TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH
KHOA ĐÓNG TÀU THỦY VÀ CÔNG TRÌNH NỔI
*************
GIÁO TRÌNH
QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TẦU
TP. HỒ CHÍ MINH 11/2004

MỤC LỤC
Mở Đầu:
PHẦN THỨ NHẤT : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
CHƯƠNG I: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH
ĐÓNG TÀU_ THUYỀN VỊÊT NAM
Vài nét về điều kiện tự nhiên sông_biển việt nam
Ngành đóng tàu_thuyền và vận tải thuỷ việt nam qua tiến trình lòch sử phát triễn của đất nước
Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kì đổi mới. Cơ sơ vật chất_kỹ thuật hiện nay và đònh
hướng phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước
Vài nét về nghành đóng tàu thế giới hiện nay
Trang: 1
CHƯƠNG II: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC
QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
Quá trình hình thành và phát triễn lí thuyết quản trò sản xuất
Khái niệm về sản xuất, quản trò sản xuất
Lựa chọn chiến lược trong quản trò sản xuất
Những quyết đònh quan trọng nhất trong nội dung quản trò sản xuất
PHẦN THỨ HAI: CÔNG TÁC DỰ BÁO_ XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ, BỐ TRÍ MẶT BẰNG
NHÀ MÁY
CHƯƠNG III: CÔNG TÁC DỰ BÁO

Các loại dự báo
Các nhân tố tác động đến dự báo

Tối ưu hoá hoạt động của chu trình sản xuất
Các phương pháp sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ
CHƯƠNG VIII: CHUẨN BỊ SẢN XUẤT
Các dạng chuẩn bò sản xuất
Chuẩn bò kó thuật cho đóng tàu
Chuẩn bò kó thuật cho sửa chữa tàu
Chuẩn bò về mặt tổ chức cho sản xuất
Cơ sở lập tác nghiệp và quản lí theo sơ đồ mạng
CHƯƠNG IX: TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG KHU VỰC_BỘ PHẬN CỦA NHÀ
MÁY
TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG BỘ PHẬN SẢN XUẤT CHÍNH
Phân xưởng vỏ
Phân xưởng cơ khí
Phân xưởng triền đà
Các phân xưởng chuẩn bò
Tổ chức sản xuất trong phân xưởng phụ và phân xưởng phục vụ.
Bộ phận dụng cụ
Bộ phận sửa chữa
Bộ phận năng lượng
CHƯƠNG X: QUẢN TRỊ TỒN KHO, HOACH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ
NHỮNG VẤN ĐỀ CỦA QUẢN TRỊ TỒN KHO
Chức năng
Phân loại
Nội dung quản trò tồn kho
HOẠCH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ
Quản lí vật tư theo MRP
Phương pháp tiếp cận MRP
CHƯƠNG XI: BẢO TRÌ CÔNG NGHIỆP
Chức năng nhiệm vụ
Các loại bảo trì công nghiệp

đóng tàu và công trình nổi Đại học Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh.

Trang: 5
Phần thứ I : NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
CHƯƠNG I
QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG TẦU THUYỀN
VIỆT NAM
I.1 VÀI NÉT VỀ ĐIỀU KIỆN ĐỊA LÝ TỰ NHIÊN SÔNG – BIỂN VIỆT NAM
Nước ta nằm ở Đông Nam Châu Á, trên đường giao thông hàng hải quốc tế. Bờ biển
trải dài từ Bắc xuống Nam với 3.260 km, trên 4.000 đảo lớn nhỏ.
Việt Nam có mạng lưới sông, kênh vô cùng phong phú và đầy tiềm năng với tổng
chiều dài hơn 41.900 km, trên 2360 sông, kênh, trên một trăm cửa sông, nhiều hồ, đầm, phá.
Các hồ chứa nước lớn là: Hòa Bình, Thác Bà, Trò An, Dầu Tiếng,… Hệ thống sông ngòi tập
trung ở 2 khu vực: vùng châu thổ sông Hồng ở phía Bắc và đồng bằng sông Cửu Long ở phía
Nam, có mật độ 0,17 – 0,19 km đường sông / km
2
diện tích, thuộc loại mật độ sông cao nhất
thế giới.
Nước ta có nguồn tài nguyên biển rất dồi dào (dầu mỏ, động thực vật, khoáng sản,…)
và tiềm năng du lòch to lớn.
Sơ lược vài nét về điều kiện tự nhiên như trên cho thấy các ngành: vận tải biển, vận
tải sông biển, vận tải thủy nội đòa, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy sản, du lòch sông nước…
rất có điều kiện phát triển, đòi hỏi ngành đóng tàu và công trình nổi phải đáp ứng yêu cầu
ngày một tăng.
I.2 NGÀNH ĐÓNG TẦU – THUYỀN VÀ VẬN TẢI THỦY VIỆT NAM QUA TIẾN
TRÌNH LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA ĐẤT NƯỚC.
THỜI KỲ TỪ DỰNG NƯỚC ĐẾN CÁCH MẠNG THÁNG TÁM NĂM 1945
Gắn với lòch sử 4000 năm dựng nước và giữ nước của dân tộc Việt Nam là sự hình thành và
phát triển phương thức vận chuyển dưới nước. Giữa một vùng sông nước mênh mông từ thû
xa xưa tổ tiên ta đã sớm chế tạo những con thuyền độc mộc – bằng những thân cây lớn khoét

tộc Việt Nam. Những dòng sông, cửa biển, thuyền bè của người Việt lập nên chiến thắng bảo
vệ tổ quốc cũng bắt đầu từ thời kỳ đó.
Nhà Lý, nhà Trần
Trải qua nhiều năm phát triển kinh tế, các sông ngòi thường xuyên được đào vét, chỉnh tu.
Nhiều loại thuyền lớn đi sông, đi biển xuất hiện. Sách “An nam tức sự” thời Trần còn chép
lại: “… thuyền nhẹ và dài, ván mỏng, đuôi như cánh chim xuyên nắng, ba mươi người chèo, có
khi đến hơn một trăm người, thuyền đi nhanh như bay” chứng tỏ kỹ thuật, mỹ thuật đóng
thuyền thời đó khá cao.
Chiến thắng vó đại của quân dân nhà Trần năm 1288 do Trần Hưng Đạo chỉ huy đánh tan
quân Mông Cổ (lần thứ 3) trên sông Bạch Đằng ngày 9/4. Lòch sử còn ghi lại : “ Cuộc chiến
diễn ra từ mờ sáng đến chiều tối, quân ta tiêu diệt hoàn toàn đạo thủy quân của giặc, hơn 400
trong số 500 chiếc thuyền của giặc bò vùi xuống lòng sông Bạch Đằng. Các tướng giặc Ô Mã
Nhi, Phàn Tiếp,… đều bò bắt sống”. Sứ thần của nhà Nguyên thời đó tên là Trần Phu tự thú: “
Mỗi khi nằm mơ thấy chuyện cũ (trận Bạch Đằng) còn kinh hồn sợ hãi”. Ta có thể thấy vào
giai đoạn lòch sử đó ông cha ta đã có đội chiến thuyền hùng mạnh như thế nào.
Từ thế kỷ XVI, về mặt quản lý nhà nước, ở Đàng trong cũng như Đàng ngoài đều thành lập
các xûng sản xuất nhiều mặt hàng, trong đó có công việc đóng thuyền bè. Chúa Nguyễn lập
xưởng đóng thuyền chiến giao cho một người Bồ Đào Nha là G. Cơ roa chỉ huy. Ở các vùng
ven biển có các xưởng đóng thuyền lớn trọng tải tới 300 – 400 tấn. Các lái buôn đã dùng
thuyền lớn đi biển từ Quảng Bình, Quảng Trò vào Gia Đònh rồi dọc sông Tiền, sông Hậu buôn
bán trao đổi với những người mới vào khai khẩn ở đồng bằng sông Cửu Long.
Vận tải thủy đã góp phần quan trọng vào việc hình thành và phát triển các trung tâm kinh tế
sầm uất của đất nước như Kẻ Chợ (Hà Nội), phố Hiến (Hưng Yên)…
Về công nghệ đóng thuyền có thể trích dẫn một số nhận xét của người phương Tây:
Năm 1717, trong “ Ký ức về An Nam ”, Tsaitinglay viết : “ Một chiếc thuyền lớn dưới bản thì
làm bằng tre quét dầu dừa, chỉ có khoang thuyền là bằng ván gỗ, có những chiếc nhỏ hơn
nhưng cũng làm bằng các vật liệu đó…”
Poa vơ rơ (Poivre) trong một chuyến đi công cán cho công ty Ấn Độ từ năm 1748 có ghé qua
Việt Nam đã viết về con thuyền của Đàng Trong “buộc chằng bằng mây, buồm bằng gióng
tre lợp lá, hình thù như cái tai. Nhưng thuyền đó chạy rất tốt và chống được với gió”.

bằng máy hơi nước, tính tiền hết 11.000 quan có lẻ”, vua Minh Mạng nói “ Trẫm muốn những
người thợ nước ta đều học tập máy móc được tinh xảo nên không tính đến sự tổn phí tiền
bạc”.
Năm 1844 vua Thiệu Trò ra lệnh mua tàu nước ngoài – tàu hơi nước loại lớn, trò giá đến
280.000 quan, để cho thợ đóng thuyền nước ta học tập kỹ thuật của nước ngoài… White, đại tá
hải quân Hoa Kỳ lúc đó đến Việt Nam đã viết “ Người Việt Nam quả là những người đóng
tàu thành thạo. Họ hoàn thành công trình của mình với một kỹ thuật rất mực chính xác”
Tư bản Pháp khai thác sông biển nước ta
Từ giữa thế kỉ 19 đến giữa thế kỉ 20 thực dân Pháp xâm lượt và thống trò nước ta. Thấy rõ tầm
quan trọng của giao thông đường thủy, Pháp đã tiến hành :
Năm 1864, xây dựng sở “Ba Son” có xưởng hàn, tiện,… để sửa chữa thuyền máy có gần một
ngàn thợ.
Cũng năm 1864, Pháp cho bọn thầu khoán người Việt và người Hoa làm ở Sài Gòn một bến
tàu dài 1800 mét, tàu có mớn nước 4,2 mét có thể cập bến.
Hai năm sau, 1866 làm ụ sửa chữa tàu lớn để sửa chữa chiến thuyền, thương thuyền Pháp ở
Viễn Đông.
Sài Gòn trở thành một thương cảng, quân cảng quan trọng của Pháp.
Năm 1875 Công ty đường sông Bắc kì thành lập. Năm 1881, Bưu thuyền đường sông Nam kì
thành lập.
Năm 1902 thành lập Công ty công trình nạo vét sông.
Năm 1914 Công ty vận tải thủy của Hoa Kiều thành lập họat động Sài Gòn – Nông Pênh.
Năm 1927 một số tư bản bản xứ người Việt thành lập “ Công ty bảo hiểm đường biển và
đường sông Nam kì”.
Trang: 8
Sau cảng Sài Gòn, Pháp tiếp tục xây dựng các cảng mới : Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha
Trang, Cam Ranh, Qui Nhơn,…Nhiều xí nghiệp đóng, sửa chữa tàu được xây đóng ở Hà Nội,
Hải Phòng,…
Năm 1918 Sở đóng tàu Sài Gòn hạ thủy tàu trọng tải 4200 tấn.
Hoạt động vận tải thủy của người Việt trong thời gian thực dân Pháp đô hộ.
Trong giai đoạn đầu Pháp xâm lược Việt Nam, những chủ thuyền lái buôn người Việt tham

Sở Hàng hải Nam Bộ tận dụng mọi phương tiện ghe, thuyền có trong tay, huy động thêm của
nhân dân chuyển lương thực, vũ khí, bộ đội trong các căn cứ Đồng Tháp Mười, U Minh, Cà
Mau để tăng cường nhòp độ tấn công giặc và đảm bảo cho đời sống vùng kháng chiến. Các sở
giao thông liên khu trong toàn quốc “ hết sức khuyến khích hoạt động của tư nhân về tiếp tế
vận tải”, ngân hàng cho vay vốn để sửa chữa và đóng mới thuyền bè, thành lập các đội vận
tải chở hàng hóa, lương thực,… trong vùng tự do.
Trong chiến dòch Điện Biên Phủ 1954, chúng ta đã huy động đến 11.800 chiếc tàu,
thuyền lớn nhỏ tham gia vận chuyển hậu cần cho chiến dòch. Vận tải đường sông kết hợp với
ngành hậu cần quân đội đã “ vận chuyển 30 ngàn tấn lương thực, đạt 4 triệu rưỡi TKM”.
Ở MIỀN BẮC TRƯỚC 1975
Trang: 9
Ngay sau khi hòa bình được lập lại, năm 1954, Nghò quyết của bộ chính trò đã chỉ rõ :
“ Khôi phục nhanh chóng đường xe lửa, đường ô tô, vận tải sông ngòi có ý nghóa quan trọng
bậc nhất…”
Miền Bắc được giải phóng, chúng ta đã giành được chủ quyền và quản lý 937 km
đường biển và 5442 km đường sông và cả đường biển bao la. Ngành vận tải sông có khoảng 6
vạn tấn sức chở , 47 canô tàu kéo, 7600 thuyền các loại (hầu hết của tư nhân, 24 canô chở
khách với 1340 chỗ, tập trung chủ yếu ở Hải Phòng, Hà Nội, Nam Đònh. Cảng sông duy nhất
là cảng Phá đen (Hà Nội). Cơ sở sửa chữa đóng mới hầu như không có gì. Tháng 8/55 Cục
vận tải đường thủy được thành lập. Tháng 3/1956 Công ty quốc doanh Sông – biển ra đời để
quản lý các phương tiện vận tải thủy. Trung Quốc đã tặng ta 2 tàu thủy “ Hòa Bình” và “ Hữu
Nghò”, mỗi tàu có trọng tải 700 tấn. Cảng Hải Phòng có 2 tàu cuốc hư hỏng đã được sửa chữa
và được trang bò thêm 2 tàu kéo (180
CV
và 300
CV
, và 10 salan với tổng trọng tải 1045
T
. Phòng
Hàng hải Nam bộ giải tán, ta đã cất giấu được nhiều phương tiện và quản lý được phương tiện

trước hết là đánh phá hệ thống giao thông vận tải. 70 – 80% số bom đạn đòch ném xuống là
nhằm các mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta. Chúng ta đã nhanh chóng sắp xếp lại tổ
chức cho phù hợp với thời chiến.
Căn cứ vào nghò quyết của TW Đảng, chính phủ đã ra chỉ thò 110 CP ngày 30/6/1965 :
“ …Công tác giao thông vận tải thời chiến là công tác trung tâm, đột suất của toàn Đảng, toàn
quân, toàn dân, trong đó lực lượng ngành giao thông vận tải là nòng cốt…” Cục đường sông đã
khơi sâu kênh đào Nhà Lê, tổ chức công ty thuyền nan, huy động thuyền gỗ, canô 23
CV
, 15
tấn chuyển hàng từ Ninh Bình qua Thanh Hóa vào Hà Tónh, sau đó hàng lên ô tô đi vào miền
Nam. Riêng “ Công ty thuyền nan chống Mỹ ” của tỉnh Thanh Hóa có đến 800 chiếc. Năm
1967 cục đường sông đã nghiên cứu và chế tạo thành công loại khí tài phá bom đặt trên mũi
canô sử dụng ngay nguồn điện trên canô để phóng từ gây nổ với các loại bom từ trường do
Mỹ thả.
Trang: 10
Năm 1970 – 1971 Cục đường sông thí điểm chế tạo thành công tàu đẩy (150
CV
) – đẩy
4 salan 120x4 thành công mở ra phương thức vận tải mới, tiên tiến ở nước ta.
Sau khi hiệp đònh Paris (1/1973) được kí kết, lực lượng của công ty vận tải biển VN đã
có 290 tàu lớn nhỏ, tổng trọng tải 48.500 tấn và 4.000 cán bộ, thủy thủ, thuyền viên,… Tầu
biển của ta đã vươn xa ra đại dương, sang đến tận Nhật Bản. Sau đó Cục đường biển đã mua
thêm 2 tàu lớn : Cửu Long 1, Cửu Long 2, mỗi chiếc có trọng tải 20.840 tấn.
Trong những năm 1965 – 1975, ngành cơ khí đóng tàu của chúng ta đã:
Đóng mới, cải tạo trên 30 loại canô, tàu kéo, tàu đẩy (135
CV
, 150
CV
, 225
CV

538880 tấn, năm 1975 tăng 179% về số phương tiện và 2,64 lần về tổng trọng tải so với năm
1955.
Tàu thuyền gắn máy trọng tải 100 tấn trở lại, năm 1955 có 472 chiếc với 7.747 tấn, đến năm
1974 có 51025 chiếc, 212.632 tấn.
Thuyền buồm bằng gỗ từ 16 – 250 tấn, năm 1955 có 4679 chiếc 275.662
T
. Năm 1974 có 5395
chiếc, 309.328 tấn
Các loại tàu hơi, tàu có động cơ diesel:
Năm 55 – 56 tàu hơi có 125 chiếc / 8011
CV
và 2951 tấn, tàu kéo và tàu có động cơ có 113
chiếc, thuyền có động cơ 2116 chiếc, salan có 48 chiếc / 9754 tấn.
Năm 1974 : tàu hơi nước, tàu kéo, tàu ủi có 332 chiếc / 78.510
CV
; phá, xáng, pontôn 63
chiếc / 10.162 tấn, salan tự hành 100 chiếc / 20.680 tấn, salan 619 chiếc / 112.399 tấn
THỜI KỲ TỪ KHI ĐẤT NƯỚC THỐNG NHẤT – 1975
Sau ngày giải phóng miền Nam, đất nước thống nhất ngành đường thủy tập trung khôi phục
và phát triển.
Từ năm 1976 đến 1978 ngành đường biển đã mua và đóng mới được hàng vạn tấn tầu.
Các tàu Bến Hải, Chương Dương, Trà Khúc có trọng tải tới 11.850 ĐWT, tàu Hậu Giang
12.800 ĐWT. Các tàu sông Đuống, Thái Bình, Tô Lòch, Lục Nam có trọng tải 15000. Đội tàu
Viễn Dương của ta ngày một trưởng thành vươn xa tầm hoạt động đến Châu Âu, Châu Phi,
Châu Mỹ ( Cuba).
Sau này thêm các tàu như Netume Star 16.260 ĐWT, Jade Star 16.230 ĐWT,...
Năm 1979 thành lập Cục Đăng kiểm VN.
Trang: 11
Năm 1982 đưa tàu Đònh An 20 thí điểm mở tuyến vận tải pha sông biển vào đồng bằng sông
Cửu Long. Trong thời gian này, nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng ra đời, có khả năng sửa

Viện nghiên cứu thiết kế, sau này là công ty tư vấn thiết kế cũng có những bước tiến vượt
bậc, tự nghiên cứu được các loại tàu đặc chủng, tàu lớn, kỹ thuật phức tạp.
Công tác Đăng kiểm có nhiều tiến bộ. Đến năm 1999 Đăng kiểm VN đã có 16 phòng ban,
trung tâm, 23 chi cục, chi nhánh, 12 trạm kiểm đònh ; chỉ đạo nghiệp vụ 61 trạm và 37 phòng
ban Đăng kiểm đòa phương. Số cán bộ của cục đăng kiểm đã lên đến 620 người. Đã có 16 tổ
chức Đăng kiểm trên thế giới hợp tác với VR nhiều mặt. Đăng kiểm VN bắt đầu có tiếng nói
trên diễn đàn đăng kiểm quốc tế.
Nhà nước đã có chính sách phát triển đội tàu biển và công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam.
Đây là vấn đề hết sức quan trọng cho việc phát triển ngành đóng tàu trở thành ngành kinh tế
mũi nhọn .
1. Chính sách về cơ chế tài chính ưu đãi đối với các cơ sở đóng tàu :
- Đối với các cơ sở thuộc mọi thành phần kinh tế :
+ Được miễn thuế xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu biển của cơ sở và miễn thuế nhập
khẩu đối với các lọai máy móc, trang thiết bò, phương tiện vận tải (nằm trong dây chuyền
công nghệ) để tạo tài sản cố đònh và nguyên vật liệu, bán thành phẩm phục vụ cho việc đóng
tàu mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đạt tiêu chuẩn quy đònh .
+ Được miễn giảm tiền thuê đất
Trang: 12
+ Được miễn thuế thu nhập trong 2 năm đầu kể từ khi có thu nhập chòu thuế và được giảm
50% số thuế phải nộp trong hai năm tiếp theo.
+ Được mua ngọai tệ tại các ngân hàng để nhập máy móc, thiết bò, vật tư, phục vụ cho việc
đóng tàu.
- Đối với các doanh nghiệp Nhà nước, ngòai các ưu tiên trên còn được :
+ Cấp bổ sung một lần cho đủ 50% vốn lưu động đònh mức cho doanh nghiệp theo khả năng
ngân sách của Nhà nước.
+ Nhà nước hỗ trợ vốn ngân sách cho các hạng mục cơ sở hạ tầng : cần tàu, triền đà, ụ, khi
thực hiện các dự án xây dựng và nâng cấp nhà máy. Phần còn lại (nhà xưởng, thiết bò) được
vay vốn tín dụng, đầu tư phát triển từ quỹ hỗ trợ phát triển với lãi suất 3,5%/năm. Thời gian
vay tối đa là 12 năm, …
2. Chính sách hỗ trợ về khoa học và công nghệ :

- Tổng số tàu biển (từ 100 GT trở lên) đang họat động của cả nước là 707 chiếc, tổng dung
tích 1.675.410m
3
, tổng trọng tải : 2.597.373 T.
Số liệu cụ thể được ghi ở bảng 1.1 và bảng 1.2.
I. VỀ TỔ CHỨC QUẢN LÝ NGÀNH ĐÓNG TÀU HIỆN NAY :
Trang: 13
Phát huy truyền thống đóng tàu, thuyền hàng ngàn năm của tổ tiên , tận dụng lợi thế các
điều kiện đòa lý tự nhiên của đất nước, thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, ngành
đóng tàu (là một trong số ít ngành) đã đổi mới kòp thời triệt để , sáng tạo, phát huy sức mạnh
của tất cả các thành phần kinh tế trong và ngòai nước , tiếp nhận kòp thời thành tựu khoa học,
công nghệ tiên tiến ngành đóng tàu đã có tiềm lực khá lớn, thành ngành kinh tế mũi nhọn của
đất nước.
Ngành đóng tàu đã hình thành tổ chức với mối quan hệ chặt chẽ, quản lý từ chính phủ Trung
ương đến các Bộ, ngành liên quan, đến các tổng công ty, nhà trường, viện nghiên cứu và cơ
sở sản xuất .
Khái quát sơ đồ tổ chức, quản lý ngành đóng tàu Việt nam hiện nay thể hiện ở hình vẽ 1.2
Chính phủ đã có Quyết đònh số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 phê duyệt đề án phát triển
tổng công ty hàng hải Việt Nam giai đọan 2001 – 2005 và đònh hướng đến 2010. Chính phủ
đã có quyết đònh số 16/QĐ-TTg ngày 3/2/2000phê duyệt “Qui họach tổng thể phát triển giao
thông vận tải đường sông Việt Nam đến 2020” Chính phủ cũng đã phê duyệt qui họach các
ngành kinh tế biển khác .
Đóng tàu là hậu cần của các ngành liên quan đã nêu ở trên. Chính phủ đã phê duyệt đònh
hướng phát triển ngành đóng tàu giai đọan 2001 – 2005 và 2020. theo đó sẽ hình thành 3
trung tâm công nghiệp đóng tàu đồng bộ ở 3 khu vực kinh tế trọng điểm của đất nước. Phấn
đấu của ngành ta là sẽ đưa Việt Nam thành một trong các cường quốc đóng tàu thế giới ở
những thập kỷ đầu của thế kỷ 21.
1.4 KẾT LUẬN
Mặc dù nước ta đã có truyền thống ngàn năm đóng tàu thuyền phục vụ đời sống dân sinh và
bảo vệ tổ quốc, nhưng thực tế ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam phát triển có tổ chức,

I.5 VÀI NÉT VỀ NGÀNH ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI HIỆN NAY :
Đội tàu vận tải thế giới :
Theo thống kê chưa đầy đủ, năm 1990 đội tàu vận tải thế giới có tổng trọng tải khỏang 600
triệu tấn (TDW) tính cho tàu có tấn đăng ký >100 GT, 1GT = 2,83 m
3
dung tích của tàu.
Năm 1993, tổng trọng tải khỏang 730 triệu tấn và đến nay khỏang 850 triệu tấn.
Nước có đội tàu có tổng trọng tải lớn nhất là Hy lạp, sau đó là Nhật, Mỹ, Trung Quốc …
Về trọng tải trung bình (TDW/ chiếc tàu) của các lọai tàu được thống kê như sau:
Tàu dầu : 41.000 TDW/chiếc
Tàu ràng rối : 45.000 -
Tàu hàng bách hóa : 5.000
Tàu containa : 24.000
Tàu tổng hợp : 113.000
Tàu bốc xếp ngang : 7.000
Các lọai tàu <100 GT, các lọai tàu sông, pha sông biển, tàu công trình, tàu cá, tàu khách,… có
rất nhiều chưa thống kê đựơc.
Đội tàu dầu chiếm tỷ lệ rất lớn , khỏang 1/3 lọai tàu chở dầu thô cực lớn có trọng tải đến
400.000 TĐW, thường chạy tuyến Trung đông – Singapore – Nhật Bản. Loại tàu dầu thường
đến Việt Nam có trọng tải khỏang 70.000 TDW – 100.000 TDW.
Lọai tàu container lớn nhất có sức chở đến 6.000 TEU.

I. CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU THẾ GIỚI :
Hàng năm thế giới đóng mới được khỏang 20 triệu GT, bằng 4 – 5% trọng tải đội tàu thế
giới, sản lượng này mới chỉ đạt khỏang 50% công suất thiết kế của các nhà máy trên tòan thế
giới .
Nhật Bản và Hàn Quốc đóng trên 65% sản lượng tàu tòan thế giới và xuất khẩu là chủ yếu.
Đối với lòai người thế kỷ 21 được dự báo là thế kỷ hải dương vì kinh tế hải dương (biển) rất
phát triển với nhòp độ tăng trưởng 8 – 10% năm. Đại dương là một kho báu.
Ví dụ:

Đằng
SCTB Phà Rừng
Đóng tàu Hạ Long
ĐT Nha Trang
Đóng tàu Bến Kiến
SCTB 2 và giàn
khoan
Đóng tàu Tam bạc
Đóng tàu Sông
Cấm
Đóng tàu Sông Lô
Đóng tàu Sông Hàn
SCTB Nam Triệu
Tàu biển Sài Gòn
Đóng tàu Nam Hà
ĐT 76
Thiết bò điện tử
GTVT
TV&ĐT PT đóng
tàu
Vận tải Biển đông
Phá dỡ tàu cũ
KCN phá dỡ tàu cũ
XNK VT Thiết bò
thủy
XD&UD công nghệ
mới
Văn Phòng
BQL Quốc tế
Ban K.thuật &

Tàu khách
Tàu cần cẩu
Tàu hút bùn
Tàu khác
820
108
1188
65
750
666
120
100
1102
59.903
18.258
0
0
123.005
69.274
1.866
18.787
73.039
74.552
20.484
277.597
22.742
1.145.418 kg
25.282
3.292
42.059m3/s

122.034
0
0
675.844
22.455
15.979
13.378
78.498
1.526.516
125.377
779.164
61.624
3.581.232 kg
224.142(NG)
16.868
25.124 m3/s
51.439
8.03
7.08
8.08
7.08
11.37
8.31
6.25
9.43
7.00
Trang: 18
TỔNG HP SỐ LIỆU TÀU BIỂN ( Từ 100GT trở lên )
ĐANG HOẠT ĐỘNG ( Tính đến 31/12/2002 )
Số liệu chung cả nước

235
155
3 Theo công dụng
- Tàu hàng tổng hợp .
-Tàu chở dầu
- Tàu container
- Tàu khách biển
- Các loại khác
423
44
4
16
162
18
8
9
0
23
441
52
13
16
185
4 Theo tuyến hoạt động
- Tuyến quốc tế
- Tuyến trong nước
134
515
55
3

Các đơn vò
thành viên
của
VINASHIN
Các Trường
ĐH thuộc
các Bộ
GTVT, Thủy
sản , ĐH
Các
đơn vò
Quốc doanh
và tư nhân
CHƯƠNG II
NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
II.1 Qúa trình hình thành và phát triển lý thuyết quản trò sản xuất
Ngay từ năm 1776 ADAM SMITH và các nhà kinh tế khác đã quan tâm nghiên cứu và
đặt nền móng cho các lý thuyết về quản trò sản xuất và dòch vụ.
Có những sự kiện đáng quan tâm như sau:
Năm 1800 Eliwhitney đề xuất về lý luận và tiêu chuẩn hoá sản xuất và kiểm soát chất lượng.
Năm 1881 W. Taylor là người khai sinh ra lý thuyết quản trò lao động khoa học. Ông đã xây
dựng những tiêu chuẩn lựa chọn lao động, nghiên cứu việc hoạch đònh và lập lòch tiến độ lao
động, nghiên cứu các nguồn động lực thúc đẩy người lao động tăng năng suất lao động, hợp
lý hoá thao tác và đònh mức lao động. Taylor và các đồng nghiệp của ông là những người đầu
tiên nghiên cứu có hệ thống những phương pháp tốt nhất cho sản xuất. Ông cũng nghiên cứu
về chuyên môn hoá người lao động, người quản lý, công nhân chính, công nhân phụ…….
Năm 1913 H. Ford và C. Sorenso đã kết hợp những lý thuyết về sự chuyên môn hoá lao động
để thực hiện phương pháp dây chuyền trong việc đóng gói và phân phối thòt theo đơn đặt
hàng. Thế là hình thành khái niệm về DÂY CHUYỀN SẢN XUẤT đã ra đời.
Năm 1924 W. Schenhard đã nghiên cứu lý thuyết về kiểm tra chất lượng sản phẩm. Lý thuyết

Các hoạt động quản trò quá trình tạo ra các sản phẩm vật chất được gọi là quản trò sản xuất.
Các hoạt động quản trò quá trình tạo ra các dòch vụ gọi là quản trò điều hành hoặc quản trò tác
nghiệp (Operation)
Thuật ngữ chung cho hai loại trên là quản trò sản xuất và tác nghiệp ( Production and
Operation Management – POM)
KHÁI NIỆM VỀ QUẢN TRỊ SẢN XUẤT
Quản trò sản xuất bao gồm tất cả hoạt động liên quan đến việc quản trò các yếu tố đầu vào, tổ
chức, phối hợp các yếu tố đó nhằm chuyển hoá thành các kết quả ở đầu ra là sản phẩm vật
chất với hiệu quả cao nhất, đạt được lợi ích, lợi nhuận lớn nhất cho doanh nghiệp.
Các doanh nghiệp phải thực hiện 3 chức năng cơ bản sau đây:
Marketing
Tiến hành sản xuất
Hoạt động tài chính kế toán.
Trang: 22
ĐẦU RA
Sản phẩm hoặc dòch
vụ
QUÁ TRÌNH
Doanh nghiệp
Chuyển hoá đầu vào
thành đầu ra thông
qua sản xuất, hoạt
động tài chính và
Marketing
Khách hàng
ĐẦU VÀO
Đất đai
Lao động
Vốn
Thiết bò

Điều đó giúp chúng ta xây dựng được những nhiệm vụ quản trò có hiệu quả, có tính khả thi để
thực hiện tốt mục tiêu chiến lược chung của doanh nghiệp.
Ngoài ba hệ thống bộ phận chính còn có các hệ thống phụ khác như: Hệ thống tồn
kho, hệ thống vạch và điều hành lòch trình sản xuất,hệ thống duy tu, bảo quản năng lực doanh
nghiệp….
Như vậy trong nội bộ doanh nghiệp có rất nhiều mối quan hệ chằng chòt cần phải điều
hoà sao cho tối ưu.
VẤN ĐỀ NĂNG SUẤT TRONG QUẢN TRỊ
Năng suất ( Productivity) phản ảnh sự gia tăng ( sản phẩm hoặc giá trò) của quá trình sản
phẩm. Năng suất được tính bằng cách so sánh giữa kết quả đạt được với nguồn lực đã bỏ ra.
SỐ SẢN PHẨM (GIÁ TRỊ) ĐÃ LÀM RA
NĂNG SUẤT =
LƯNG ĐẦU VÀO ĐÃ SỬ DỤNG
Năng suất có ý nghóa rất quan trọng đối với từng doang nghiệp cũng như đối với quốc gia.
Nhiệm vụ của các nhà quản trò là phải làm sao cho năng suất đơn vò mình không ngừng tăng
lên. Khoa học quản trò sản xuất giúp họ tìm được giải pháp thích hợp để giải quyết vấn đề
này.
Những nhân tố tác động đến năng suất:
Theo các nhà quản trò Mỹ, trong vòng 100 năm(1889- 1989) năng suất của Mỹ tăng
bình quân 2,5% năm, trong đó:
Nhân tố lao động đóng góp 0,5%
Nhân tố tư bản (vốn) đóng góp 0,4%
Nhân tố khoa học và nghệ thuật quản trò đóng góp 1,6%
Trang: 23
Như vậy 3 yếu tố chủ yếu tác động trực tiếp đến năng suất là: Lao động, tư bản, khoa học và
nghệ thuật quản trò. Trong đó yếu tố thứ 3 giữ vai trò rất quan trọng để nâng cao năng suất.
Hoạt động quản trò chỉ có thể được thực hiện trọn vẹn, mang lại hiệu quả tốt thông qua
những nền tảng GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO không những đối với những nhà quản trò mà còn
đối với những người lao động, nâng cao hàm lượng khoa học trong hoạt động của họ. Kinh
nghiệm của Nhật bản cho thấy: Những Quốc gia nào càng chú trọng nâng cao dân trí, chú

từng thời kỳ, đạt được công suất, sản lượng tới đâu, trình độ hiện đại như thế nào, đứng ở
hàng đầu hay hàng giữa trên thò trường….
Khi mục tiêu đã được xác đònh hoặc đã ổn đònh thì các nhân tố về LƯNG giử một
vai trò quan trọng trong việc lựa chọn chiến lược và ra quyết đònh thực hiện. Đó là những chỉ
tiêu về hiệu quả dùng trong so sánh các phương án chiến lược, lựa chọn chiến lược tối ưu là
chiến lược có các chỉ tiêu hiệu quả tốt nhất.
Nói tóm lại mục tiêu phải được xác đònh trước làm cơ sở cho việc lựa chọn các chiến
lược thích hợp để đạt được mục tiêu đó. Những gì mà một tổ chức cần thực hiện để đạt được
mục tiêu chính là nội dung chiến lược , được thể hiện dưới dạng một quyết đònh.
KỸ THUẬT PHÂN TÍCH TOWS
Trang: 24
Để xác đònh mục tiêu , nhiệm vụ và hoạch đònh chiến lược, ngày nay người ta thường sử dụng
kỹ thuật phân tích TOWS, tức là kỹ thuật phân tích:
Mối đe doạ ( Threats – T)
Cơ hội (Oppotunities – O)
Thế yếu ( Weaknesses – W)
Thế mạnh ( Stangths – S)
Một ma trận chiến lược hai chiều trong đó một chiều thể hiện sự đe doạ và cơ hội của môi
trường, một chiều thể hiện thế mạnh và thế yếu của doanh nghiệp sẽ cho phép chúng ta xác
đònh được vò thế của doanh nghiệp trong quá trình hình thành chiến lược. Sơ đồ thể hiện ma
trận đó như sau: ( hình 2)
Thế mạnh/yếu Cơ hội/đe doạ của môi trường
Của doanh Cơ hội Đe doạ
nghiệp Thế mạnh (A)Phối hợp giữa cơ
hội và thế mạnh
(C) Tránh sự đe doạ
Thế yếu (B) Tránh điểm yếu (D) Tình huống nguy hiểm
Hình 2.
Ma trận chiến lược về môi trường – tình hình nội tại của doanh nghiệp
Trước hết cần xác đònh vò trí của doanh nghiệp mình nằm trong ô nào của ma trận TOWS, để