Download Tiểu luận Chính sách quản lý nhập khẩu bằng hạn ngạch của Việt Nam từ 1986 đến nay - Góc nhìn từ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy (1994-2002) miễn phí
MỤC LỤC
I. LÝ THUYẾT VỀ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU VÀ TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ NHẬP KHẨU BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY 3
1.1. Lý thuyết chung về hạn ngạch nhập khẩu 3
1.1.1. Khái niệm 3
1.1.2. Mục tiêu 3
1.2. Tổng quan về chính sách quản lí nhập khẩu bằng hạn ngạch nhập khẩu của Việt Nam (1986 – nay) 3
II. GÓC NHÌN TỪ HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU LINH KIỆN LẮP RÁP XE MÁY (1994 – 2002) 4
2.1. Tổng quan về nền công nghiệp lắp ráp xe máy của Việt Nam (1994 – nay) 4
2.1.1. Thập niên 90 4
2.1.2. Giai đoạn 1998-2002 4
2.1.3. Từ năm 2004 đến nay 4
2.1.4. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm 2020 4
2.2. Thực tế áp dụng biện pháp quản lí nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch nhập khẩu (1994 – 2002) 5
2.2.1. Những mục tiêu kinh tế - xã hội của chính phủ khi quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy bằng chế độ hạn ngạch 5
2.2.2. Thực tế áp dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy (1994 – 2002) 6
2.2.3. Những bất cập nảy sinh từ việc sử dụng hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy dẫn đến việc từ bỏ chính sách này 9
2.3. Sự thay đổi trong chính sách quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy vào năm 2003 và những tác động tích cực của sự thay đổi này 10
2.3.1. Năm 2003: chính thức bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện xe máy 10
2.3.2. Tác động tích cực sau sự thay đổi này
III. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ BẰNG HẠN NGẠCH NHẬP KHẨU Ở VIỆT NAM TỪ 1986 ĐẾN NAY 11
3.1. Thành công 11
3.2. Những tác động tiêu cực 11
/tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-29031/
++ Ai muốn tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download cho!Tóm tắt nội dung:
Việt Nam (1994 – nay)
2.1.1. Thập niên 90
Thời điểm những năm thập niên 90, khi các cơ sở lắp ráp trong nước chưa ra đời, một chiếc xe máy Dream của Honda, Suzuki của Yamaha... có giá không dưới 30 triệu đồng, thậm chí có lúc lên tới 40 triệu đồng một chiếc xe Dream II. Đây là thời điểm mà các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam làm mưa làm gió. Người tiêu dùng trong nước luôn phải chịu một cái giá “trên trời”.
Vào cuối những năm 90, tập đoàn Lifan Group là một trong những nhà sản xuất xe gắn máy lớn nhất thế giới dẫn đầu làn sóng xe máy Trung Quốc đổ vào Việt Nam. Một chiếc xe máy lúc đó chỉ khoảng chưa tới 300 USD. Tính ra, cứ 4 người Việt Nam thì có một chiếc xe máy. Lượng xe tiêu thụ hàng năm vào khoảng 2 triệu chiếc.
2.1.2. Giai đoạn 1998-2002
Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là một ngành non trẻ, mới chỉ thực sự phát triển từ năm 2000. Đặc biệt trong giai đoạn 1998-2002, nhu cầu sử dụng xe máy của người dân Việt Nam tăng mạnh, xe máy lắp ráp không kịp để bán và Nhà nước đã phải cho phép nhập khẩu. Các DN sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước đã phát triển ồ ạt theo phong trào. Do thiếu sự nghiên cứu sâu sắc về thị trường và thiếu sự quan tâm đúng mức của các cơ quan chủ quản, sự yếu kém của cơ quan quản lý nhà nước trong vấn đề quy hoạch phát triển, ngành công nghiệp xe máy VN đã đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Tình trạng cung vượt cầu quá xa làm cho cạnh tranh trên thị trường xe máy ngày càng trở nên quyết liệt.
Từ năm 2004 đến nay
Theo thống kê của Bộ Công nghiệp, năm 2005 ở nước ta tồn tại 52 DN lắp ráp xe máy. Trên thực tế, chỉ có 11 DN được đánh giá là có khả năng cạnh tranh, trong đó bảy doanh nghiệp FDI xác lập được chỗ đứng khá vững trên thị trường, 24 DN khả năng cạnh tranh yếu và 10 DN “hấp hối” chờ giải thể. Trong tổng số lượng xe lắp ráp trong nước năm 2006 là 2.094.400 chiếc thì 4 liên doanh Honda Việt Nam, Yamaha Việt Nam, Suzuki Việt Nam và SYM đã tiêu thụ được 1.250.000 xe máy các loại. Các doanh nghiệp còn lại hầu hết đều chật vật trong vấn đề tiêu thụ, chỉ khoảng 800.000 - 1.000.000 xe. Số lượng tiêu thụ của các cơ sở này giảm hơn 30%, có doanh nghiệp giảm hơn 50% so với đầu năm 2006. Sang năm 2007, doanh nghiệp có mức tiêu thụ khoảng 5.000-10.000 xe/tháng không nhiều, chủ yếu đều ở mức 3.000 xe/tháng trở xuống. Có doanh nghiệp có tháng chỉ tiêu thụ 500 xe.
Lý do vẫn là chất lượng xe máy của nhiều doanh nghiệp trong nước không được cải thiện, bên cạnh đó việc quảng bá thương hiệu, sản phẩm cũng như phát triển hệ thống đại lý bị hạn chế. Ngoài ra, trước đây, hầu hết kiểu xe do doanh nghiệp trong nước lắp ráp đều nhái theo sản phẩm của các công ty Nhật Bản. Từ năm 2005, khi Chính phủ bắt đầu kiểm soát chặt vấn đề bản quyền kiểu dáng công nghiệp, lập tức nhiều doanh nghiệp rơi vào khó khăn. Thị phần xe máy của thị trường Việt Nam phần lớn đã bị rơi vào tay của 4 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trên.
Một số công ty đạt tỷ lệ nội địa hoá cao như Honda Việt Nam (64-66%), VMEP (43-77%) và một số công ty có tỷ lệ được coi là thấp như Công ty Vina – Siam 40,8%, Lifan 41,2%. Song, chất lượng nội địa hóa thì rất thấp, phần lớn sản phẩm nội địa được sử dụng là những chi tiết, linh kiện sản xuất với kỹ thuật công nghệ đơn giản, rất ít bộ phận chính, quan trọng, đòi hỏi kỹ thuật cao thuộc cụm động cơ. Do đó chỉ một thời gian ngắn nó đã không đáp ứng được đòi hỏi của người tiêu dùng.
2.1.4. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam giai đoạn 2006-2015 có xét đến năm 2020
Theo bản quy hoạch, giai đoạn đến 2015, đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng ở khu vực nông thôn, 90% xe máy ở khu vực thành thị. Phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước dòng xe tay ga trên 60%, dòng xe số thông dụng trên 90%
Sản phẩm xe máy đạt tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình được Việt Nam cam kết thực hiện theo các quy định hiện hành. Giai đoạn 2016-2020, nghiên cứu sản xuất các loại động cơ xe máy sử dụng nhiên liệu “sạch” phục vụ thị trường trong nước và xuất khẩu
Đến năm 2010 đạt kim ngạch xuất khẩu xe máy và phụ tùng xe máy sẽ đạt 300 triệu USD, trong đó 50% là xe nguyên chiếc và bộ linh kiện đồng bộ; đến năm 2015 sẽ nâng con số này lên mức 500 - 800 triệu USD, trong đó 15% - 20% là các loại động cơ, xe máy sử dụng nhiên liệu “sạch”. Xa hơn, đến năm 2020 sẽ đạt kim ngạch xuất khẩu 1 tỉ USD. Mục tiêu dài hạn là đưa Việt Nam trở thành một trung tâm thiết kế, lắp ráp xe máy lớn của khu vực.
2.2. Thực tế áp dụng biện pháp quản lí nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch nhập khẩu (1994 – 2002)
2.2.1. Những mục tiêu kinh tế - xã hội của chính phủ khi quản lí việc nhập khẩu linh kiện xe máy bằng chế độ hạn ngạch:
* Thúc đẩy các doanh nghiệp phải tăng cường đầu tư theo chiều sâu, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa
Chính phủ đã đã đưa ra những điều kiện như doanh nghiệp phải trực tiếp sản xuất, lắp ráp đạt 1 tỷ lệ nội địa hóa nhất định, chấm điểm xếp loại doanh nghiệp dựa vào nhiều tiêu chí, trong đó có tỷ lệ nội địa hóa, lấy đó làm căn cứ phân chia hạn ngạch nhập khẩu bộ linh kiện, ưu đãi thuế nhập khẩu cho doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa cao… nhằm thúc đẩy các doanh nghiệp đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước thay thế cho nhập khẩu; hạn chế các loại hình lắp ráp giản đơn và khuyến khích loại hình lắp ráp, sản xuất dựa vào phụ tùng trong nước. Mục tiêu lâu dài là xây dựng nền công nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy nội địa của Việt Nam có khả năng cạnh tranh cao, có trình độ công nghệ hiện đại, vừa đảm bảo tiêu dùng trong nước vừa vươn lên xuất khẩu xe máy ra thị trường thế giới.
* Chấn chính tình hình sản xuất, lắp ráp xe máy trong nước
Giai đoạn này thị trường xe máy phát triển rất mạnh. Hiện tượng làm ăn theo chụp giật đã xuất hiện. Ngay từ năm 1994, thời điểm các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe máy bắt đầu ra đời, Bộ Thương mại có lúc đã nhận được gần 60 bộ hồ sơ đăng ký nhập linh kiện dạng CKD để lắp ráp xe máy. Các cơ sở đăng ký này có khả năng lắp ráp số lượng xe máy gấp 4 lần kế hoạch định hướng năm 1994., Bộ Thương mại đã phải yêu cầu các doanh nghiệp khác không đầu tư xây dựng thêm cơ sở lắp ráp xe máy.
Các DN sản xuất và lắp ráp xe máy trong nước đặc biệt phát triển ồ ạt theo phong trào trong giai đoạn 1998 – 2002, có lúc lên tới 60 đơn vị. Do thiếu sự nghiên cứu sâu sắc về thị trường và thiếu sự quan tâm đúng mức của ngành chủ quản, ngành công nghiệp xe máy VN đã đi vào thế hỗn loạn và gây lãng phí lớn. Hàng loạt dây chuyền lắp ráp sản phẩm giá rẻ đã được đầu tư, đưa công suất của ngành này vọt lên trên 3,2 triệu sản phẩm/năm và hậu quả là phải ngừng sản xuất. Hiệp hội Xe đạp xe máy Việt Nam ước tính, các DN trong nước chi ra không dưới 100 triệu USD để đầu tư cho các dây chuyền lắp ráp, mỗi dây chuyền có công suất hàng chục ngàn xe mỗi năm. Chuyện nhập khẩu linh kiện xe máy còn phát sinh tình trạng g...
