ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN TRẦN TRUNG HIẾU

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ THUẬT
VÀ CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE GẮN MÁY
SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG E5

LUẬN VĂN THẠC SỸ
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Đà Nẵng, 2018


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

NGUYỄN TRẦN TRUNG HIẾU

NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ THUẬT
VÀ CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE GẮN MÁY
SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG E5
Chuyên ngành
Mã số

: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
: 60520116

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT


cơ còn làm thay đổi nhiệt độ khí quyển và ảnh hưởng đến môi trường sinh thái toàn cầu;
Thế giới ngày nay đã bị lệ thuộc quá nhiều vào dầu mỏ nhưng trữ lượng dầu mỏ
sắp cạn kiệt. Trong lúc nhân loại chưa có một thứ nhiên liệu nào có thể thay thế được
xăng dầu hoàn toàn. Để khắc phục tình trạng trên, có nhiều giải pháp đã được công bố
trong những năm gần đây như là tập trung là hoàn thiện quá trình cháy động cơ, sử dụng
các loại nhiên liệu không truyền thống cho ô tô như LPG, khí thiên nhiên NG, methanol,
ethanol, biodiesel, điện, pin nhiên liệu, năng lượng mặt trời.
At present, all countries in the world including developed anddeveloping countries
are concerned about environmental pollution and the depletion of traditional fuels.
The harms of pollutants in the exhaust gas of internal combustion engines
can trigger humans to suffer from hypoxia, headache, dizziness, nausea, inflammation,
coughing, and dyspnea as well as damage respiratory organs, which
lead to insomnia, and blood cancer, neurological disorders, liver diseases and children
mental retardation. In addition, engine exhaust also changes the atmospheric temperature
and affects the global ecological environment.
The world is currently too dependent on oil; however, the oil reserves are running out
whereas humans have not deployed anyfuel that can replace gasoline completely. To
overcome this obstacle, many recommendations have been made in recent
years including completing the engine combustion process, and using alternative fuels for
cars such as LPG, NG, methanol, ethanol, biodiesel, electricity, fuel
cells, and solar power.
As a result, the topic of "Research and Evaluation
of Technical Economics and Emission of Motorcycles Using E5 Fuel" is of scientific and
practical significance.


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ..............................................................................................................
TÓM TẮT..........................................................................................................................
Bảng danh mục các thuật ngữ viết tắt ...............................................................................


2 2 1 Cơ chế hình thành COx ................................................................................... 24
2 2 2 Cơ chế hình thành NOx .......................................................................................24
2 2 3 Cơ chế hình thành khí HC (Hydrocacbure) ........................................................25
2.2.3 Ảnh hƣởng của tính chất nhiên liệu đến các phát thải chất ô nhiễm ....................27
CHƢƠNG 3: NGHIÊN CỨU THỬ NGHIỆM ............................................................. 29
3.1 NỘI DUNG VÀ PHƢƠNG PHÁP THỬ NGHIỆM ........................................... 29
3.1.1 Nội dung thử nghiệm ........................................................................................ 29
3 1 2 Phƣơng ph p thử nghiệm và các chế độ vận hành ........................................... 29
3.2 THIẾT BỊ THỬ NGHIỆM .................................................................................. 32
3.2.1 Xe thử nghiệm .................................................................................................. 32
3.2.2 Nhiên liệu thử nghiệm ...................................................................................... 32
3 2 3 Băng thử động lực học CD-20" ........................................................................ 34
3.2.4 Thiết bị đo lực kéo ............................................................................................ 34
3.2.5 Thiết bị đo tốc độ .............................................................................................. 35
3.2.6 Thiết bị đo ti u hao nhi n liệu .......................................................................... 36
3.2.7 Thiết bị lấy m u và phân tích khí xả ................................................................ 37
3.2.8 Dụng cụ đo lực cản lăn v lực cản không khí .................................................. 37
3.3 KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM ................................................................................. 38
3.3.1 Kết quả đo lực cản và lực cản gió theo tốc độ.................................................. 38
3.3.2 Kết quả đo lực kéo theo tốc độ ......................................................................... 38
3.3.3 Kết quả đo ti u hao nhi n liệu .......................................................................... 40
3.3.4 Kết quả đo c c th nh ph n khí xả ..................................................................... 42
3.4. KẾT LUẬN CHƢƠNG ...................................................................................... 49
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH SO SÁNH ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ .................................. 49
4 1 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ LỰC CẢN XE HONDA SUPPERDREAM ................ 50
4 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ SO SÁNH CÔNG SUẤT XE GẮN MÁY KHI SỬ
DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 SO VỚI XĂNG RON92 ....................... 53
4 3 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TĂNG TỐC XE GẮN MÁY KHI SỬ
DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG PHA CỒN E5 SO VỚI XĂNG RON92 ....................... 56

Hình 2. 3. Các mạch liên kết hóa học của Hy rocac on thơm ....................................28
Hình 3. 1. Phòng thử xe gắn máy - PTN Động cơ đốt trong - ĐHBK H Nội…… 32
H nh 3 2: Nguy n lý đo lực kéo ...................................................................................35
Hình 3. 3. Cấu tạo của cảm biến tốc độ. ........................................................................35
Hình 3. 4.Tín hiệu xung đ u ra của cảm biến tốc độ .....................................................36
Hình 3. 5. Thiết bị đo ti u hao nhi n liệu cho xe gắn máy............................................36
Hình 3. 6. Diễn biến giảm tốc độ hi xe lăn trơn tr n đƣờng........................................38
Hình 3. 7. Diễn biến lực éo xe Hon a SupperDream hi đo 02 loại nhiên liệu
RON92, E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng 3.6) ....................................40
Hình 3. 8. Diễn biến lƣợng tiêu hao nhiên liệu xe Honda SupperDream khi thử nghiệm
02 loại xăng RON92, xăng pha cồn E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng
3.7). ................................................................................................................................41
Hình 3. 9. Diễn biến lƣợng khí xả CO t xe Honda SupperDream khi thử nghiệm 02
loại nhiên liệu: xăng RON92, xăng sinh học E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo
bảng 3.8) ........................................................................................................................43
Hình 3. 10. Diễn biến lƣợng khí xả CO2 t xe gắn m y hi đo 02 loại xăng RON92, E5
tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng 3.9) ........................................................44
Hình 3. 11. Diễn biến lƣợng khí xả HC t xe gắn máy khi thử nghiệm 02 loại xăng
RON92, E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng 3.10) ..................................46
Hình 4. 1. Hàm biểu thị quan hệ V(t) = f(t) khi xe gắn m y lăn trơn ...........................50
Hình 4. 2. Diễn biến quan hệ lực cản của xe phụ thuộc theo tốc độ Fc = f(V) .............50
Hình 4. 3. Diễn biến công suất kéo của xe Honda SupperDream khi thử nghiệm 02 loại
nhiên liệu: xăng RON92, E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu đƣợc chú thích theo
bảng 4.2) ........................................................................................................................54
H nh 4 4 Đồ thị diễn biến gia tốc của xe Honda SupperDream khi thử nghiệm 02 loại
nhiên liệu: xăng RON92, E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng 4.4)..........58
H nh 4 5 Đồ thị diễn biến gia tốc của xe Honda SupperDream khi thử nghiệm 02 loại
nhiên liệu: xăng RON92, E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng 4.5)..........62



Bảng 3. 3. các thông số kỹ thuật cơ ản của ăng thử xe gắn m y CD 20“ .................34
Bảng 3. 4 .Các thông số kỹ thuật của bộ đo nhi n liệu tr n ăng thử CD-20“ .............37
Bảng 3. 5. Diễn biến tốc độ xe giảm theo thời gian thực hi lăn trơn xe Hon a
SupperDream II tr n đƣờng thử ....................................................................................38
Bảng 3. 6. Diễn biến lực kéo theo tốc độ của xe Honda SupperDream khi chạy 02 loại
nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ ..............................................39
Bảng 3. 7.. Diễn biến tiêu hao nhiên liệu của xe Honda SupperDream khi chạy 02 loại
nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ ..............................................41
Bảng 3. 8. Diễn biến kết quả đo CO thải ra t xe Honda SupperDream khi chạy 02 loại
nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ ..............................................42
Bảng 3. 9. Diễn biến kết quả đo CO2 thải ra t xe Honda SupperDream khi chạy 02
loại nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ .......................................43
Bảng 3. 10. Diễn biến kết quả đo HC thải ra t xe Honda SupperDream khi chạy 02
loại nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ .......................................45
Bảng 3. 11. Diễn biến kết quả đo NOx thải ra t xe Honda SupperDream khi chạy 02
loại nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ .......................................46
Bảng 3. 12. Diễn biến lƣợng khí xả NOx t xe gắn m y hi đo 02 loại xăng RON92,
E5 tr n ăng thử CD-20” (c c hiệu theo bảng 3.11) .................................................47
Bảng 4. 1. Kết quả t nh V/ t v Fc hi lăn trơn xe Hon a SupperDream………… 51
Bảng 4. 2. Diễn biến công suất kéo của xe Honda SupperDream khi chạy 02 loại nhiên
liệu xăng RON92, xăng pha cồn E5 tr n ăng thử CD-20“ ..........................................53
Bảng 4. 3Diễn biến mức độ tăng(+)/giảm(-) công suất kéo của xe Honda SupperDream
khi chạy 02 loại nhiên liệu E5 so với xăng RON92 ......................................................54
Bảng 4. 4. Diễn biến gia tốc của xe Honda SupperDream khi chạy 02 loại nhiên liệu
xăng RON92, xăng pha cồn E5 tr n ăng thử CD-20“ .................................................55
Bảng 4. 5. Diễn biến thời gian tăng tốc của xe Honda SupperDream khi chạy 02 loại
nhiên liệu xăng RON92, xăng E5 tr n ăng thử CD-20“ ..............................................59
Bảng 4. 6. Diễn biến suất tiêu hao nhiên liệu riêng của xe Honda SupperDream khi
chạy 02 loại nhiên liệu xăng RON92, xăng pha cồn E5 tr n ăng thử CD-20“............63
Bảng 4. 7. Diễn biến lƣợng tiêu hao nhiên liệu của xe Honda SupperDream khi chạy


MỞ ĐẦU
I. Lý do chọn đề tài
Hiện nay, tất cả c c nƣớc trên thế giới, t c c nƣớc tiên tiến đến c c nƣớc đang
phát triển và chậm phát triển đang rất quan tâm đến vấn đề ô nhiễm môi trƣờng và sự
cạn kiệt nguồn nhiên liệu truyền thống;
Các tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong có thể làm cho
cơ thể bị thiếu oxy, nhức đ u, chóng mặt, buồn nôn, gây viêm, ho, khó thở và làm hủy
hoại các tế

o cơ quan hô hấp, mất ngủ, gây ra căn ệnh ung thƣ m u, gây rối loạn hệ

th n kinh, gây ra các bệnh về gan và làm trẻ em chậm phát triển trí tuệ. Ngoài ra khí
thải động cơ còn l m thay đổi nhiệt độ khí quyển và ảnh hƣởng đến môi trƣờng sinh
thái toàn c u;
Thế giới ng y nay đã ị lệ thuộc quá nhiều vào d u mỏ nhƣng trữ lƣợng d u mỏ
sắp cạn kiệt. Trong lúc nhân loại chƣa có một thứ nhiên liệu nào có thể thay thế đƣợc
xăng

u hoàn toàn. Để khắc phục tình trạng trên, có nhiều giải ph p đã đƣợc công bố

trong những năm g n đây nhƣ l tập trung là hoàn thiện qu tr nh ch y động cơ, sử
dụng các loại nhiên liệu không truyền thống cho ô tô nhƣ LPG, h thi n nhi n NG,
methanol, ethanol, biodiesel, điện, pin nhiên liệu, năng lƣợng mặt trời.
Vì vậy, đề tài “NGHIÊN CỨU, ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ KỸ THUẬT VÀ
CÁC CHẤT PHÁT THẢI CỦA XE GẮN MÁY SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU XĂNG
E5” l có ý nghĩa hoa học và thực tiễn.
II. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của đề t i hƣớng đến việc đ nh gi t nh inh tế kỹ thuật và các chất

+ Hƣớng ph t triển đề t i trong tƣơng lai
VIII. Tài liệu tham khảo


3

Chƣơng 1: TỔNG QUAN
1.1. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN XE GẮN MÁY TRÊN THẾ GIỚI
Ý tƣởng xe gắn m y ƣờng nhƣ đã xảy ra với rất nhiều kỹ sƣ v nh ph t minh,
đặc biệt là ở Châu Âu sau sự ra đời của c c ph t minh mang t nh đột ph nhƣ: Động cơ
hơi nƣớc (James Watt), động cơ điện (Michael Fara ay), xe đạp, động cơ đốt trong
(Etienne Lenoir), … Trong hoảng cuối thế kỷ 18 và nữa đ u thế kỷ 19 Ý tƣởng trên
đã đƣợc thực hiện bằng việc cho ra đời những m u “xe đạp gắn động cơ” v o hoảng
nữa cuối thế kỷ 19, đ nh ấu mốc cho lịch sử phát triển của xe gắn máy. Hình 1.1. Xe
gắn máy Michaux-Perreaux năm 1868 tại Pháp.

Hình 1.1. Xe gắn máy Michaux-Perreaux
Chiếc xe đạp gắn động cơ hơi nƣớc Michaux-Perreaux là xe gắn m y đ u tiên ra
đời tại Pháp do Pierre Michaux và Louis-Guillaume Perreaux thực hiện. Pierre
Michaux (25/6/1813 - 1883) là một thợ rèn, ngƣời cung cấp phụ tùng cho các xe
thƣơng mại Paris trong những năm 1850 v năm 1860 Louis-Guillaume Perreaux
(19/2/1816 - 05/4/1889) là kỹ sƣ Ph p, ngƣời đã thiết kế chiếc xe đạp gắn động cơ hơi
nƣớc sử dụng nhiên liệu cồn đ u tiên tại Pháp. Chiếc xe của họ đã đƣợc cấp bằng sáng
chế v o năm 1868 v năm 1869 đã đƣợc trình bày cho công chúng.
Cho tới nay v n còn tồn tại một số tranh cãi về tác giả của chiếc xe này do ghi
nhận về tuổi của Perreaux trong bằng sáng chế. Tuy nhiên, ph n lớn đều công nhận là
xe gắn máy Michaux-Perreaux. Hiện tại, bản gốc duy nhất chiếc Michaux-Perreaux
đƣợc lƣu giữ tại bảo tàng Ile-de-France



nhờ cặp lò xo. Ở phía bánh sau, trên mỗi bên của khung lặp một bộ piston xilanh, có
ống d n thông với lò hơi Ngo i ra, một ống khói ngắn của nồi hơi ựng lên t phía
sau yên xe.
Chuyển động của động cơ đƣợc truyền cho nh sau theo cơ cấu thanh truyền-tay
quay. Chỗ để chân đƣợc gắn v o hai đ u trục trƣớc. Roper có công suất động cơ 0,5
mã lực và tốc độ đạt đƣợc 16 m/h Roper đƣợc đ nh gi l có nhiều t nh năng xe m y
hiện đại, bao gồm một dây cáp gắn liền với tay lái vận h nh ƣớm ga, một dây xích t
tay l i để kéo tấm kim loại dạng cong nhƣ c i muỗng áp vào bánh trƣớc nhƣ hệ thống
phanh.
Ngƣời điều khiển chuẩn bị vận hành chiếc Roper bằng cách mở cửa hông ở ph n
ƣới nồi hơi, châm lửa cho than trong lò cháy hồng đun sôi nƣớc trong nồi hơi v tạo
ra hơi nƣớc để cấp năng lƣợng cho động cơ Nƣớc đƣợc cung cấp t bồn chứa ở ph n
trên nồi hơi Khi p suất hơi nƣớc đủ lớn, ngƣời lái thắt chặt c p để "tăng ga" cho xe
tiến về ph a trƣớc.
Những ngƣời hàng xóm của Roper đã ể lại rằng nhiều ngƣời đi ộ sợ hãi, khó
chịu vì tiếng ồn v hói cay hi ông cƣỡi chiếc xe mà ông sáng tạo đi ra phố. Thậm chí
ông đã t ng v o đồn cảnh s t v lý o đó nhƣng nhanh chóng đƣợc thả ra do bằng sáng
chế đã đƣợc cấp.
Hình 1.3. Bản sao của chiếc Reitwagen của bảo tàng Honda Motegi ở Nhật Bản
năm 1885 tại Đức.

Hình 1.3. Bản sao của chiếc Reitwagen của bảo tàng Honda Motegi ở Nhật Bản


6
Ứng cử viên cho danh hiệu "chiếc xe máy đầu tiên" của thế giới ở đây có tên gọi
là Reitwagen o ngƣời Đức có tên Gottlieb Daimler (1834 - 1900) thực hiện v o năm
1885. Bằng sáng chế số DRP 36 423 đƣợc trao cho Gottlie v o ng y 11 th ng 8 năm
1886 tại Đức. Nguyên m u chiếc Reitwagen đã ị mất trong một vụ cháy lớn năm
1903 tại nhà máy DMG của Daimler tại Cannstatt nên các chiếc Reitwagen đƣợc trƣng

chạy đua ằng sáng chế với Otto, Karl Benz và các nhà sáng chế khác, nên chỉ một tu n
sau khi bằng sáng chế cho các "động cơ xăng 4 thì nằm ngang với ống lửa nóng" đƣợc
cấp, G.Daimler tiếp tục nộp bằng sáng chế khác cho một hệ thống "kiểm soát tốc độ của
động cơ bằng cách kiểm soát các van xả" để bảo vệ phát minh của mình.


7

Hình 1.4. Mô hình động cơ đồng hổ quả lắc
Phiên bản cải tiến của động cơ sau đó l động cơ ốn thì một xi lanh thẳng đứng,
đƣợc đặt tên là "đồng hồ quả lắc" (vì nó trông giống đồng hồ quả lắc) v đƣợc cấp
bằng sáng chế v o th ng 4 năm 1885 Trong "đồng hồ quả lắc", cơ chế tay quay và
nh đ l n đ u ti n đƣợc bọc trong một cacte chống d u và bụi, tr n đó có xi-lanh
làm mát bằng h Nó đƣợc thiết kế nhỏ gọn phù hợp để lắp đặt trong nhiều loại thiết
bị: khối lƣợng 60kg, dung tích xi lanh 264cc, công suất 0,5 mã lực (0,37kW) tại 650
vòng/phút (650rpm) Đây đƣợc coi là tiền thân của c c động cơ xăng hiện đại.
Hình 1. 5. Nguyên m u chiếc Reitwagen chiếc Reitwagen ra đời.

Hình 1. 5. Nguyên mẫu chiếc Reitwagen
Daimler và Maybach lắp đặt "Đồng hồ quả lắc" trong một chiếc xe đạp bằng gỗ
tạo ra chiếc xe gắn m y đ u ti n v đặt t n cho nó l Reitwagen hay Einspur Năm
1885, Daimler nộp bằng sáng chế v 1 năm sau đó, ông đƣợc trao bằng sáng chế cho
chiếc xe Reitwagen của mình.


8
Chiếc Reitwagen có cấu tạo bao gồm khung bằng gỗ, bánh xe bằng gỗ lót thép ở
mặt ngoài, tay c m và yên xe. Hai bánh xe nhỏ hoạt động nhƣ chân chống tƣơng tự
nhƣ 2 nh phụ trên chiếc xe đạp của trẻ em mới bắt đ u tập đi xe Tay c m hình chữ
T ngã về ph a sau đƣợc chế tạo bằng thép. Yên ngồi là một tấm kim loại uốn cong

Michaux v o năm 1868, một xây dựng tại Hoa K bởi Sylvester Roper ngay sau đó,
m ông đã chứng minh tại hội chợ, rạp xiếc tại nhiều nơi h c nhau Với một định
nghĩa đủ cho một chiếc xe m y l hai nh xe v động cơ đốt trong thì chiếc
Reitwagen đƣợc xây dựng ở Đức bởi Gottlie Daimler v Wilhelm May ach v o năm


9
1885 là xe gắn m y đ u tiên trên thế giới, sự xuất hiện của nó là một khởi đ u cho lịch
sử phát triển hơn một trăm năm
Một cuộc tranh luận về việc x c định xe m y đ u ti n đƣợc ph t minh đã xảy ra,
một số cho rằng hai bánh xe và một động cơ hơi nƣớc phải đƣợc xét, tuy hông đƣợc
phát triển nhƣng sự ra đời của nó hơi m u cho những sáng tạo về sau, những ngƣời
khác nhấn mạnh rằng một động cơ đốt trong là một thành ph n quan trọng. H u hết
c c chuy n gia đồng ý rằng: “Reitwagen chế tạo tại Đức vào năm 1885 là xe máy đầu
tiên trên thế giới”.
Tuy nhiên Reitwagen chỉ là kết quả thử nghiệm trong dự án phát triển động cơ đốt
trong 4 thì của Daimler v May ach n n chƣa đƣợc sản xuất thƣơng mại. Xe gắn máy
đƣợc sản xuất hàng loạt đ u tiên là Hildebrand & Wolfmüller "Motorrad" (hay H&W
Motorrad) do hai anh em Henry và Wilhelm Hildebrand hợp tác với Alois Wolfmüller
và Hans Geisenhof chế tạo v đƣợc cấp bằng sáng chế v o th ng 1 năm 1894 tại Đức.
Xe lắp động cơ 4
ùng xăng, 2 xi lanh song song ung t ch 1489cc, công suất 2,5
mã lực tại 240 vòng/phút, làm mát bằng nƣớc. Tốc độ khoảng 45 m/h Đây cũng l
l n đ u tiên cụm t "xe máy" (theo tiếng Đức là "Motorrad") đƣợc sử dụng. Họ tổ
chức sản xuất tại Munich v cũng nhƣợng quyền sản xuất xe này tại Pháp với tên gọi
là "The Pétrolette".
Các loại xe gắn máy hiện nay.
Xe máy có thể đƣợc phân loại theo kiểu hộp số (hộp số tay và hộp số tự động),
mục đ ch sử dụng (đa năng, đƣờng trƣờng, địa h nh ), h nh ng (sƣờn cao v sƣờn
thấp).

Scooter, hay còn gọi là xe tay ga, do sử dụng hộp số vô cấp (cũng có một số dòng
xe Scooter sử dụng hộp số tay với số v côn đƣợc tích hợp ở tay l i n tr i) Đặc điểm
chính của Scooter l có động cơ đặt phía sau xe, ph n đuôi xe h lớn với cốp xe rộng,
hông gian ph a trƣớc thoải m i, nó cũng có đƣờng kính vành xe nhỏ hơn so với h u
hết các dòng xe khác.
* Một số các công trình nghiên cứu về nhiên liệu E5
-“ Nghi n cứu đ nh gi hả năng sử dụng nhiên liệu xăng sinh học E5 tr n ô tô”
của học viên Nguyễn Quảng –GVHD : TS L Văn Tụy - ĐH B ch hoa Đ Nẵng .
-“Nghi n cứu sử dụng xăng sinh học E10 trên xe m y “ của học viên Bùi Võ
Nghiên- GVHD:PGS.TS Tr n Thanh Hải Tùng .
-“Đ nh gi hả năng sử dụng nhiên liệu xăng sinh học E15 tr n động cơ đốt trong”
của học vi n Bùi Văn Tấn –ĐH B ch hoa Đ Nẵng.
1.2. TÌNH HÌNH SỬ DỤNG XE GẮN MÁY TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM
1.2.1. Tình hình sử dụng xe gắn máy trên thế giới
Theo thống kê, số lƣợng xe máy phụ thuộc vào sự phát triển kinh tế của đất nƣớc.
Những nƣớc phát triển có số lƣợng ô tô vƣợt trội hơn, trong hi đó c c nƣớc đang ph t
triển lại sử dụng nhiều xe máy hơn nhƣ một phƣơng tiện di chuyển chính. Trên thế
giới có khoảng hơn 200 triệu chiếc xe máy (bao gồm cả các loại xe đạp gắn động cơ v
xe ba bánh), trung bình khoảng 1000 ngƣời thì có 33 chiếc xe máy. Khá ít so với tỷ lệ
141/1000 của xe ô tô
Số lƣợng xe máy tập trung chủ yếu ở khu vực châu Á, trong đó Ấn Độ có khoảng
37 triệu chiếc, đứng đ u thế giới. Trung Quốc đứng thứ hai với khoảng 34 triệu chiếc
xe máy. Theo đ nh giá, 4 thị trƣờng xe máy lớn nhất thế giới là Trung Quốc, Ấn Độ,
Indonesia, và Việt Nam.
Trong những năm g n đây, số lƣợng xe máy v n không ng ng tăng, không chỉ ở
những nƣớc đang phát triển mà còn ở cả những nƣớc phát triển nhƣ Mỹ. Lý do là do
giá nhiên liệu tăng cao và tình trạng ách tắc trong đô thị gia tăng


11

tính thiểu số đƣợc vị nể với tƣ c ch l một sản phẩm tân k , một tài sản lớn hơn l một
phƣơng tiện giao thông thì trong những năm g n đây, chiếc xe gắn m y đã trở nên phổ
biến hơn v h u nhƣ trở th nh phƣơng tiện giao thông chính của đại đa số ngƣời dân.
Hiện nay, có những gia đ nh có 1, 2 thậm ch có đến 3, 4 chiếc xe gắn máy trong nhà.


12
Trong cơ cấu tham gia giao thông đô thị ở Việt Nam, xe gắn máy chiếm vị tr đ u
bảng với tỷ lệ khoảng 61%, nghĩa l cứ 10 ngƣời dân thì có tới hơn 6 ngƣời sử dụng xe
máy. Chỉ riêng thành phố Hồ ch minh đã có 2 triệu xe máy, ở Hà nội thì con số này
xấp xỉ 1 triệu, còn không kể đến một số lƣợng xe không nhỏ ở các vùng khác.
Theo thống kê số lƣợng môtô, xe m y đã đăng ý ở Việt Nam, bao gồm cả những
xe hông còn lƣu h nh, l 42 818 527 chiếc. Tính theo số dân 90,5 triệu ngƣời, bình
quân cứ 1 000 ngƣời dân sẽ sở hữu khoảng 460 xe máy. Số lƣợng xe m y tăng nhanh
trên phá vỡ kế hoạch m “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đƣờng bộ Việt Nam
đến năm 2020 v định hƣớng đến năm 2030” đặt ra, đã đƣợc phê duyệt theo Quyết
định 356 của Chính phủ hồi cuối th ng 2/2013 Theo đó, đến năm 2020 Việt Nam ở
mức 36 triệu xe máy.
1.3. VẤN ĐỀ Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG & SỬ DỤNG XĂNG E5 Ở VIỆT NAM
1.3.1 Vấn đề ô nhiễm môi trƣờng ở Việt nam
Cùng với sự tăng trƣởng về số lƣợng ô tô, xe máy, một mâu thu n nảy sinh trong
sự phát triển của xã hội là vấn đề ô nhiễm môi trƣờng do khí thải độc hại t động cơ xe
ô tô, xe máy thải ra vào không khí quanh ta. Nguồn ô nhiễm này trở thành mối đe ọa
chính cho cuộc sống của con ngƣời, đặc biệt là ở các thành phố có mật độ xe cơ giới
cao, mối nguy hiểm này càng lớn [3-5], [9-10].
Tại TP Hồ Chí Minh, các nhà khoa học đã o động về tình trạng ô nhiễm không
h , đặc biệt là sự gia tăng nồng độ các chất độc hại trong không khí nhƣ: enzene,
nitơ oxit,… Nồng độ bụi đặc trƣng PM10 có nơi đạt tới 80 microgam /m3 trong khi
nồng độ cho phép nhỏ hơn con số này nhiều l n. Nồng độ SO2 l n đến 30
microgam/m3, nồng độ enzene có nơi đạt 35-40 microgam/m3.

thiếu hụt xăng E5 tr n thị trƣờng bán lẻ.
Tại cuộc họp, c c đ u mối inh oanh xăng u cho biết, hiện có 3 đơn vị tổ chức
sản xuất, pha chế xăng E5 với sản lƣợng khoảng 85.000 tấn trong 4 th ng đ u năm
nay. Còn tại 8 địa phƣơng thực hiện triển hai n xăng E5 (Quảng Ngãi, Đ Nẵng, Hà
Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng T u, C n Thơ v Quảng Nam), lƣợng xăng
sinh học tiêu thụ trong 4 tháng qua đạt 87.087 tấn.
Quảng Ngãi l nơi triển khai mạnh việc phối trộn, n xăng sinh học t tháng
7/2014, sớm 6 tháng so với lộ trình với h u hết các cửa hàng bán lẻ xăng đều tham gia
n xăng E5 Tại Đ Nẵng, 70% số cửa h ng có tham gia n xăng E5 Tại Bà Rịa
Vũng T u, con số này là 24%, Hà Nội 20,4%, C n Thơ 16,4%, Hải Phòng 7%. Một số
địa phƣơng h c đã v đang t ch cực đƣa xăng E5 RON 92 v o lƣu thông tr n thị
trƣờng.
Khảo sát thực tế cho thấy, ngƣời ti u ùng đã ƣớc đ u chấp nhận sử dụng xăng
E5 mà không phân biệt với xăng ho ng Cũng chƣa có oanh nghiệp nhận đƣợc
trƣờng hợp khiếu kiện nào về chất lƣợng loại xăng mới.
Tuy nhiên, việc tiêu thụ xăng sinh học v n gặp một số hó hăn o hệ thống phân
phối chƣa đƣợc vận hành tốt, nhất là khi có biến động về gi v lƣợng cung c u trên
thị trƣờng. Một số đại lý, tổng đại lý chƣa mặn m inh oanh xăng E5 v cho rằng
hao hụt cao, chi ph đ u tƣ, chuyển đổi, vệ sinh bồn bể, trụ ơm v lợi nhuận không
cao bằng hoặc hơn n xăng ho ng RON 92 B n cạnh đó, ch nh lệch giá 330
đồng/lít mới chỉ khuyến h ch ngƣời tiêu dùng mà ít khuyến h ch đơn vị sản xuất,
inh oanh xăng E5 trong giai đoạn này.
Về tiêu thụ sản phẩm, nhu c u xăng u trong tƣơng lai g n sẽ rất lớn, nhiên liêu
sản xuất t d u mỏ hông đ p ứng đủ nên thị trƣờng nhiên liệu sinh học rất thuận lợi.
Tuy nhiên nếu giá d u mỏ hông tăng qu cao nhƣ ự báo trong lúc giá thành sản
xuất nhiên liệu sinh học lại cao v nh nƣớc giảm d n, tiến tới loại bỏ trợ cấp giá thì
khâu phân phối cũng sẽ có nhiều vấn đề phải đối mặt.


14

tình trạng sản xuất c m ch ng. Riêng nhà máy sản xuất ethanol (Công ty Đại Việt) có
công suất thiết kế 70 triệu lít mỗi năm cũng chỉ chạy khoảng 35% công suất thiết kế.
Sản phẩm đ u ra tiêu thụ trong nƣớc chỉ đạt 20% để pha trộn xăng E5 v
n theo hệ
thống của Tập đo n D u khí Việt Nam (PVN) và Công ty Sài Gòn Petro; 80% còn lại
xuất khẩu cho c c nƣớc Nhật Bản, Hàn Quốc, Philippines ở dạng 99,5% và 96%
ethanol, nhƣng o chi ph xuất khẩu tăng cao n n oanh nghiệp gặp rất nhiều khó
hăn
Trong hi đó, PVN cho iết, cả nƣớc hiện có 175 cửa h ng n xăng E5 tại 34 tỉnh,
thành phố chủ yếu thuộc hệ thống của tập đo n Trong số này chỉ có 30% doanh