Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
Báo cáo thực tập tại
nhà máy Diesel Sông
Công và xí nghiệp
trung đại tu oto Hà
Nội
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

1
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
LỜI NÓI ĐẦU
Với một chuyên ngành có tính thực tiễn rất cao như chuyên ngành
động cơ đốt trong, việc tiếp xúc với thực tiễn vô cùng quan trọng cho kiến
thức chuyên môn cũng như công việc sau này. Nếu như thực tập chuyên
ngành năm thứ 4 là bước đầu để chúng em áp dụng trực tiếp kiến thức học
trong nhà trường ra bên ngoài qua tay nghề của người thợ. Thì quá trình thực
tập tốt nghiệp giúp chúng em tiếp xúc trực tiếp với quá trình sản xuất, lắp
ráp một sản phẩm nhằm giúp sinh viên có cái nhìn tổng thể hơn về kiến thức
đã học từ khi chế tạo một chi tiết đến khi lắp ráp thành một sản phẩm. Vì
vậy quá trình thực tập tốt nghiệp là một dip rất quan trọng để sinh viên áp
dụng cái đã học và tiếp thu kiến thức mới từ thực tế để áp dụng vào đồ án tốt
nghiệp sắp tới.
Qua một tuần làm các bài thí nghiệm tại bộ môn Động Cơ Đốt Trong,
3 ngày tham quan trực tiếp quá trình sản xuất các chi tiết tại nhà máy
DIESEL Sông Công và 2 tuần thực tập tại xí nghiệp Trung đại tu xe bus Hà
Nội. Em đã thu được một một số kiến thức nhất định về cách thức thí
nghiệm, qui trình sản xuất và lắp ráp động cơ, cũng như giúp e hiểu thêm về
các qui chuẩn trong việc sản xuất động cơ và xe hơi hiện đại…Với sự cố
gắng của bản thân, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô trong bộ

Phần II:..........................................................................................................22
THỰC TẬP TẠI NHÀ MÁY DIESEL SÔNG CÔNG.................................22
2.1. Vài nét về nhà máy.............................................................................22
2.2. Quá trình thực tập...............................................................................28
2.2.1. Phòng kỹ thuật ............................................................................28
2.2. Xưởng lắp ráp và chế tạo....................................................................29
2.2.1. Vật liệu đầu vào...........................................................................29
2.2.2. Khâu tạo phôi .............................................................................30
2.2.3. Gia công cơ khí...........................................................................30
2.2.4. Lắp ráp.........................................................................................31
2.2.5. Nhập kho.....................................................................................31
2.3. Qui trình lắp rắp động cơ....................................................................31
2.3.1. Qui định các thông số lắp rắp động cơ D15................................31
2.3.2. Qui trình lắp rắp động cơ D15.....................................................32
Phần III:.........................................................................................................36
THỰC TẬP TẠI XÍ NGHIỆP TRUNG ĐẠI TU ÔTÔ HÀ NỘI.................36
3.1. Giới thiệu sơ lược về XN Trung Đại tu ô tô Hà Nội..........................36
3.2. Quy trình đại tu ô tô khi vào xưởng...................................................38
3.2.1. Qui định công nghệ sửa chữa ô tô...............................................38
3.2.2. Các hình thức tổ chức sửa chữa...................................................43
3.3. Tháo động cơ ra khỏi xe và tháo rời các chi tiết................................45
3.3.1. Tháo động cơ ra khỏi xe..............................................................45
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

3
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
3.3.2. Tháo rời các bộ phận của động cơ...............................................47
3.3.3. Lắp động cơ ................................................................................49
3.3.4. Kiểm tra, sửa chữa - Bơm cao áp, vòi phun trên băng thử..........61

+ n
đc
tốc độ của động cơ tại chế độ đo (2200 v/p)
+ η hiệu suất động cơ, η = 0,95
-Với P = 2 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.2.001,0
= 2,64 (ml)
-Với P = 4 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.4.001,0
= 5,27 (ml)
-Với P = 6 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.6.001,0
= 7,91 (ml)
-Với P = 8 kG ta có:
N
e
=
95,0

(kg/h)
Trong đó :
+ ∆
v
= 50 Cm
3
+ ρ
nl
= 0,85 g/cm
3
+ τ thời gian tiêu thụ hết cốc đo (s)
 Suất tiêu hao nhiên liệu g
e
=
e
nl
N
G 1000.
(g/ml.h)
- Với P=2 (kG) lần đo một τ = 100(s) ta có :
G
nl
=
100
85,0.50.6,3
= 1,53 (kg/h); g
e
=
64,2
1000.53,1

nl
=
85
85,0.50.6,3
= 1,80 (kg/h); g
e
=
27,5
1000.80,1
= 341,56
(g/ml.h)
- Với P=6 (kG) lần đo một τ = 68(s) ta có :
G
nl
=
68
85,0.50.6,3
= 2,25 (kg/h); g
e
=
91,7
1000.25,2
= 284,45
(g/ml.h)
-Với P=6 (kG) lần đo hai τ = 71(s) ta có :
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

6
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009

85,0.50.6,3
= 2,83 (kg/h); g
e
=
87,11
1000.83,2
= 238,42
(g/ml.h)
- Với P=10 (kG) lần đo một τ = 51(s) ta có :
G
nl
=
51
85,0.50.6,3
= 3,00 (kg/h); g
e
=
18,13
1000.00,3
= 227,62
(g/ml.h)
Đo lưu lượng không khí:
Để xác định G
kk
ở nhiệt độ T
k
và áp suất P
k
áp dụng công thức:
G

o
mỗi phần là :
∆G
o
=
10
219,0).268284(
−
= 0,3504 (kg/h)
vậy với ∆P=406 mm thì G
o
= 268.0,219 + 6.0,3504/5 = 59,11 (kg/h)
=> Thay vào công thức (*)

: G
kk
=
288.736
295.750
.11,59
= 61,70 (kg/h)
- với ∆P = 407 mm thì G
o
= 268.0,219 + 7.0,3504/5 = 59,18 (kg/h)
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

7
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
=> Thay vào (*) : G

kk
=
288.736
295.750
.80,57
= 60,33 (kg/h)
- với ∆P = 386 mm thì G
o
= 251.0,219 + 36.0,3723/5 = 57,65 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.65,57
= 60,17 (kg/h)
- với ∆P = 381 mm thì G
o
= 251.0,219 + 31.0,3723/5 = 57,28 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.28,57
= 59,79 (kg/h)
- với ∆P = 380 mm thì G
o
= 251.0,219 + 6.0,3723 = 57,20 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G

380 57,2028 0,3723 59,7077
378 57,0539 0,3723 59,5522
Từ đó ta tính được hệ số dư lượng không khí : λ =
onl
kk
LG
G
.
(**)
Trong đó G
kk
và G
nl
đã tính được ở trên ,còn L
o
được tính theo công thức :
L
o
=






−+
OHC 8.
3
8
232,0

4 85 395
5
6
68 388
6 71 386
7 8 61 381
8 9 54 380
9 10 51 378
b, Kết quả tính :
STT
n
đc
(v/p)
n
b
(v/p)
P
(kG)
N
e
(ml)
τ
(s)
G
nl
(kg/h)
g
e
(g/ml.h)
∆P

7
2200 1252,85
8 10,55 61 2,51 237,74 381 59,79 1,66
8 9 11,87 54 2,83 238,72 380 59,71 1,47
9 2200 1252,85 10 13,18 51 3,00 227,48 378 59,55 1,39
c,Nhận xét:
Qua bảng tính ta thấy khi tải càng tăng thì g
e
càng giảm điều này phù
hợp với lý thuyết
mi
e
k
g
ηη
4
=
Cũng qua bảng trên ta cũng thấy khi tăng tải thì công suất của động cơ
tăng lên và G
nl
cũng tăng lên điều này cũng hoàn toàn phù hợp với lý thuyết
tuy nhiên do điều kiện thí nghiệm nên công suất của động cơ chưa đạt giá trị
max khi G
nl
tăng lên, điều đó dẫn đến hệ số dư lượng không khí giảm đi do
đó hỗn hợp đậm dần.
G
kk
: Hầu như không đổi khi ta tăng tải của động cơ,điều này chứng tỏ
muốn công suất của động cơ tăng thì ta phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào

e
(KW) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 26.3 26.2 26 25.2 25.2
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA) 8 9 10 11 12
N
e
(KW) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 26.2 26.1 26 25.8 25
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA) 7 8 9 10 11
N
e
(KW) 2.8 2.7 2.7 2.7 2.7
M(Nm) 26.5 26.4 26 25.9 25.4
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 30mm

e
(KW) 2 2 2 2 1.9
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

11
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
M(Nm) 13.3 13.5 13.4 13.5 13.2
- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA) 9 10 11 12 13
N
e
(KW) 2.8 2.8 2.8 2.8 2.9
M(Nm) 19.4 19.4 19.2 20 19.5
- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA) 10 11 12 13 14
N
e

ϕ
(
o
CA) 11 12 13 14 15
N
e
(KW) 2.6 2.6 2.5 2.5 2.5
M(Nm) 13.6 13.8 13.3 13.4 13.4
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA) 12 13 14 15 16
N
e
(KW) 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9
M(Nm) 20.6 20.8 20.9 20.5 20.6
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 26mm
3
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

12
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
ϕ

M(Nm) 30.2 30.6 30.4 30.1
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 15mm
3
ϕ
(
o
CA) 18 19 20 21
N
e
(KW) 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 13.0 13.1 12.9 12.5
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA) 18 19 20
N
e
(KW) 4.2 4.2 4.1
M(Nm) 20 20 19.6
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ

o
CA) 20 21 22 23
N
e
(KW) 6.5 6.5 6.5 6.4
M(Nm) 31.2 31.1 30.9 30.6
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 15mm
3
ϕ
(
o
CA) 18 19 20
N
e
(KW) 3.0 3.0 2.9
M(Nm) 12.9 12.8 12.7
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA) 19 20 21 22
N
e
(KW) 4.4 4.4 4.4 4.3
M(Nm) 19.2 19 19.1 18.9

o
CA) 20 21 22 23
N
e
(KW) 6.9 6.9 6.9 6.9
M(Nm) 30.1 29.9 29.8 29.8
Bảng MAP tối ưu quan hệ giữa tốc độ động cơ, lượng nhiên liệu phun và
góc phun sớm.
n
g
nl
1000 1400 1800 2000 2200
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

14
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
15 8 11 12 19 18
20 8 13 14 19 19
26 7 13 17 20 22
30 8 13 17 20 22
34 7 14 18 20 20
1.2.2. Nhận xét
Từ bảng số liệu cho ta thấy với mỗi tốc độ của động cơ khi ta tăng g
nl
thì đều có 1 góc phun sớm để cho công suất của động cơ đạt giá trị lớn nhất
Khi tốc độ động cơ càng cao ta phải tăng góc phun sớm lên, điều này
phù hợp với quá trình chuẩn bị hòa khí cho quá trình cháy của động cơ vì
khi tốc độ động cơ càng cao, thời gian chuẩn bị cho quá cháy giảm do đó để
cho quá trình cháy không bị ảnh hưởng ta phải tăng góc phun sớm lên.

Hình 1 : Đồ thị đặc tính hệ thống phun xăng điện tử MPI
Nhận xét:
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

16
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
Dựa vào đồ thị mối quan hệ giữa thời gian phun nhiên liệu IJ (µs) với tốc
độ động cơ (vg/ph) tại các thời điểm áp chân không đường ống nạp không
đổi (PIM = const). Ta thấy khi độ chân không đường ống nạp nhỏ tức là
lượng không khí nạp vào động cơ ít thì thời gian phun cũng ít (tức là lượng
nhiên liệu phun vào động cơ cũng ít), điều này phù hợp với điều kiện làm
việc của động cơ để hệ số dư lượng không khí hầu như không đổi λ = 1.
Khi tốc độ động cơ tăng thì thời gian phun nhiên liệu cũng tăng lên vì
khi số vòng quay tăng lên thì công suất động cơ cũng phải tăng lên nên
lượng nhiên liệu vào động cơ phải nhiều thêm do đó thời gian phun phải
nhiều thêm, nhưng khi tốc độ càng tăng thì tổn thất lưu động dòng khí cũng
tăng lên làm cho lượng khi nạp vào động cơ cũng bị giảm chút ít.
Ta thấy trên đồ thị quá mối quan hệ giữa IJ và n là không hợp lý ở một số
trường hợp, nguyên nhân là do tốc độ của động cơ không ổn định ở một giá
trị mà luôn thay đổi trong một miền giá trị do sự dao động của khớp nối
động cơ và chia điện cũng như rung động khi động cơ quay. Đồng thời sự
sai số ở đây còn do người làm thí nghiệm điều chỉnh và đọc giá trị không
chính xác.
1.3.3. Chuẩn đoán lỗi động cơ
Đánh lỗi từng cảm biến bằng cách điều chỉnh điện áp vượt ngoài dải
làm việc hoặc ngắt dây tín hiệu từ cảm biến về ECU . Hãy cho biết mã lỗi
của từng cảm biến và dải làm việc an toàn của các cảm biến . Đồng thời xác
định mối quan hệ giữa các cảm biến .
Mã lỗi Hư hỏng

n
MN
π
=
;
Trong đó : M
t
– Trị số mômen phanh (N.m)
n
đc
– Tốc độ động cơ ở chế độ đo (v/p)
Thay số :
- M
t
= 32(N.m); n
đc
= 3000(v/p) =>
.3000
32.
30
e
N
π
=
= 10053,1 (W)
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

18
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009

= 2400(v/p) =>
.2400
39,3.
30
e
N
π
=
= 9877,2 (W)
- M
t
= 41,4(N.m); n
đc
= 2200(v/p) =>
.2200
41, 4.
30
e
N
π
=
= 9537,9 (W)
- M
t
= 44,5(N.m); n
đc
= 2000(v/p) =>
.2000
44,5.
30

=
(kg/h)
Trong đó : τ
nl
– Thời gian tiêu thụ hết 30ml nhiên liệu (s)
γ
nl
- Khối lượng riêng của nhiên liệu γ
nl
= 0,76 (kg/l)
Thay số :
- τ
nl
= 24(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
24
nl
G
−
=
= 3,42 (kg/h)
- τ
nl
= 25(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
25

nl
= 29(s) =>
3600.
29
10.30.76,0
3
−
=
nl
G
= 2,83 (kg/h)
- τ
nl
= 32(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
32
nl
G
−
=
= 2,57 (kg/h)
- Suất tiêu hao nhiên liệu :
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

19
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009


- G
nl
= 3,28(kg/h) ; N
e
= 10128,5(W) =>
3, 28.1000
10128,5
e
g =
= 0,324 (g/kW.h)
- G
nl
= 3,16(kg/h) ; N
e
= 9877,2(W) =>
3,16.1000
9877,2
e
g =
= 0,320 (g/kW.h)
- G
nl
= 2,93(kg/h) ; N
e
= 9537,9(W) =>
2,93.1000
9537,9
e
g =
= 0,307 (g/kW.h)

kk
LG
G
.
. Với
nhiên liệu là xăng thì L
0
= 14,83 (L
0
là lượng không khí lý thuyết cần thiết
để đốt cháy hết 1kg nhiên liệu ).
Bảng ghi kết quả đo : giữ tay ga không đổi ở vị trí 32 %
ST
T
n
đc
(v/p)
M
t
(N.m)
τ
nl
(Giây)
Δp
(mm)
G
kk
(kg/h)
G
nl

Cũng từ đồ thị ta thấy khi tăng số vòng quay thì đường đặc tính hầu như
không đổi điều này là không đúng vì số vòng quay tăng lên đồng nghĩa với
việc công suất cũng phải tăng lên.cũng không đúng kết quả trên không đúng
là do quá trình thí nghiệm đã xảy ra các sai sót như đọc không đúng kết
quả…
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

21
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
Phần II:
THỰC TẬP TẠI NHÀ MÁY DIESEL SÔNG CÔNG
- Thời gian thực tập : 3 ngày
- Địa điểm : Phòng kỹ thuật và Xưởng lắp ráp
2.1. Vài nét về nhà máy
Tên tiếng Việt: Công ty TNHH Nhà nước một thành viên Diesel Sông
Công
Tên tiếng Anh: Songcong Diesel Limited Company
Tên giao dịch: DISOCO
Địa chỉ: Thị xã Sông Công, tỉnh Thái Nguyên
Điện thoại: (280)-862261, 862262, 862263, 862458
Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

22
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
Fax: (280)-862265
Email:
Giám đốc: ông Ngô Văn Tuyển
Văn phòng đại diện:

Đào anh Tuấn - Lớp Động Cơ K49

24
Báo cáo thực tập tốt
nghiệp 2009
TT Tên hàng/Mã hiệu Đặc điểm
Động cơ Diesel
1 D50 & D50L Công suất cực đại 55/1900 (HP/rpm)
2 D60L Công suất cực đại 65/1900 (HP/rpm)
3 DSC80 Công suất cực đại 80/2400 (HP/rpm)
4 DSC80 Lắp xe Zil
5 D50 & D50L Động cơ thuỷ 55/1900 (HP/rpm)
6 D60L Động cơ thuỷ 65/1900 (HP/rpm)
7 DSC80 Động cơ thuỷ 80/2400 (HP/rpm)
8 TS60H Động cơ lắp thùng nước 6/2400
9 TS60C Động cơ lắp két nước 6/2400
10 TS60CA Động cơ lắp két nước + đèn 6/2400
11 TS105H Động cơ lắp thùng nước 10,5/2400
12 TS105C Động cơ lắp két nước 10,5/2400
13 TS105CA Động cơ lắp két nước + đèn 10,5/2400
14 TS130H Động cơ lắp thùng nước 13/2400
15 TS130C Động cơ lắp két nước 13/2400
16 TS130CA Động cơ lắp két nước + đèn 13/2400
Máy thuỷ
17 HS9 Hộp số thuỷ
18 HS14 Hộp số thuỷ
19 HST55 Hộp số thuỷ, có bánh đà
20 40A Hộp số thuỷ, Trung Quốc
21 DST55 Máy thuỷ, không có hệ trục chân vịt
22 DST60 Máy thuỷ, không có hệ trục chân vịt