1

B GIO DC V O TO
TRNG I HC GIAO THễNG VN TI

nguyễn thanh tùng

Nghiên cứu ứng dụng xỉ thép nhà máy Gang
thép Thái Nguyên làm cốt liệu cho bê tông
nhựa
trong xây dựng đờng ô tô

LUậN VĂN THạC Sĩ Kỹ THUậT

Hà Nội - 2017


2

B GIO DC V O TO
TRNG I HC GIAO THễNG VN TI

nguyễn thanh tùng

Nghiên cứu ứng dụng xỉ thép nhà máy Gang
thép Thái Nguyên làm cốt liệu cho bê tông
nhựa
trong xây dựng đờng ô tô
CHUYấN NGNH: XY DNG NG ễTễ V NG THNH PH
M S: 60.58.02.05.01


4
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lâp – Tự do – Hạnh phúc
Hà Nội, ngày 10 tháng 3 năm 2017
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi. Các số liệu, kết quả
nêu trong luận văn là trung thực và chưa được ai công bố trong bất kỳ công trình
nào khác.

Tác giả luận văn

Nguyễn Thanh Tùng


5
MỤC LỤC


6

DANH MỤC BẢNG BIỂU


7

DANH MỤC HÌNH ẢNH, BIỂU ĐỒ


8


đường bê tông nhựa. Mặt đường bê tông nhựa có những ưu điểm nổi bật như: chịu
tải trọng động tốt, ít hao mòn, ít sinh bụi, bằng phẳng, xe cộ chạy tốc độ cao rất êm
thuận, ít gây tiếng ồn, có thể cơ giới hóa toàn bộ khâu thi công, dễ sửa chữa, thời


9
gian thi công ngắn và thông xe sớm sau khi thi công, dễ nâng cấp, thời gian sử dụng
tương đối dài…Sự phát triển ngày càng mạnh mẽ của công nghiệp hóa dầu càng tạo
điều kiện cho mặt đường bê tông nhựa có cơ hội phát triển vượt bậc.
Với quy hoạch mạng lưới đường giao thông như vậy, có thể nhận thấy nhu
cầu về bê tông nhựa cho ngành giao thông là vô cùng lớn. Tuy nhiên nguồn vật liệu
lấy từ tự nhiên chỉ có hạn. Điều này đặt ra một thách thức cho ngành là phải tích
cực đẩy mạnh nghiên cứu, áp dụng những công nghệ mới, những dạng vật liệu mới
trong xây dựng đường. Điều này không những góp phần giảm tiêu thụ lượng tài
nguyên thiên nhiên mà còn có khả năng cải thiện, nâng cao chất lượng đường giao
thông.
Thái Nguyên là một thành phố công nghiệp, với nhà máy Gang thép Thái
Nguyên hàng năm sản xuất ra hàng triệu tấn thép, song song với đó lượng xỉ thép
thải ra là vô cùng lớn. Lượng vật liệu này là vật liệu dạng rắn, chiếm không gian rất
lớn mà ít được tận dụng lại. Xỉ thép có khối lượng thể tích lớn, lại có độ cứng cao
nên khả năng phù hợp làm cốt liệu cho các loại bê tông chịu mài mòn và có độ
nhám cao. Nếu có thể sử dụng xỉ thép thay thế một phần hoặc toàn bộ vai trò của đá
dăm trong chế tạo hỗn hợp bê tông nhựa nóng thì vừa góp phần giảm lượng chất
thải ra môi trường, vừa giảm lượng tiêu thụ tài nguyên thiên nhiên, cũng như có thể
cải thiện các đặc tính của bê tông nhựa. Trên thế giới đã có rất nhiều nước có các
công trình nghiên cứu và ứng dụng xỉ thép trong xây dựng đường ô tô như Mỹ,
Croatia, Australia, Ấn Độ, Đài Loan, Jordan... Tại Việt Nam các nhà khoa học cũng
đã có những nghiên cứu về việc ứng dụng xỉ thép cho xây dựng giao thông như sử
dụng xỉ thép làm cốt liệu sản xuất bê tông nhựa (tác giả Nguyễn Văn Du), dùng xỉ
thép tái chế thay thế lớp móng cấp phối đá dăm đường ô tô (tác giả Nguyễn Quốc


làm cốt liệu cho bê tông nhựa nóng.
5.

Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu là nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm.

Thu thập các tài liệu liên quan đến thiết kế thành phần hỗn hợp bê tông nhựa nóng,
các đặc tính của xỉ thép phù hợp để làm cốt liệu cho bê tông nhựa, thiết kế thành
phần hỗn hợp bê tông nhựa nóng thông thường và hỗn hợp có sử dụng xỉ thép làm
cốt liệu, tiến hành các thí nghiệm với hai loại bê tông nhựa kể trên, đưa ra các so
sánh, nhận xét, đánh giá và kiến nghị.
6.

Kết cấu của luận văn:
Ngoài Phần mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo, luận văn bao

gồm ba chương sau:
Chương 1: Tổng quan về bê tông nhựa trong xây dựng đường
Chương 2: Xỉ thép và tình hình sử dụng xỉ thép trong xây dựng đường
Chương 3: Nghiên cứu thực nghiệm sử dụng xỉ thép nhà máy gang thép Thái
Nguyên làm cốt liệu cho bê tông nhựa nóng.


11

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BÊ TÔNG NHỰA TRONG XÂY DỰNG
ĐƯỜNG
1.1. Kết cấu mặt đường mềm
1.1.1. Khái niệm kết cấu mặt đường mềm

Hình 1.2. Cấu tạo các tầng lớp trong kết cấu mặt đường
Tầng mặt chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng xe chạy (lực thẳng đứng và lực
nằm ngang) và tác dụng của các nhân tố thiên nhiên (mưa, gió, thay đổi nhiệt độ,...)
Để chịu được các tác dụng đó, tầng mặt đòi hỏi phải được làm bằng các vật liệu có
cường độ và sức liên kết tốt, thường là bằng vật liệu có sử dụng gia cố chất kết dính
hữu cơ (là nhựa đường), hoặc chất kết dính vô cơ (vôi, xi măng...). Tầng mặt phải
đủ độ bền trong suốt thời kỳ sử dụng, phải bằng phẳng, có đủ độ nhám, chống thấm
nước, chống nứt, có khả năng chịu mài mòn tốt, không bụi và ít bong bật. Tầng mặt
có thể nhiều hơn một lớp, trong đó có lớp hao mòn (lớp bảo vệ) để tạo độ bằng


13
phẳng, hạn chế lực xung kích, lực xô trượt và mài mòn trực tiếp của tải trọng bánh
xe và các ảnh hưởng của các yếu tố tự nhiên – khí hậu. Tầng mặt có thể có một hoặc
nhiều lớp: lớp hao mòn – bảo vệ, lớp mặt trên, lớp mặt dưới.
Tầng móng là tầng chịu lực chính, tiếp nhận tải trọng thẳng đứng và phân bố
tải trọng để khi truyền xuống nền đất thì ứng suất đã được giảm đến một mức độ
nhất định mà không tạo nên biến dạng thẳng đứng hoặc biến dạng trượt lớn quá khả
năng chịu lực của nền đất. Vật liệu tầng móng cần phải có độ cứng nhất định, tùy
thuộc vào điều kiện chịu tải trọng, như cấp đường (lưu lượng và tải trọng trục xe),
điều kiện tự nhiên (khí hậu, nhiệt độ, độ ẩm...) và vị trí của lớp vật liệu trong hệ kết
cấu nền mặt đường. Tầng móng có thể có một hoặc nhiều lớp vật liệu có cường độ
giảm dần theo chiều sâu, phù hợp với biểu đồ phân bố ứng suất do tải trọng bánh xe
truyền xuống nền đường, để tận dụng vật liệu tại địa phương, giảm giá thành xây
dựng.
Lớp đáy áo đường có các chức năng sau:
- Tạo lòng đường có khả năng chịu lực tốt và đồng nhất.
- Ngăn chặn ẩm thấm xuống nền đất và tự dưới nền lên các lớp móng mặt
đường.
- Tạo “hiệu ứng đe” để bảo đảm chất lượng đầm nén các lớp móng phía trên.

nhựa (theo “Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường láng nhựa”,
22TCN 271).
Mặt đường cấp thấp B1 là loại tầng mặt có lớp mặt bằng cấp phối đá dăm, đá
dăm nước, cấp phối tự nhiên với điều kiện là phía trên chúng phải có lớp bảo vệ rời
rạc được thường xuyên duy tu bảo dưỡng (thường xuyên rải cát bù và quét đều phủ
kín bề mặt lớp).
Mặt đường cấp thấp B2 là loại tầng mặt có lớp mặt bằng đất cải thiện hay
bằng đất, đá tại chỗ gia cố hoặc phế thải công nghiệp gia cố chất liên kết vô cơ với
điều kiện là phía trên chúng phải có lớp hao mòn và lớp bảo vệ được duy tu bảo
dưỡng thường xuyên.
b. Phân loại theo vật liệu và cấu trúc vật liệu
- Các tầng mặt đường làm bằng vật liệu đất đá thiên nhiên có cấu trúc theo
nguyên lý đá chèn đá hoặc nguyên lý cấp phối: mặt đường đá dăm nước (hay đá
dăm macadam); mặt đường cấp phối hỗn hợp đá, sỏi, cuội cát, đất từ cỡ lớn đến cỡ
nhỏ trộn với nhau theo tỷ lệ nhất định và được lu lèn chặt...
- Các tầng mặt đường làm bằng vật liệu đất đá thiên nhiên có cấu trúc theo
nguyên lý đá chèn đá hoặc nguyên lý cấp phối nhưng có trộn thêm chất dính kết vô


15
cơ: mặt đường đá gia cố vôi, gia cố xi măng...
- Các tầng mặt đường làm bằng vật liệu đất đá thiên nhiên có cấu trúc theo
nguyên lý đá chèn đá hoặc nguyên lý cấp phối nhưng có trộn thêm chất dính kết
hữu cơ: theo phương pháp tưới có mặt đường thấm nhập nhựa, mặt đường láng
nhựa; theo phương pháp trộn có đất gia cố nhựa, đá dăm đen, hỗn hợp đá trộn nhựa
và bê tông nhựa.
c. Phân loại theo đặc điểm tính toàn cường độ mặt đường
- Mặt đường cứng (mặt đường bê tông xi măng): là kết cấu có độ cứng rất
lớn, cường độ chống biến dạng (module đàn hồi hoặc module biến dạng) cũng cao
hơn hẳn so với nền đất. Mặt đường bê tông xi măng làm việc theo nguyên lý tấm

tải trọng trục tiêu chuẩn tính toán trong thời kỳ thiết kế. Ở một số các tiêu chuẩn của
nước ngoài, người ta còn có các chỉ dẫn chi tiết đối với yêu cầu về module đàn hồi
của đất nền và module đàn hồi chung trên bề mặt các tầng móng phụ thuộc vào lưu
lượng tải trọng trục tiêu chuẩn tính toán trong thời kỳ thiết kế.
- Ổn định cường độ của kết cấu tổng thể nền – mặt đường và của mỗi lớp kết
cấu trong thời gian khai thác:
Trong thiết kế kết cấu mặt đường, yêu cầu này có thể được thực hiện bằng
việc lựa chọn loại vật liệu và bố trí các lớp vật liệu trong kết cấu mặt đường hợp lý,
đảm bảo phù hợp giữa đặc tính sử dụng của vật liệu và đặc điểm của điều kiện thời
tiết và điều kiện tải trọng tác dụng.
- Độ bằng phẳng:
Mặt đường phải đảm bảo độ bằng phẳng nhất định để giảm sức cản lăn, giảm
xóc khi xe chạy nhằm nâng cao tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm
hao mòn xe và do đó làm giảm giá thành vận doanh. Độ bằng phẳng mặt đường có
mối quan hệ chặt chẽ với cường độ chung của cả kết cấu nền – mặt đường, với
cường độ cũng như chất lượng vật liệu lớp bề mặt. Các hiện tượng như lún vệt bánh
xe, biến dạng lồi lõm, bong bật, ổ gà... làm giảm độ bằng phẳng của mặt đường đều
là biểu hiện của sự suy giảm cường độ của kết cấu mặt đường và độ bền của cấu
trúc lớp bề mặt. Chọn kết cấu tầng mặt thích hợp, tính toán để đảm bảo kết cấu nền
– mặt đường đủ cường độ và chú ý đến các biện pháp kỹ thuật khi thi công là các
bước thực hiện để đảm bảo độ bằng phẳng mặt đường thiết kế trong thời gian khai
thác.
- Độ nhám:
Bề mặt đường phải có đủ độ nhám nhất định để nâng cao hệ số bám giữa
bánh xe với mặt đường, tạo điều kiện tố cho xe chạy an toàn với tốc độ cao và trong


17
trường hợp cần thiết có thể dừng xe nhanh chóng. Chọn kết cấu tầng mặt thích hợp
là giải pháp đảm bảo độ nhám cần thiết của mặt đường. Yêu cầu về độ nhám đặc


18
+ Hỗn hợp cấp phối đá dăm trộn nhựa: là hỗn hợp cốt liệu hạt có thành phần
cỡ hạt theo tiêu chuẩn, hàm lượng lọt sàng 0,075 mm từ 0% - 7 % đối với hỗn hợp
trộn tại hiện trường và từ 3% - 5% với hỗn hợp trộn tại trạm trộn. Sự khác nhau về
hàm lượng hạt mịn là yếu tố quyết định trong lựa chọn loại nhựa, hàm lượng nhựa
đường sử dụng và phương pháp thi công. Có hai loại cấp phối đá dăm trộn nhựa phụ
thuộc vào phương pháp thi công trộn tại chỗ và trộn trong trạm trộn.
+ Bê tông nhựa: bao gồm cốt liệu thô (đá dăm), cốt liệu mịn (cát), bột đá và
nhựa đường được trộn với phương pháp thích hợp phụ thuộc biện pháp thi công tạo
nên một hỗn hợp vật liệu có chất lượng tốt, sử dụng cho mặt đường có lưu lượng và
tải trọng trục xe lớn. Bê tông nhựa thông thường là loại có cấp phối cốt liệu chặt và
sử dụng nhựa đường đặc, với hàm lượng nhựa thay đổi từ 4% đến 9% theo thành
phần tổng hỗn hợp tùy thuộc vào loại cốt liệu và cấp phối cốt liệu.
1.2. Bê tông nhựa trong xây dựng đường ô tô
1.2.1. Mặt đường bê tông nhựa và các yêu cầu kỹ thuật
Mặt đường bê tông nhựa là lớp một lớp kết cấu chặt, được tạo thành sau khi
trộn đều bột khoáng, cốt liệu có cấp phối tốt với nhựa đường và rải rồi lu lèn.
Do cường độ bản thân của bê tông nhựa cao, nếu lớp móng tốt, kết cấu mặt
đường hợp lý thì có thể chịu được lượng giao thông rất lớn; do độ rỗng nhỏ, ít chịu
tác dụng xâm nhập của nước cho nên tuổi thọ dài, thường đến 15 năm.
Mặt đường nhựa phải có các tính năng kỹ thuật tốt: đủ năng lực chống biến
dạng trong những ngày nóng mùa hè, đủ khả năng chịu kéo trong những ngày nhiệt
độ thấp mùa đông, chịu được tác dụng trùng phục, lâu hóa già và không bị trơn
trượt. Phải căn cứ vào các yêu cầu này để thiết kế hỗn hợp.
- Tính ổn định ở nhiệt độ cao:
Một trong những nhược điểm chủ yếu của mặt đường nhựa là khi nhiệt độ
tăng lên thì cường độ và năng lực chống biến dạng càng giảm. Nhiệt độ lớn nhất ở
bề mặt của mặt đường nhựa về mùa hè ở nước ta thường lên tới 60 - 70˚C, áp lực
thẳng đứng của bánh xe tác dụng lên mặt đường có thể lên tới 0,5 – 0,7 Mpa, còn

đường.
Độ nhám mịn là nhân tố chống trơn cơ bản nhất của mặt đường. Khi tốc độ
xe chạy không cao, nước mặt kịp thoát ra khỏi dưới bánh xe một phần, một phần
còn lại trong bề mặt cốt liệu. Khi đó hình thức tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường
là kiểu tiếp xúc ma sát và độ nhám mịn có tác dụng quyết định bảo đảm năng lực
chống trơn trượt của mặt đường ẩm ướt. Còn khi tốc độ xe chạy tương tối cao thì độ
nhám thô có tác dụng chủ yếu bảo đảm năng lực chống trơn trượt của mặt đường.


20
Từ những phân tích trên đây để đảm bảo năng lực chống trơn trượt của mặt
đường khi xe chạy với tốc độ thấp thì cần phải chọn dùng cốt liệu có độ nhám mịn ở
bề mặt. Do tác dụng trùng phục của bánh xe mài nhẵn vật liệu, hệ số ma sát của mặt
đường có thể giảm theo thời gian, vì vậy nên chọn các cốt liệu đảm bảo độ cứng mà
vẫn dính bám tốt với nhựa. Để cho mặt đường có độ nhám thô nên tăng hàm lượng
cát hạt vừa và các hạt thô cho hỗn hợp bê tông nhựa lớp mặt. Nếu dùng đường kính
hạt của vật liệu hạt thô tương đối lớn thì độ nhám thô sẽ tương đối sâu, do đó khi
tốc độ xe chạy tăng thì hệ số ma sát có thể giảm xuống một ít, nhưng nếu dùng loại
hạt tương đối nhỏ thì diện tích tiếp xúc thực tế của hoa văn bánh xe với mặt đường
có thể tăng lên, do đó khi tốc độ chạy xe thấp hệ số ma sát có thể cao.
Ngoài ra phải khống chế chặt chẽ lượng nhựa sử dụng, lượng nhựa ít cấp
phối có thể rời rạc, lượng nhựa nhiều cốt liệu dễ chìm xuống, nhựa trồi lên mặt làm
giảm tính năng chống trơn trượt của mặt đường.
- Độ ổn định:
Độ ổn định của bê tông nhựa là năng lực chống lại tác dụng phong hóa và
hao mòn của nó. Biểu hiện của sự phong hóa và hao mòn là:
+ Trong quá trình gia công (ví dụ đun nóng và trộn với cốt liệu) và sử dụng,
nhựa bị hóa già hoặc hóa cứng, chất lượng trở nên giòn và dễ xuất hiện đường nứt.
+ Dưới tác dụng của bánh xe cốt liệu bị éo vỡ hoặc bị vụn dưới tác dụng của
băng giá, bị hao mòn và cấp phối bị thoái hóa.

khung chịu lực cho hỗn hợp. Thành phần kích cỡ hạt cốt liệu phải đảm bảo thỏa
mãn đường cong cấp phối tiêu chuẩn được quy định cho mỗi loại bê tông nhựa khác
nhau với mục đích tạo khung chịu lực bền vững mà vẫn đảm bảo màng chất kết
dính đủ bao bọc và kết dính các hạt cốt liệu. Với bê tông nhựa chặt, thành phần cỡ
hạt của cốt liệu theo phương trình họ đường cong Fuller:
p = 100 (d/D)n
với

n = 0,45
p: phần trăm lọt sàng tích lũy tại cỡ sàng d (mm), %
D: cỡ sàng lớn nhất của hỗn hợp cốt liệu, mm.

Nhựa đường là một thành phần cơ bản đồng thời là thành phần tạo nên tính
chất tiêu biểu của bê tông nhựa, đó là tính đàn hồi - nhớt ở nhiệt độ thấp và dẻo chảy ở nhiệt độ cao. Các tính chất của nhựa đường thay đổi hẳn về bản chất khi điều
kiện chịu tải trọng thay đổi làm cho cường độ vầ độ ổn định của hỗn hợp bê tông


22
nhựa cũng thay đổi đáng kể.
Cốt liệu lớn làm tăng khối lượng hỗn hợp, giảm giá thành của bê tông nhựa,
tăng cường độ và độ ổn định. Nhựa đường cùng bột khoáng tạo nên chất liên kết
asphalt. Bột khoáng không chỉ có chức năng làm đầy các lỗ rỗng trong khung cốt
liệu mà còn là thành phần làm biến đổi tính chất kết dính thuần túy của nhựa đường
trong vữa asphalt. Bột khoáng làm màng nhựa trở nên mỏng do đó tăng khả năng
dính kết. Ngoài ra, bột khoáng còn cải thiện tính chất nhạy cảm với nhiệt độ của
nhựa đường do việc sử dụng bột khoáng làm tăng nhiệt độ hóa mềm của chất kết
dính asphalt mà không làm thay đổi nhiệt độ nứt gãy của nó. Chất lượng của bê
tông nhựa phụ thuộc vào nguồn gốc của cốt liệu, bột khoáng và độ quánh/ nhớt của
nhựa đường.
Một thành phần nữa trong bê tông nhựa cần phải kể đến là phụ gia. Có nhiều

gồm 3 loại là BTNR 19; BTNR25; BTNR37,5.
- Theo đặc tính của cấp phối hỗn hợp cốt liệu: Bê tông nhựa có cấp phối
chặt, Bê tông nhựa có cấp phối gián đoạn và bê tông nhựa có cấp phối hở.
- Theo vị trí và công năng trong kết cấu: Bê tông nhựa có độ nhám cao, bê
tông nhựa cát, bê tông nhựa dùng cho lớp mặt, bê tông nhựa dùng cho lớp móng…
1.2.2.2. Tính chất cơ bản của bê tông nhựa
Bê tông nhựa đòi hỏi kết cấu phía bên dưới có độ cứng cao để đảm bảo
không bị nứt gãy trong quá trình khai thác. Đồng thời cải tiến độ nhám để đảm bảo
cho xe chạy với tốc độ cao.
Cường độ và độ ổn định của bê tông nhựa được hình thành nhờ sự liên kết
giữa cốt liệu với bột khoáng và bitum. Thành phần bê tông nhựa có thể được thiết
kế theo tiêu chuẩn Việt Nam và tiêu chuẩn của nước ngoài. Thành phần hỗn hợp vật
liệu khoáng theo các chỉ tiêu này về căn bản là giống nhau. Tuy nhiên, vấn đề lượng
bitum tối ưu còn có những điểm chưa thống nhất.
Các tính chất của hỗn hợp bê tông nhựa và bê tông nhựa đã đầm nén làm mặt
đường bao gồm tính chất liên quan đến đặc tính thể tích và tính chất cơ học.
Chất lượng (độ ổn định) của bê tông nhựa phụ thuộc vào cường độ nén, khả
năng chịu uốn và mức độ đầm chặt khi thi công.
Độ an toàn là rất quan trọng đảm bảo cho xe cộ di chuyển an toàn trên bề
mặt. Điều này được xác định khả năng chống trượt và thoát nước bề mặt.
Yêu cầu độ bền của bê tông asphalt phải đảm bảo độ ổn định và cường độ
chống trượt trong suốt thời gian thiết kế, khai thác.


24
Các đặc tính thể tích của bê tông nhựa bao gồm các chỉ tiêu: độ rỗng dư (V a),
độ rỗng cốt liệu (VMA), độ rỗng lấp đầy nhựa (VFA). Các giá trị này phải nằm
trong giới hạn quy định nhằm đảm bảo lớp bê tông nhựa có khả năng chống biến
dạng, chống chảy nhựa dưới tác động của tải trọng xe và yếu tố nhiệt độ môi
trường, hạn chế sự xâm nhập của nước vào hỗn hợp trong quá trình khai thác.

được bao bọc nhựa có trong hỗn hợp sau khi lu lèn, xác định theo % thể tích của
hỗn hợp. Độ rỗng dư có ảnh hưởng rất lớn đến đặc trưng khai thác của mặt đường
bê tông nhựa chặt. Nếu độ rỗng dư nhỏ hơn 3%, hỗn hợp bê tông nhựa mặt đường
có nguy cơ xuất hiện vệt lún bánh xe do biến dạng dẻo chảy. Nếu độ rỗng dư quá
lớn, sẽ thúc đẩy quá trình lão hóa của bê tông nhựa làm giảm độ bền chịu mỏi của
mặt đường. Độ rỗng dư còn có xu hướng giảm do tác dụng đầm nén thứ cấp của tải
trọng.
Độ rỗng lấp đầy nhựa (VFA) là phần thể tích của các khe rỗng giữa các hạt
cốt liệu được chiếm chỗ bởi nhựa. Chỉ tiêu này có mối quan hệ chặt chẽ với độ rỗng
cốt liệu và độ rỗng dư, do đó cũng quan hệ chặt chẽ với đặc trưng khai thác của mặt
đường. Chỉ tiêu này được quy định cho bê tông nhựa chặt thông thường là 50% 70%. Nếu giá trị này cao quá, lên đến 80% - 85%, hỗn hợp sẽ có khả năng mất ổn
định và xảy ra hiện tượng lún vệt bánh xe.

Hình 1.3. Các loại lỗ rỗng trong bê tông nhựa
Các tính chất cơ học của bê tông nhựa bao gồm các chỉ tiêu liên quan đến
cường độ của hỗn hợp bê tông nhựa sau khi đầm nén nhằm đảm bảo cho kết cấu lớp
bê tông nhựa có đủ cường độ và độ bền sau khi xây dựng và trong quá trình khai
thác dưới tác động của tải trọng xe chạy và các yếu tố môi trường.
Khi tải trọng bánh xe tác dụng xuống mặt đường, có hai ứng suất được