ................ 39
CHƢƠNG 2. TÍNH TOÁN HÀM LƢỢNG PHÁT THẢI TỪ SỐ LIỆU ĐO
LIÊN TỤC................................................................................................................43
2.1. Hệ thống thử nghiệm đo phát thải liên tục với xe máy ..................................... 43
HV: Bùi Minh Hiệp

3

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

2.1.1. Cấu tạo hệ thống............................................................................................. 43
2.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống ................................................................... 48
2.1.2 Nguyên lý hoạt động: ...................................................................................... 51
2.2. Cơ sở tính toán hàm lượng phát thải từ số liệu đo liên tục ............................... 53
2.2.1. Tính toán quy đổi hàm lượng phát thải từ phần triệu thể tích (ppm) sang khối
lượng (g/km)............................................................................................................. 53
2.2.2. Áp dụng các công thức tính toán với từng thành phần phát thải ................... 54
2.2.3. Phương pháp tính toán xây dựng quan hệ giữa hàm lượng phát thải và tốc độ
của xe........................................................................................................................ 57
CHƢƠNG 3. XÂY DỰNG QUAN HỆ GIỮA LƢỢNG PHÁT THẢI VÀ CHẾ

Chu trình thử châu Âu

CMEDC
CECDC
HMDC

Chu trình thử cho xe máy được phát triển bởi Tổng cục môi
trường
Chu trình thử cho xe hạng nhẹ được phát triển bởi Tổng cục
môi trường
Chu trình thử trong thành phố cho xe máy được phát triển tại
PTN Động cơ đốt trong, Đại học Bách khoa Hà Nội

ECE R40

Chu trình thử của châu Âu với xe máy

CVS

Hệ thống lấy mẫu với thể tích không đổi.

HV: Bùi Minh Hiệp

5

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật


Hình 1.3. Mô hình phát thải DGV.............................................................................37
Hình 1.4. Đặc tính phát thải CO2 theo áp suất có ích trung bình và tốc độ động cơ 38
Hình 1.5. Xây dựng đặc tính phát thải theo công suất có ích và tốc độ động cơ từ kết
quả thử nghiệm trên băng thử trong mô hình PHEM................................................38
Hình 1.6. Chu trình lái HMDC..................................................................................40
Hình 1.7. Chu trình lái cho xe máy CEMDC ............................................................41
Hình 1.8 Chu trình thử ECE R40 .............................................................................42
Bảng 1.12. Tốc độ của xe trong 1 chu trình ..............................................................42
Hình 2.1. Sơ đồ hệ thống thử nghiệm khí thải xe máy .............................................43
Hình 2.2. Sơ đồ thiết bị kiểm tra khí thải xe máy .....................................................44
Hình 2.3. Tủ CEBII ...................................................................................................46
Hình 2.4. Sơ đồ cấu tạo của bộ phân tích CO ...........................................................49
Hình 2.5. Sự ảnh hưởng của H2O tới kết quả đo CO ................................................50
Hình 2.6. Nguyên lý phân tích H C ...........................................................................51
Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo của bộ phân tích NOx .........................................................52
Hình 2.8 Số liệu đo liên tục .......................................................................................58
Hình 2.9. Hàm lượng phát thải CO và tốc độ xe theo thời gian ...............................58
Hình 2.10.Hàm lượng phát thải CO2 và tốc độ xe theo thời gian .............................59
Hình 2.11. Hàm lượng phát thải HC và tốc độ xe theo thời gian .............................59
Hình 2.12. Hàm lượng phát thải NOx và tốc độ xe theo thời gian ............................60
Hình 2.13. Đồ thị thành phần CO- vận tốc theo thời gian sau khi dịch ....................61
Hình 2.14. Đồ thị thành phần CO2- vận tốc theo thời gian sau khi dịch ..................62
Hình 2.15. Đồ thị thành phần HC- vận tốc theo thời gian sau khi dịch ....................62
Hình 2.16. Đồ thị thành phần NOx- vận tốc theo thời gian sau khi dịch..................63

HV: Bùi Minh Hiệp

7

MSHV: CB110502

Hình 3.18. Đồ thị quan hệ NOx – v khi sử dụng E10 theo chu trình HMDC ...........74
Hình 3.19. Đồ thị quan hệ HC –v với các nhiên liệu khác nhau ...............................76
Hình 3.20. Đồ thị quan hệ CO –v với các nhiên liệu khác nhau ...............................77
HV: Bùi Minh Hiệp

8

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

Hình 3.21. Đồ thị quan hệ CO2 –v với các nhiên liệu khác nhau .............................77
Hình 3.22. Đồ thị quan hệ NOx –v với các nhiên liệu khác nhau .............................78

HV: Bùi Minh Hiệp

9

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

PHẦN MỞ ĐẦU

1.Lý do chọn đề tài
Động cơ đốt trong là nguồn động lực chính trên các phương tiện giao thông vận tải,
máy nông nghiệp và đóng vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực khác như xây
dựng, khai khoáng, điện.v.v.. Tuy nhiên, động cơ đốt trong tiêu thụ một lượng lớn


Phương tiện giao thông ô tô và xe máy ở Việt Nam gồm nhiều chủng loại, nhiều
xe đã qua sử dụng lâu năm hoặc có thiết kế cũ, chất lượng kỹ thuật thấp, có mức
tiêu thụ nhiên liệu và nồng độ chất độc hại trong khí xả cao, tiếng ồn lớn. Vì vậy
vấn đề tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm môi trường do khí thải gây ra được nhà nước
và các tổ chức quan tâm nhất để giảm tiêu hao năng lượng cũng như cải thiện môi
trường. Một trong các giải pháp khắc phục vấn đề này là nghiên cứu và sử dụng
nhiên liệu sinh học cho động cơ. Ethanol (cồn hay cồn ethanol) là một loại nhiên
liệu sinh học có nhiều tiềm năng hiện đang được sử dụng khá rộng rãi dưới dạng
hỗn hợp với xăng truyền thống thường gọi là xăng sinh học. Ethanol là chất lỏng
không màu, mùi thơm dễ cháy, dễ hút ẩm, có độ phân cực mạnh được chế biến từ
các nguồn nguyên liệu như ngô, sắn, mía... Nhiều nghiên cứu cho thấy sử dụng
xăng sinh học trên động cơ đốt trong giúp cải thiện được chất lượng khí thải.
Hàm lượng phát thải của phương tiện giao thông nói chung, xe máy sử dụng
xăng sinh học nói riêng phụ thuộc đặc trưng lái của phương tiện, cùng một chủng
loại, chất lượng phương tiện nhưng với người lái khác nhau thì lượng tiêu hao nhiên
liệu cũng khác nhau dẫn đến phát thải khác nhau; cùng một phương tiện nhưng đi
trên các đoạn đường khác nhau, chất lượng đường giao thông khác nhau phát thải
cũng khác nhau. Đặc trưng lái là cơ sở quan trọng cho việc xác định lượng tiêu hao
nhiên liệu và lượng phát thải của phương tiện trên các đoạn đường cụ thể. Với điều
kiện giao thông ở Việt Nam, nhất là ở các thành phố lớn, chế độ làm việc của động
cơ có những đặc thù riêng, ảnh hưởng không nhỏ đến hệ số phát thải và tổng lượng
phát thải hàng năm của động cơ. Việc tính toán lượng phát thải của phương tiện
trong điều kiện vận hành thực tế khi sử dụng nhiên liệu truyền thống cũng bắt đầu
được quan tâm. Tuy nhiên với xăng sinh học thì chưa có nghiên cứu nào được thực
hiện. Vì vậy, em chọn đề tài ―Nghiên cứu xây dựng quan hệ giữa phát thải và
chế độ làm việc của xe máy khi sử dụng nhiên liệu xăng sinh học” nhằm xác
định lượng phát thải của xe máy đang lưu hành tại Việt Nam theo tốc độ khi sử
dụng xăng E5 và E10 dựa trên kết quả đo phát thải liên tục trên băng thử. Đây là cơ
sở để xác định lượng phát thải theo đặc điểm giao thông từng vùng, từng khu vực,

b. Đối tượng nghiên cứu
Đề tài tiến hành nghiên cứu với hai loại xăng sinh học E5 và E10 sử dụng trên xe
máy Air Blade của hãng Honda.
c. Phạm vi nghiên cứu
Tính toán hàm lượng các phát thải HC, CO, NOx, CO2 đối với một xe máy sử
dụng nhiên liệu xăng E5, E10 theo các chế độ tốc độ, xây dựng mối quan hệ giữa
HV: Bùi Minh Hiệp

12

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

lượng phát thải và tốc độ của xe; không tính đến lượng phát thải do nhiên liệu bốc
hơi, lượng phát thải gia tăng do chế độ làm việc không ổn định của động cơ.
4. Các luận điểm cơ bản và đóng góp mới của tác giả
Xây dựng quan hệ hàm số giữa lượng phát thải và chế độ tốc độ của xe máy sử
dụng xăng sinh học từ kết quả đo phát thải liên tục.
Tính toán phát thải của xe máy sử dụng xăng sinh học khi làm việc trong
những điều kiện chế độ làm việc thay đổi bằng phương pháp đơn giản, qua đó
bước đầu đóng góp vào các kết quả nghiên cứu tính toán tổng lượng phát thải.
5. Phương pháp nghiên cứu.
Phương pháp thực nghiệm trên băng thử xe máy: Sử dụng các kết quả đo phát
thải liên tục với hệ thống lấy mẫu thể tích không đổi CVS tại Phòng thí nghiệm
Động cơ đốt trong, Viện Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội.

HV: Bùi Minh Hiệp


+ NOx: Oxit nitơ hình thành từ phản ứng ôxy hóa trong điều kiện nhiệt độ cao.
Do nitơ có nhiều hóa trị nên oxit nitơ tồn tại ở nhiều dạng khác nhau, được gọi
chung là NOx tồn tại ở hai dạng chủ yếu là NO2 và NO.
NO hình thành theo các phương trình phản ứng sau:
t cao
O 2 
 2O
0

HV: Bùi Minh Hiệp

14

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

N2 + O ↔ NO + N
và O2 + N ↔ NO + H
Monoxit nitơ NO là thành phần chủ yếu của NOx trong khí thải. NO là một khí
không mùi, gây tác hại cho hoạt động của phổi, gây tổn thương niêm mạc. Trong
khí quyển, NO không ổn định nên bị oxy hóa tiếp thành NO2 và kết hợp với nước
thành axit nitric HNO3. [NO] = 9mg/m3.
+ SO2: Là một khí không màu, khi kết hợp với nước tạo thành axit yếu H2SO3.
[SO2] = 2ml/m3.
+ PM: Theo định nghĩa của tổ chức bảo vệ môi trường bang Carlifornia thì PM
là những thực thể (trừ nước) của khí thải sau khi được hòa trộn với không khí (làm
loãng) đạt nhiệt độ nhỏ hơn 51,70C và được tách ra bằng một bộ lọc quy định. Với
định nghĩa như vậy, PM gồm các hạt rắn và các chất lỏng bám theo. Các hạt rắn

biệt về các thành phần độc hại so với trạng thái làm việc ổn định.
Động cơ diesel không tăng áp thì hầu như không có sự khác biệt trong quá trình
tăng tốc.
c. Giảm tốc
Hiện tượng giảm tốc xảy ra khi động cơ bị kéo, ví dụ như khi phanh hoặc xe xuống
dốc. Trong động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí, bướm ga đóng gần kín khi giảm tốc.
Khi đó, động cơ chạy không tải và có thể ở chế độ không tải với tốc độ vòng quay
cao nên hỗn hợp rất đậm, CO và đặc biệt là HC rất lớn, tốn nhiên liệu và ô nhiễm
môi trường nặng nề. Đối với động cơ phun xăng và động cơ xăng dùng bộ chế hòa
khí điện tử, khi động cơ bị kéo, nhiên liệu sẽ bị cắt hoàn toàn. Đối với động cơ
diesel, khi động cơ bị kéo, điều tốc giữ cho động cơ làm việc ở chế độ không tải.
Khi tốc độ vòng quay vượt quá một giá trị nào đó, điều tốc sẽ cắt hoàn toàn nhiên
liệu.
1.1.3. Ảnh hƣởng của các chất độc hại đến môi trƣờng và sức khỏe con ngƣời
a. Thay đổi nhiệt độ khí quyển
Trong môi trường, dưới tác dụng của nhiệt độ và ánh sáng sẽ xảy ra các phản ứng
hóa học phân giải các chất độc hại. Một số thành phần hòa tan vào nước, theo nước
mưa rơi xuống làm ô nhiễm đất, nguồn nước và xâm hại thảm thực vật. Một số chất
phân hủy nhanh như CO, NOx, SO2… nhưng cũng có một số chất bị phân giải rất
chậm như CH4, CO2… với nồng độ tích tụ ngày càng lớn, gây ảnh hưởng to lớn đến
khí hậu của trái đất thông qua hiệu ứng nhà kính đặc biệt là khí CO2 vì đây là thành
phần chính trong sản phẩm cháy của nhiên liệu có chứa thành phần carbon. Sự gia
tăng nhiệt độ bầu khí quyển do sự hiện diện của các chất khí gây hiệu ứng nhà kính
có thể được giải thích như sau:

HV: Bùi Minh Hiệp

16

MSHV: CB110502

Sự gia tăng của NOx, đặc biệt là protoxide nitơ N2O có nguy cơ làm gia tăng sự
hủy hoại lớp ozone ở thượng tầng khí quyển, lớp khí cần thiết để lọc tia cực tím
phát xạ từ mặt trời. Mặt khác, các chất khí có tính axit như SO2, NO2, bị oxy hóa
HV: Bùi Minh Hiệp

17

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

thành axit sulfuric, axit nitric hòa tan trong mưa, trong tuyết, trong sương mù…làm
hủy hoại thảm thực vật trên mặt đất (mưa axit) và gây ăn mòn các công trình kim
loại.
c. Ảnh hưởng đến sức khỏe con người
CO: Monoxit carbon ở dạng khí không màu, không mùi. Khi kết hợp với sắt có
sắc tố của máu sẽ tạo thành một hợp chất ngăn cản quá trình hấp thụ oxy của
hemoglobin trong máu, làm giảm khả năng cung cấp oxy cho các tế bào trong cơ
thể. Monoxit carbon rất độc, chỉ với một hàm lượng nhỏ trong không khí có thể gây
cho con người tử vong. Hàm lượng cực đại cho phép [CO] = 33mg/m3.
HC: Hydrocarbon có rất nhiều loại, mỗi loại có mức độ độc hại khác nhau nên
không thể đánh giá chung một cách trực tiếp. Ví dụ, paraffin và naphtalin có thể coi
là vô hại. Trái lại, các loại hydrocarbon thơm thường rất độc, ví dụ như
hydrocarbure có nhân benzen có thể gây ung thư. Để đơn giản khi đưa ra các tiêu
chuẩn về môi trường, người ta chỉ đưa ra thành phần hydrocarbon tổng cộng trong
khí thải (viết tắt là THC). Hydrocarbon tồn tại trong khí quyển còn gây ra sương
mù, gây tác hại cho mắt và niêm mạc đường hô hấp.
CO2: Không độc đối với sức khỏe con người nhưng với nồng độ quá lớn sẽ gây
ngạt, [CO2] = 9000mg/m3. Ngoài ra, CO2 là thủ phạm chính gây ra hiệu ứng nhà

lượng ô tô đang lưu hành trên toàn quốc là 1.344.000 chiếc, số lượng xe gắn máy
trên 30 triệu chiếc. Có thể nói nếu không hạn chế được sự gia tăng ồ ạt của xe máy
cũng như kiểm định chặt chẽ khí thải, tương lai ô nhiễm không khí trầm trọng tại
các thành phố của Việt Nam là điều không thể tránh khỏi. Thêm vào đó, hình ảnh
các xe cũ nát, xả khói đen mù mịt không phải là cảnh khó gặp tại các đô thị hiện
nay. Trong khi đó, lượng khí thải này chưa hề được kiểm soát và cũng chưa có lộ
trình loại bỏ xe cũ.
1.1.4. Vấn đề kiểm soát khí thải trên thế giới và ở Việt Nam
a. Kiểm soát khí thải trên thế giới
Động cơ đốt trong đã khẳng định vai trò không thể thay thế trong nền kinh tế của
mọi quốc gia, lãnh thổ trên thế giới cũng như đóng vai trò quan trọng trong đời sống
hàng ngày. Tuy nhiên, trước thực trạng ô nhiễm môi trường nặng nề gây ra bởi khí
thải từ động cơ, các cơ quan quản lý nhà nước của nhiều quốc gia đã và đang nỗ lực
tìm kiếm giải pháp hiệu quả và an toàn nhất để giảm phát thải. Đây là lý do ra đời
của các tiêu chuẩn khí thải, một chiến lược nhằm bảo vệ môi trường và sức khỏe
con người. Khí thải là hiện tượng toàn cầu chứ không phải vấn đề riêng của mỗi
quốc gia. Những quy định của chính phủ các nước; đặc biệt là các nước có lượng
phát thải cao như: Mỹ, Trung Quốc, Ấn Độ, Braxin, Liên minh châu Âu..., ảnh
hưởng đến không chỉ phạm vi riêng từng quốc gia, khu vực, mà tác động lên toàn
HV: Bùi Minh Hiệp

19

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

thế giới, bởi dân số Trái đất hít thở chung một bầu khí quyển. Trên thế giới, như Mỹ
ngay từ những năm cuối thập kỷ 50, đầu những năm thập kỷ 60, Mỹ đã đưa ra các


C

x†

x

PM

C

C

O

dies

xăn

‡

el

g

1.0

0.4

1.0

4

0.0
8

NO

NO

x†

x

PM

dies

xăn

‡

el

g

1.25

0.6

1.25

0.32

3.
4

0.0

0.8

8

0

0.0

0.8

8

0

0.31

4.
2

0.1
0

lbs

1.5

0.1

3

2

lbs
HLDT,
ALVW

0.3


(HLDT) đối với các tiêu chuẩn THC và LDT
† - Mở rộng giới hạn đối với NOx áp dụng cho các đời xe năm 2003
HV: Bùi Minh Hiệp

21

MSHV: CB110502


Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

100.000 dặm/10 năm1

50.000 dặm/5 năm
Loại xe

NO

NO

TH

NMH

C

x†

x



x

PM

dies

xăn

‡

el

g

‡ - Tiêu chuẩn PM chỉ áp dụng cho động cơ diesel
Chữ viết tắt:
LVW - Trọng lượng xe tải (trọng lượng giới hạn + 300 lbs)
ALVW - Điều chỉnh LVW (trung bình số của trọng lượng giới hạn và GVWR)
LLDT - Xe bán tải (dưới 6,000 lbs GVWR)
HLDT - Xe tải nhẹ (trên 6,000 lbs GVWR)
GVWR - Trọng lượng xe cộng với năng lực vận chuyển hàng hóa ước lượng
Tiêu chuẩn cấp 2 đưa ra các yêu cầu nghiêm ngặt hơn tiêu chuẩn cấp 1 và
một số thay đổi bổ sung cho các loại xe có trọng lượng lớn hơn, tiêu chuẩn cấp 2 áp
dụng cho xe có trọng lượng đến 8500 lbs. Các giới hạn phát thải cũng áp dụng cho
tất cả các loại xe không phụ thuộc vào loại nhiên liệu sử dụng. Tức là, xe nhiên liệu
bằng xăng, dầu diesel, hoặc nhiên liệu thay thế tất cả phải đáp ứng các tiêu chuẩn
như nhau. Từ khi tiêu chuẩn khí thải này được tính bằng g (chất gây ô nhiễm)/dặm,
xe có động cơ lớn (xe tải nhẹ hoặc SUV) phải sử dụng công nghệ kiểm soát khí thải
tiên tiến hơn so với các động cơ xe nhỏ hơn để đáp ứng các tiêu chuẩn.


1.3

15.5

10.7

0.60

1990

1.3

15.5

6.0

0.60

1991

1.3

15.5

5.0

0.25

1994

1993

1.3

15.5

5.0

0.10

1994

1.3

15.5

5.0

0.07

1996

1.3

15.5

5.0

0.05*




Luận văn thạc sĩ kỹ thuật

(Liquefied Petroleum Gas) và chia theo tính năng như: xe du lịch, xe công suất nhỏ,
xe công suất lớn và xe bus. Mức độ phát sinh ô nhiễm cho phép đối với ô tô du lịch
và ô tô tải hạng nhẹ theo quy trình thử ECE áp dụng ở cộng đồng Châu Âu cho ở
bảng 1.3, 1.4.
Bảng 1.3: Tiêu chuẩn Châu Âu đối với ôtô khách (loại M1*)
Giai đoạn

Thời điểm

CO

HC

áp dụng

HC+NOx

NOx

PM

g/km

Động cơ Diesel
0.14


1.0

-

0.9

-

0.10

Euro 3

01/2000

0.64

-

0.56

0.50

0.05

Euro 4

01/2005

0.50


0.23

0.18

0.005f

Euro 6

09/2014

0.50

-

0.17

0.08

0.005f

Euro 1C

07/1992

2.72 (3.16)

-

0.97 (1.13)


-

Euro 4

01/2005

1.0

0.10

-

0.08

-

Euro 5

09/2009 b

1.0

0.10d

-

0.06

0.005e,f



c. 01/2013 cho tất cả các động cơ
d. NMHC = 0,068 g/h
e. Chỉ áp dụng cho xe sử dụng động cơ ID, f. 0,0045 g/km thủ tục đo PMP.
Bảng 1.4: Tiêu chuẩn Châu Âu đối với xe hạng nhẹ
Loại*

Giai

Thời điểm

đoạn

áp dụng

CO

HC

HC+Nox

NOx

PM

Động cơ diesel
Euro 1
Euro 2
IDI


0.64

-

0.56

0.50

0.05

≤1305kg

Euro 4

2005.01

0.50

-

0.30

0.25

0.025

Euro 5a

2009.09b


-

0.17

0.08

0.005f

Euro 1

1994.10

5.17

-

1.40

-

0.19

1998.01

1.25

-

1.0


Euro 4

2006.01

0.63

-

0.39

0.33

0.04

Euro 5a

2010.09c

0.63

-

0.295

0.235

0.005f

Euro 5b


6.90

-

1.70

-

0.25

1998.01

1.5

-

1.20

-

0.17

Euro 2
IDI
Euro 2
N1, loại II,

N1, loại III,
>1760kg