Download Báo cáo Nghiệm thu - Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở thành phố Hồ Chí Minh - Chương 23: Kết luận và kiến nghị miễn phí



Kết luận
Với 22 chương, tập thuyết minh đã trình bày toàn bộ vấn đề liên quan đến hiện trạng của hệ thống xe buýt TPHCM và các thay đổi của hệ thống sau khi hoàn thiện và phát triển.
Phần đầu - từ chương 1 đến chưong 10 - chỉ ra các điểm chưa tốt hiện nay của hệ thống xe buýt TPHCM:
 Mạng lưới đường sá của thành phố đã không đáp ứng được các yêu cầu khi đưa xe buýt vào hoạt động như không đủ bề rộng mặt đường, mật độ đường còn thấp, phân bố không đồng đều ở từng quận huyện, chất lượng mặt đường đang bị xuống cấp do sử dụng lâu năm mà chưa có tái tạo, nâng cấp lại, do tình trạng đào xới mặt đường liên tục, mạng lưới đường hẻm phức tạp, chằng chịt.
 Do vậy, hiện nay mạng lưới xe buýt chưa phủ khắp được và phân bố không đồng đều, các quận nội thành chiếm 67 % (615 km) chiều dài đường xe buýt mặc dù chỉ chiếm 23,5% diện tích đất.
Dòng xe cá nhân quá dày đặc ảnh hưởng đến hoạt động xe buýt lớn trong trung tâm thành phố, dễ gây ùn tắc. Mô hình tuyến xe buýt tại thành phố hiện nay đa số đi từ điểm đến điểm, tuy thuận tiện cho một lượng lớn hành khách nhưng trùng lắp quá nhiều. Chưa phân loại tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến phụ cận nên hoạt động kém hiệu quả.
 Khả năng kết nối giữa GTCC với người dân còn thấp do quãng đường từ nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số. Bố trí các
trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến, kết nối giữa các tuyến còn bất tiện.
 Các tuyến buýt chưa có làn đuờng ưu tiên, vận tốc lữ hành của xe còn thấp, trong giờ cao điểm chỉ còn 14 km/h và thường xuyên bị ách tắc giao thông.
 Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có trên 3200 xe, chia làm các nhóm B80, B55, B40 và B12 . Đa số các doanh nghiệp vận tải có qui mô đoàn xe nhỏ và chỉ có 1 hay 2 nhóm xe buýt, không uyển chuyển trong công tác điều hành chuyển đổi phương tiện cho phù hợp với nhu cầu đi lại giữa các tuyến xe buýt, giữa giờ cao điểm và thấp điểm để nâng cao hiệu quả hoạt động. Hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới ~ 0,3. Với hệ số đầy tải như vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển của mình, việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý.


/tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-1508/
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!

Tóm tắt nội dung:

Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
404
CHƯƠNG 23
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
23.1 Kết luận
Với 22 chương, tập thuyết minh đã trình bày toàn bộ vấn đề liên quan đến
hiện trạng của hệ thống xe buýt TPHCM và các thay đổi của hệ thống sau khi hoàn
thiện và phát triển.
Phần đầu - từ chương 1 đến chưong 10 - chỉ ra các điểm chưa tốt hiện nay
của hệ thống xe buýt TPHCM:
 Mạng lưới đường sá của thành phố đã không đáp ứng được các yêu cầu
khi đưa xe buýt vào hoạt động như không đủ bề rộng mặt đường, mật độ
đường còn thấp, phân bố không đồng đều ở từng quận huyện, chất lượng
mặt đường đang bị xuống cấp do sử dụng lâu năm mà chưa có tái tạo, nâng
cấp lại, do tình trạng đào xới mặt đường liên tục, mạng lưới đường hẻm
phức tạp, chằng chịt.
 Do vậy, hiện nay mạng lưới xe buýt chưa phủ khắp được và phân bố
không đồng đều, các quận nội thành chiếm 67 % (615 km) chiều dài đường
xe buýt mặc dù chỉ chiếm 23,5% diện tích đất. Dòng xe cá nhân quá dày đặc
ảnh hưởng đến hoạt động xe buýt lớn trong trung tâm thành phố, dễ gây ùn
tắc. Mô hình tuyến xe buýt tại thành phố hiện nay đa số đi từ điểm đến
điểm, tuy thuận tiện cho một lượng lớn hành khách nhưng trùng lắp quá
nhiều. Chưa phân loại tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến phụ cận nên hoạt động
kém hiệu quả.
 Khả năng kết nối giữa GTCC với người dân còn thấp do quãng đường từ
nhà đến trạm còn xa và chỉ đáp ứng tốt với khoảng 65% dân số. Bố trí các
Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
405
trạm dừng chưa tốt nên việc chuyển tuyến, kết nối giữa các tuyến còn bất
tiện.
 Các tuyến buýt chưa có làn đuờng ưu tiên, vận tốc lữ hành của xe còn
thấp, trong giờ cao điểm chỉ còn 14 km/h và thường xuyên bị ách tắc giao
thông.
 Toàn bộ mạng lưới xe buýt thành phố có trên 3200 xe, chia làm các nhóm
B80, B55, B40 và B12 . Đa số các doanh nghiệp vận tải có qui mô đoàn xe
nhỏ và chỉ có 1 hay 2 nhóm xe buýt, không uyển chuyển trong công tác
điều hành chuyển đổi phương tiện cho phù hợp với nhu cầu đi lại giữa các
tuyến xe buýt, giữa giờ cao điểm và thấp điểm … để nâng cao hiệu quả hoạt
động. Hệ số đầy khách trung bình của toàn mạng lưới ~ 0,3. Với hệ số đầy
tải như vậy thì hiện nay các xe buýt chưa phát huy hết khả năng vận chuyển
của mình, việc lựa chọn các loại xe cho một số tuyến đường chưa hợp lý.
 Chất lượng các công trình thuộc cơ sở hạ tầng như trụ dừng, nhà chờ tuy
chưa tốt nhưng cũng đáp ứng một số yêu cầu GTCC. Khách lên xuống xe
đúng trạm, tránh việc dừng đỗ tùy tiện của tài xế rất nguy hiểm. Tuy nhiên
thông tin tại trạm về tình hình hoạt động của xe buýt còn rất thiếu. Các trạm
trung chuyển hiện chưa đáp ứng được nhu cầu, còn thiếu về số lượng và yếu
về chất lượng. Trong tổng số 22 trạm trung chuyển đã được phê duyệt vị trí,
một số không triển khai được trên thực địa vì nhiều lý do. Các trạm trung
chuyển hiện chưa thể hiện đúng với chức năng của mình là nơi chuyển đổi
giữa các hình thức vận chuyển, giữa tuyến trục, nhánh, thu gom … Phần lớn
các bến trung chuyển kết hợp với bến xe khách, chưa bảo đảm an toàn cho
cả xe và khách.
 Diện tích bến bãi hầu hết quá tải, xe buýt phải lưu đậu trên đường, không
an toàn và gây cản trở giao thông. Không có dịch vụ kỹ thuật hỗ trợ tại các
bến này.
 Hệ thống xe buýt thành phố có bốn thành phần kinh tế tham gia: quốc
doanh, liên doanh, TNHH và HTX. Lực lượng quốc doanh chiếm khoảng
20-25% thị phần, 75-80% còn lại là do lực lượng ngoài quốc doanh mà chủ
Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
406
yếu là khối HTX. Một số HTX qui mô nhỏ, năng lực hoạt động yếu kém, bộ
máy quản lý không hiệu quả, gây “sức ỳ” cản trở việc phát triển vận tải bằng
xe buýt. Đa số người lãnh đạo của Hợp tác xã hiện nay điều hành thông qua
kinh nghiệm lâu năm, không có bằng chuyên ngành vận tải từ trung cấp trở
lên. Nhân viên phục vụ trên xe buýt chưa được tập huấn chuyên môn nghiệp
vụ theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải.
 Quản lý vận chuyển theo sản lượng hành khách có nhiều bất cập trong
việc tính toán doanh thu và trợ giá.
Phần 2 - từ chương 11 đến chương 22 – trình bày các cơ sở khoa học để xây
dựng hệ thống xe buýt và các thay đổi của mạng lưới qua từng giai đoạn:
 Căn cứ vào các tài liệu quy hoạch GTVT Tp.HCM đã được công bố, vào
khả năng phát triển cơ sở hạ tầng của Tp.HCM trong tương lai, nhóm nghiên
cứu đề xuất thị phần đảm nhận của hệ thống xe buýt qua các giai đoạn như
sau:
Bảng 23.1 Sản lượng vận chuyển dự kiến của hệ thống xe buýt Tp.HCM
Năm
Nhu cầu đi lại/ngày
(ngàn người)
Sản lượng vận
chuyển của xe buýt
Lượng hành khách
(triệu người/ngày)
2010 18.000 13% 2,34
2015 21.600 19% 4,10
2020 27.000 25% 6,75
2025 34.500 30% 10,35
 Mạng lưới tuyến xe buýt được điều chỉnh từ mô hình tuyến trực tiếp đi từ
điểm đến điểm như hiện nay là mô hình mạng lưới tuyến kết hợp, với thành
phần chính là hệ thống tuyến trục, tuyến nhánh (bao gồm tuyến trục, tuyến
chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom, buýt nhanh - gọi chung là nhóm buýt cơ
bản) kết hợp với các tuyến chuyên dùng (bao gồm tuyến buýt đêm, buýt
công nhân, buýt sinh viên, buýt cao điểm, buýt phụ cận, buýt con thoi và
buýt nối kết). Ngoài ra còn có các hình thức đưa rước theo hợp đồng. Việc
điều chỉnh mạng lưới tuyến thực hiện theo nguyên tắc: lấy mạng lưới hiện
hữu làm gốc, điều chỉnh tuyến là chính, tránh những thay đổi, xáo trộn đột
Chương 23 Đại học Bách Khoa TP.HCM
Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt ở TP.HCM
407
ngột lộ trình của các tuyến hiện nay, ảnh hưởng đến thói quen sử dụng xe
buýt lâu nay của người dân. Việc điều chỉnh được tiến hành một lần trên quy
mô lớn có tính toán các yếu tố quy hoạch chung của thành phố nhằm giảm
thiểu sự điều chỉnh trong tương lai.
 Đoàn phương tiện gia tăng nhanh chóng đáp ứng nhu cầu đi lại càng lớn.
Song song đó nhu cầu bến bãi đáp ứng cho đoàn phương tiện này là điều cấp
bách
 Hệ thống GTCC hiện tại chưa tốt không chỉ do mạng lưới tuyến. Muốn
việc cải tổ lại mạng lưới diễn ra có hiệu quả thì cần tiến hành điều chỉnh
lại cách quản lý điều hành. Giai đoạn đầu tổ chức lại 31 đơn vị vận
tải thành 6 công ty vận tải. Trong tương lai sau năm 2015, đề nghị chuyển
đổi cách quản lý theo hình thức Cơ quan Vận tải Hành khách công
cộng (Public Transportation Authority – PTA) là cơ quan tổ chức, quản lý,
điều hành và lập quy hoạch chiến lược cho các hoạt động vận tải công cộng.
Quản lý vận chuyển sẽ chuyển sang theo Km vận hành.
 Trong đó, cần nhanh chóng xây dựng hệ thống điều hành-thông tin vận
chuy...

---