ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ
******

BÙI XUÂN LIỆU

ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ GPS VÀ CÁC HỆ THỐNG
THÔNG TIN VÔ TUYẾN MẶT ĐẤT TRONG QUẢN LÝ,
VẬN HÀNH GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Hà Nội – 2009


1

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan ngoài những phần tham khảo từ các tài liệu liên quan
như đã được chú thích trong các trang của luận văn, nội dung luận văn này là kết
quả nghiên cứu của bản thân tôi, không sao chép từ bất kỳ một luận văn nào
khác.
Hà Nội, ngày

tháng 12 năm 2009

Ngƣời cam đoan

Học viên: Bùi Xuân Liệu



Quỹ đạo của vệ tinh .......................................................................... 29
2.1.1.5.
Tín hiệu GPS .................................................................................... 31
2.1.1.6.
Cấp chính xác của hệ thống GPS ...................................................... 32
2.1.1.7.
Nguồn lỗi của tín hiệu GPS............................................................... 32
2.1.2. GPS vi phân (Differential GPS) [6],[8],[10] ............................................. 33
2.1.3. Các hệ thống GPS trên thế giới hiện nay [10],[11] ................................... 34
2.1.3.1.
Hệ thống định vị toàn cầu của Hoa Kỳ - GPS ................................... 34
2.1.3.2.
Hệ thống GLONASS của Nga .......................................................... 34
2.1.3.3.
Hệ thống Galileo của Châu Âu: ........................................................ 36


3

2.1.3.4.
Các hệ thống khác............................................................................. 36
2.1.4. Một số hệ toạ độ sử dụng trong GPS. ....................................................... 37
2.1.4.1.
Hệ toạ độ địa lý................................................................................. 37
2.1.4.2.
Hệ toạ độ chuẩn địa tâm: .................................................................. 38
2.1.4.3.
Hệ toạ độ GPS. ................................................................................. 39
2.1.4.4.
Hệ toạ độ địa lý cục bộ. .................................................................... 40

2.2.2.5.
Các phương thức truyền thông của công nghệ RFID ......................... 61
2.2.2.6.
Những ưu điểm của công nghệ RFID ................................................ 61
2.2.2.7.
Phạm vi ứng dụng của công nghệ RFID ............................................ 62
2.2.2.8.
Kiến nghị ứng dụng trong định vị đoàn tàu ở ĐSVN ......................... 63
CHƢƠNG III: LỰA CHỌN CÔNG NGHỆ, GIẢI PHÁP KỸ THUẬT .............. 64
3.1. LỰA CHỌN CÔNG NGHỆ ............................................................................ 64
3.1.1. Yêu cầu đối với Trung tâm điều hành vận tải tương lai [1],[3],[4] ............ 64
3.1.1.1.
Độ tin cậy trong việc xác định vị trí đoàn tàu .................................... 64
3.1.1.2.
Lập biểu đồ chạy tàu bằng máy tính .................................................. 64
3.1.1.3.
Kiểm soát chạy tàu và đánh giá khả năng vận hành ........................... 65
3.1.1.4.
Tối ưu hoá việc sử dụng đầu máy toa xe và nhân viên phục vụ ......... 65
3.1.1.5.
Cải thiện thông tin và dịch vụ cho trực ban hoá vận .......................... 65
3.1.2. Lựa chọn công nghệ [1],[4] ...................................................................... 67
3.1.2.1.
Các nguyên tắc của hệ thống định vị ................................................. 67


4

3.1.2.2.


Đường thuê bao số cận đồng bộ

BSC

Base Station Controller

Bộ điều khiển trạm cơ sở

BTS

Base Transfer Station

Trạm gốc trung chuyển

GPS

Global Positioning System

Hệ thống định vị toàn cầu

GPRS

General Package Radio Service

Dịch vụ vô tuyến gói tổng hợp

GSM

Global System for Mobile Telecom


Thuê bao di động

OCC

Operation Control Center

Trung tâm điều hành vận tải

OCS

Operation Control System

Hệ thống điều hành vận tải

PoP

Point of Presence

Điểm hiện diện

PPS

Precise Positioning Service

Dịch vụ định vị chính xác

PSDN

Public Switching Data Network


Rào chắn

SIM

Subscriber Identification Modul

Khối nhận dạng thuê bao

SPS

Standard Positioning Service

Dịch vụ định vị tiêu chuẩn

TDM

Time division multiplexing

Đa truy nhập phân chia theo thời gian

VLR

Visitor Location Register

Bộ ghi định vị tạm trú

VNR

Vietnam Railways


Hình 2.1. Hệ thống vệ tinh GPS .............................................................................. 27
Hình 2.2. Cấu trúc của một hệ thống GPS ............................................................... 28
Hình 2.3. Vị trí của trung tâm điều khiển ................................................................. 29
Hình 2.4. Quỹ đạo vệ tinh GPS................................................................................ 30
Hình 2.5. Nguyên tắc hoạt động của DGPS. ............................................................ 33
Hình 2.6. Hệ toạ độ địa lý. ....................................................................................... 37
Hình 2.7. Hệ toạ độ chuẩn địa tâm. .......................................................................... 38
Hình 2.8. Hệ toạ độ GPS. ........................................................................................ 39
Hình 2.9. Góc nghiêng của quỹ đạo GPS ................................................................. 39
Hình 2.10. Cơ sở của định vị trong GPS ................................................................ 41
Hình 2.11. Định vị với 2 đường tròn trong mặt phẳng ............................................ 42
Hình 2.12. Định vị với 3 đường tròn trong mặt phẳng ............................................ 42
Hình 2.13. Định vị với 3 mặt cầu trong không gian ................................................ 43
Hình 2.14. Khoảng cách và tọa độ của các vệ tinh trong không gian ...................... 43
Hình 2.15. Cấu trúc tổng thể mạng GSM ............................................................... 50
Hình 2.16. Thẻ RFID ............................................................................................. 59
Hình 2.17. Mô hình kỹ thuật của hệ thống ứng dụng công nghệ RFID .................... 60
Hình 3.1. Các trung tâm điều hành vận tải đề xuất ................................................... 66
Hình 3.2. Sơ đồ khối bố trí thiết bị trên đầu máy ..................................................... 71
Hình 3.3. Trung tâm điều hành vận tải tương lai ...................................................... 72
Hình 3.4. Sơ đồ mô tả hoạt động của hệ thống trên khu gian ................................... 73
Hình 3.5. Sơ đồ mô tả hoạt động của hệ thống định vị trong ga ............................... 75
Hình 3.6. Dạng bên ngoài của một thẻ RFID gắn trên tàu ........................................ 75
Hình 3.7. Dạng bên ngoài của một đầu đọc thẻ ........................................................ 77


7

Hình 3.8. Bên trong thiết bị đọc thẻ ......................................................................... 77
Hình 3.9. Nhân viên nhà ga dùng máy cầm tay để đọc thẻ nhận dạng gắn trên toa xe ..

- Viễn thông ở trong nước và trên thế giới.
Việc hiện đại hóa lĩnh vực Thông tin tín hiệu Đường sắt nói chung và
công nghệ định vị đoàn tàu nói riêng là một việc làm hết sức cần thiết trong
công cuộc xây dựng ngành Đường sắt tiến lên chính quy, hiện đại.
Trong khuôn khổ bài luận văn này, em xin giới thiệu đề tài “Ứng dụng
công nghệ GPS và các hệ thống thông tin vô tuyến mặt đất trong quản lý vận
hành giao thông Đường sắt việt nam” phục vụ công tác khai thác, điều hành vận
tải Đường sắt. Nội dung bài luận văn của em bao gồm 4 chương, với các nội
dung cụ thể như sau:
Chƣơng 1: Hiện trạng mạng Thông tin tín hiệu đƣờng sắt và mục tiêu
nghiên cứu.


9

Chương này giới thiệu một cách tổng quan về ngành Đường sắt nói chung
và hiện trạng về lĩnh vực Thông tin tín hiệu Đường sắt nói riêng, bao gồm những
hạn chế và bất cập cũng như các ưu điểm và nhược điểm của hệ thống điều hành
vận tải Đường sắt hiện tại.
Chƣơng 2: Tổng quan về Hệ thống GPS và các hệ thống thông tin vô
tuyến mặt đất.
Chương này giới thiệu về công nghệ GPS các hệ thống thông tin vô tuyến
mặt đất, bao gồm các thành phần chính, nguyên lý hoạt động và các ứng dụng
trong thực tế và trong ngành Đường sắt trên thế giới.
Chƣơng 3: Lựa chọn công nghệ và giải pháp kỹ thuật
Chương này mô tả chi tiết cấu trúc và nguyên lý hoạt động của hệ thống
định vị đoàn tàu dựa trên công nghệ GPS kết hợp với các hệ thống thông tin vô
tuyến mặt đất.
Chƣơng 4: Kết luận và đánh giá
Chương này đưa ra các đánh giá, các phân tích về tính hiệu quả của hệ

cận của đất nước
bao gồm 7 tuyến
đường chính với
hầu hết là loại
đường đơn khổ
rộng 1000mm.
Có
khoảng
1.800 cây cầu
(57.044m) và 39
hầm (11.513 m)
và 281 nhà ga và
khoảng 350 đầu
máy.
Tuyến
đường quan
Hình 1.1. Mạng lƣới giao thông vận tải Việt Nam


11

trọng nhất là tuyến đường đơn từ Hà Nội đi T.Phố HCM với chiều dài 1726 km.
Một tuyến quan trọng khác nữa là tuyến nối Lào Cai đến Cảng Hải Phòng.
Do cơ sở hạ tầng kỹ thuật đã được khai thác từ lâu nên có nhiều trở ngại
đang gây vướng mắc cho hoạt động của ĐSVN như:
Hướng tuyến với đường cong bé, độ dốc tới 1,7%, khổ đường hẹp 1 mét,
ray nhẹ (cho phép tải trọng trục 14 tấn), các hầm nhỏ, hẹp, ghi mòn, đường dẫn
cầu làm hạn chế đáng kể tốc độ đường và tải trọng đoàn tàu.
Hơn nữa, các đường tránh trong ga ngắn, chiều dài các khu gian đóng
đường khác nhau nhiều và hệ thống tín hiệu đóng đường bán tự động làm giảm

sở đặt tại Hà Nội và 1 nhóm các cơ quan quản lý hạ tầng kỹ thuật khu vực.
1.1.2. Hiện trạng hệ thống Thông tin tín hiệu Đƣờng sắt
Hệ thống Thông tin tín hiệu Đường sắt là một ngành thuộc lĩnh vực công
nghệ điện tử viễn thông có tính chất đặc thù nhằm mục đích phục vụ cho các tác
nghiệp vận tải hành khách và hàng hoá. Hiện nay, ở các nước có hệ thống đường
sắt phát triển cùng với hệ thống điện khí hoá như Pháp, Nhật, Mỹ … thì hệ
thống Thông tin tín hiệu đường sắt chiếm một tỷ lệ vốn đầu tư tương đối lớn,
khoảng 30-40% tổng mức đầu tư cho dự án vì đây là một lĩnh vực chuyên môn
rất quan trọng, có ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng điều hành chạy tàu và hiệu
quả sản xuất kinh doanh của ngành.
Tuy vậy, trước năm 2000, hệ thống TTTH của đường sắt Việt Nam không
được đầu tư đáng kể, chỉ bằng khoảng 5% tổng số vốn Xây dựng cơ bản hàng
năm, có một số dự án được thực hiện dựa vào nguồn vốn trong nước: như dự án
cáp quang Nha Trang – Sài Gòn, công trình các ga đèn màu ĐSTN … nhưng do
không đủ vốn nên dự án kéo dài, chắp vá nên mặc dù lĩnh vực điện tử viễn thông
trên thế giới cũng như trong nước phát triển rất mạnh mẽ nhưng trong ngành
đường sắt Việt Nam thì vẫn sử dụng dây trần và các thiết bị đầu cuối là thiết bị
tải ba, công nghệ truyễn dẫn analoge để truyền dẫn thông tin tín hiệu đường trục,
công nghệ của các thiết bị cơ bản này là của những năm 60 đến 70 của thế kỷ
trước, thậm chí một số ga tín hiệu còn sử dụng thiết bị đóng đường của thế kỷ
19. Chỉ các trung tâm thông tin trên các tuyến hiện đã được lắp đặt tổng đài điện
tử kỹ thuật số nhưng do hạn chế về đường truyền nên các tổng đài này không kết
nối thành hệ thống theo công nghệ hiện đại được. Cho đến nay, tại các nơi chưa
thực hiện dự án, vẫn đang dùng các thiết bị cũ và lạc hậu.


13

Hình 1.3. Thiết bị tải ba dùng cho truyền dẫn đƣờng trục


điện thoại truyền hình hội nghị sử dụng công nghệ Microband ATM và phương
thức truyền dẫn đa kênh với tốc độ 64 kbps thuê qua Tổng Công ty Bưu chính
Viễn thông Việt Nam.
Từ năm 2000 đến nay, sau khi Chính phủ ban hành "Chiến lượt phát triển
Giao thông vận tải Việt nam (Quy hoạch tổng thể) đến năm 2020" do Bộ Giao
Thông Vận Tải ban hành năm 2002, các mục tiêu đầy tham vọng cho lĩnh vực
vận tải cần phải đạt được đến các năm 2005, 2010 và 2020 đã ấn định. Các mục
tiêu chủ yếu cho lĩnh vực đường sắt bao gồm việc nâng cấp các tuyến hiện có để
đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia và khu vực, phát triển thêm các tuyến mới,
phục hồi & phát triển các tuyến đường sắt lồng, điện khí hóa và tiến hành xây
dựng các tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam… Lĩnh vực Thông tin tín hiệu
đường sắt cũng đã từng bước được cải thiện và nguồn vốn đầu tư ngày càng
được được chú trọng hơn trong lĩnh vực này, với mục tiêu chính là thay thế hệ
thống TTTH cũ, công nghệ truyễn dẫn analoge sang hệ thống thông tin cáp
quang, sử dụng kỹ thuật số, nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật đường
sắt, nâng cao tốc độ, rút ngắn hành trình chạy tàu, bảo đảm an toàn, cải thiện
điều kiện lao động, nâng cao tính cạnh tranh của vận tải đường sắt.
Kết hợp với các dự án khác từng bước hiện đại hoá ngành đường sắt, đi bước
đầu tiên của ngành TTTH đường sắt trong việc hiện đại hoá theo công nghệ mới.
Nâng cao trình độ cán bộ công nhân viên ĐS trong việc tiếp cận công nghệ mới.
Với mục tiêu: Đường cáp quang như là “đường trục chính” truyền dẫn tòan
bộ thông tin giọng nói và số liệu là mục tiêu trong tương lai của tất cả các tuyến.
Hiện trạng việc lắp đặt các tuyến cáp quang đang được thực hiện ở các dự án
như sau:


Đọan Hà Nội– Vinh: việc xây dựng/lắp đặt đã được hoàn tất, với nguồn
vốn viện trợ ODA của Cộng hòa Pháp.



Các cơ sở duy tu bảo dưỡng
thông tin-tín hiệu

Thị phần của các hệ thống TT

Hình 1.6. Hiện trạng mạng cáp quang đƣờng sắt

Hệ thống đường trục chính và hệ thống thông tin đường sắt giữ một vai
trò cực kỳ quan trọng trong việc hiện đại hóa và nâng cao năng lực vận tải trong
ngành Đường sắt. Hiện nay nỗ lực của ngành Đường sắt là từng bước hoàn thiện


17

mạng lưới truyền dẫn đường trục cáp quang sử dụng công nghệ SDH và mạng
tổng đài điện tử số.
1.1.3. Trung tâm điều hành vận tải đƣờng sắt hiện nay [1],[4]
Trung tâm điều hành vận tải được xem như là trái tim của một hệ thống
vận tải, nếu như điều hành vận tải một cách hợp lý và có hiệu quả thì sẽ đem lại
lợi ích rất lớn và tiết kiệm chi phí.
Hiện nay có ba trung tâm điều hành vận tải khu vực đặt tại Hà Nội, Đà
Nẵng và TP HCM đang giám sát và gửi đón tàu hoạt động với các qui định của
mình. Một trung tâm điều hành vận tải quốc gia tại Hà Nội đang kiểm soát biểu
đồ chạy tàu và phối hợp điều hành chạy tàu.
Bộ phận kiểm sóat tuyến đường của Trung tâm điều hành vận tải đường sắt
(OCC) Hà Nội gồm 8 phòng điều độ riêng biệt, các nhân viên làm việc tại đây
có nhiệm vụ giám sát hoạt động chạy tàu thực tế và chịu trách nhiệm quản lý
mạng lưới đường sắt có tổng chiều dài xấp xỉ 1.400 km.
 Mỗi phòng điều độ rộng khoảng 16 m2.
 Trung tâm ĐHVT tại Đà Nẵng có vai trò như một trung tâm ĐHVT khu

trên tuyến giữa các ga. Các đoàn tàu được các nhân viên trung tâm OCC
định vị theo thứ tự lôgíc giữa các ga liền kề vì không thể thực hiện tại các
ga trên tuyến;
 Độ tin cậy của thông tin phụ thuộc phần lớn vào một chuỗi thông tin bởi
con người. Nếu một mắt xích bị khuyết thì thông tin bị mất hay không
chính xác.
Mặc dầu các đơn vị hiện có thực hiện các chức năng cơ bản của vận tải đường
sắt do hiểu biết và kinh nghiệm chuyên môn của mình, hệ thống hiện tại thiếu
mất tính linh hoạt, hiệu quả và công việc; tính đúng giờ của các chuyến tàu thấp;
các thiết bị và cơ sở dữ liệu không đưa ra được các thông tin cần thiết để lập kế
hoạch, bố trí, sắp xếp và kiểm soát vận tải đường sắt có tính cạnh tranh.
1.1.4. Hiện trạng thị phần vận tải Đƣờng sắt [1],[4]
Do việc đầu tư cho lĩnh vực thông tin tín hiệu chưa được chú trọng một
cách thích đáng, thiết bị và công nghệ lạc hậu nên dẫn đến hiệu quả khai thác
vận tải trong ngành đường sắt rất thấp và luôn bị các phương thức vận tải khác
chiếm lĩnh thị phần.
Trước đây khi các lĩnh vực vận tải khác như đường bộ, đường không và
đường thủy chưa được cải thiện thì vận tải đường sắt đã tăng trưởng 6% mỗi
năm về vận tải hành khách (hành khách-km) và 9% mỗi năm về vận tải hàng hoá
(tấn-km) đó là do tỷ lệ tăng trưởng kinh tế trung bình là 8,4% mỗi năm. Tuy
nhiên, trong thời gian gàn đây, thị phần của đường sắt đã giảm từ 10% xuống
còn 8% về vận tải hành khách và bảo vệ thị phần vận tải hàng hoá của mình ở
mức thấp là 4%. Hiện nay đường bộ chiếm 69% về vận tải hành khách và 73%
về vận tải hàng hoá. Trong những năm gần đây, lĩnh vực đường bộ nhận được
87% lượng đầu tư do chính sách của các nhà tài trợ đa phương. Vận tải đường
sắt sẽ dần đánh mất thị phần của mình nếu như các khoản đầu tư cần thiết nhằm
cải thiện cho việc hoạt động của hệ thống bị hạn chế.


19

Đường bộ
Thủy nội địa
Đường sắt
Hàng hải

Hình 1.8. Khối lƣợng hàng hóa tấn-km theo phƣơng thức vận tải

Về mặt tuyệt đối, thị phần vận tải đường sắt thậm chí còn nhỏ hơn, chỉ có 1%
trong toàn bộ hành khách và chỉ có 3% trong tổng số tấn hành hóa vận chuyển.


20
9%

1% 1%

89%
Đường bộ

Thủy nội địa

Đường sắt

Hàng không

Hình 1.9. Số hành khách theo phƣơng thức vận tải
10%
3%

24%

Hình 1.11.

Đầu tƣ của nhà nƣớc đối với lĩnh vực vận tải trong
các năm qua

Tình hình tài chính và kinh tế phản ánh hoạt động khai thác kém. Thậm
chí khối lượng vận tải nhỏ như hiện nay trên mạng lưới của ngành cũng khó mà
tăng lên do hiện trạng của cơ sở hạ tầng, cơ cấu tổ chức và quá trình lập kế
hoạch khai thác.
Dù có những khiếm khuyết nêu trên nhưng ĐSVN cũng đang nhắm đến
việc hiện đại hóa, phát triển thị phần. Tuy nhiên những mục tiêu đầy tham vọng
này chỉ có thể đạt được nếu những cải thiện cơ bản được thực hiện ở công nghệ
khai thác vận tải, thì mới có thể đương đầu với những thử thách về kinh tế và tài
chính.
Việc nâng cao, cải thiện họat động khai thác yêu cầu việc tổ chức điều độ
tốt hơn về đầu máy, toa xe và nhân sự, các thông tin và phản hồi thời gian thực
và tổ chức tốt hơn các xí nghiệp đầu máy cũng như các đơn vị kinh doanh vận
tải hành khách và hàng hóa. Các công tác cải thiện này phải được hỗ trợ bởi các
biện pháp phụ trợ như là các khỏan đầu tư cơ bản vào hạ tầng của mạng lưới
đường và đoàn xe.
Giải pháp để có thể đạt được các tiến bộ quan trọng trong việc cải thiện
hoạt động khai thác đó là thiết kế và triển khai xây dựng một Trung tâm Điều
hành Vận tải (OCC) phù hợp các yêu cầu của ĐSVN, có “tính mở” cả về hệ
thống và công nghệ.
Trung tâm OCC trong tương lai sẽ được đặt tại Hà Nội cùng với một Trung tâm
ĐHVT khu vực điều hành họat động vận tải phần phía Bắc của mạng lưới
ĐSVN. Một Trung tâm ĐHVT khu vực thứ hai sẽ được đặt tại Tp.HCM chịu
trách nhiệm điều hành họat động vận tải phần phía Nam của mạng lưới. Trung
tâm OCC sẽ giúp lập kế hoạch tập trung tự động, điều chỉnh biểu đồ chạy tàu
“động” trong suốt quá trình điều hành vận tải, tối ưu hóa hoạt động trong trường

lĩnh vực khác của giao thông vận tải, việc quản lý giao thông đường sắt ít có sự
linh hoạt do có tính đặc thù cao. Hầu hết các hệ thống đường ray bao gồm nhiều
đoạn ray kết nối với nhau. Tuyến đường sắt được nối bởi rất nhiều ga với nhau,
đồng thời phải chia sẻ việc sử dụng duy nhất một tuyến đường.


23

Hình 1.13.

Tàu cao tốc TGV của Pháp

Biết được vị trí chính xác của đầu máy là điều kiện cần thiết để ngăn chặn
các xung đột, duy trì lưu lượng giao thông thông suốt và giảm thiểu chi phí do
phải chờ đợi để giải phóng đường chạy. Nhờ có các kỹ năng của các nhân viên
điều độ, tính chính xác và linh hoạt về mặt thời gian, việc bố trí chính xác tiêu
chí "đáp ứng và vượt qua" trên một khu gian cho phép các điều độ viên đường
sắt hướng dẫn tàu của họ thông qua một cách an toàn. Do đó, việc xác định được
chính xác vị trí của đoàn tàu là cực kỳ quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và
hiệu quả khi vận hành toàn bộ hệ thống.
GPS cũng góp phần vào việc lập biểu đồ chạy tàu một cách đáng tin cậy
thông qua việc xác định chính xác vị trí của các đoàn tàu trên khu gian, tăng
cường khả năng kết nối với các phương thức giao thông vận tải khác như các
nhà ga đường sắt đến sân bay trung chuyển.
Một khái niệm tăng cường cho tín hiệu GPS cơ bản đó là Differential GPS
(DGPS), nhằm cải thiện độ chính xác và an toàn trong phạm vi theo dõi của nó.
Các thông tin vị trí được tăng cường cho phép các điều độ viên để xác định được
chính xác vị trí của đoàn tàu đang nằm ở đường nào trong hai đường song song
với nhau. Khi đoàn tàu đi vào các vị trí khuất tầm nhìn của GPS như trong hầm,
đằng sau ngọn đồi và các chướng ngại vật thì DGPS có thể cung cấp cho trung

và hàng hải. Các dịch vụ quân sự, vận chuyển hàng hóa, các nhà khai thác
đường ống dẫn, cảnh sát, cứu hỏa, cứu thương và trong lĩnh vực xây dựng đều
sử dụng các công nghệ này.
Hiệp hội đường sắt thế giới hiện nay đang từng bước phát triển hệ thống
đường sắt thông minh (Intelligent Railroad Systems – IRS) nhằm nâng cao tính
chính xác, an toàn và hiệu quả trong quản lý và vận hành giao thông đường sắt.
Hệ thống đường sắt thông minh thế hệ mới sẽ là chìa khóa thành công trong điều
hành vận tải hàng hóa và vận tải hành khách liên tỉnh cũng như đường dài với
mục đích an toàn hơn, tiết kiệm hơn, chính xác hơn và có hiệu suất khai thác cao
hơn, thỏa mãn các yêu cầu và làm hài lòng khách hàng hơn. Các hệ thống này có
thể được phát triển như là một hệ thống độc lập hoặc là một hệ thống tích hợp
tùy thuộc vào các điều kiện về tài chính của đường sắt mỗi quốc gia.