Download miễn phí Báo cáo Hệ thống CNS/ATM (thông tin - dẫn đường - giám sát/quản lý không lưu) hàng không trong ngành quản lý bay Việt Nam
MỤC LỤC
Trang
PHẦN 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay DDVN
I. TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG QUỐC TẾ ICAO
1. Chức năng và nhiệm vụ của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới 3
2. Một số hoạt động của ICAO liên quan chính đến quản lý bay: 3
3. Cơ cấu tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO. 4
II. MỘT SỐ NÉT VỀ HÀNG KHÔNG DD VIỆT Nam VÀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN 4
III. TRUNG TÂM QUẢN LÝ BAY DÂN DỤNG VIỆT Nam 6
PHẦN 2
HỆ THỐNG CNS/ATM (THÔNG TIN - DẪN ĐƯỜNG - GIÁM SÁT/QUẢN LÝ KHÔNG LƯU) HÀNG KHÔNG TRONG NGÀNH QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM
I. HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI 11
1. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC:
1.1 Khái quát chung: 11
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN (Aeronautical Fix Telecommunication Network) 11
2. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG-NAVIGATION
2.1. Khái quát chung. 14
2.2. Hệ thống dẫn đường xa: 14
2.3. Các hệ thống dẫn đường gần: 14
2.3.1 Phương tiện định hướng 14
2.3.2 Phương tiện đo cự ly 14
2.3.3 Phương tiện định vị 15
2.4 Hệ thống các phương tiện dẫn đường tiếp cận và hạ cánh dùng vô tuyến điện. 15
2.4.1 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME. 15
2.4.2 Hệ thống phương tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS. 15
2.5 Hệ thống dẫn đường quang học hay hệ thống dẫn đường bằng mắt. 15
3. HỆ THỐNG GIÁM SÁT-SURVEILANCE
3.1 Khái quát chung 15
3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR. 16
3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR. 16
3.4 Rada giám sát đường dài. 16
3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân. 17
II HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI 17
1. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM HIỆN TẠI 18
1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại: 19
1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đường: 19
1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát. 20
2. XUẤT XỨ CỦA HỆ THỐNG CNS/ ATM MỚI. 20
3. HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI. 26
3.1 Cấu hình chung của dẫn đường trong tương lai. 27
3.1.1 GNSS và ưu điểm của việc dẫn đường bằng vệ tinh sử dụng GNSS. 27
3.1.2 Hệ thống định vị toàn cầu (GPS) .28
3.2 Hệ thống giám sát mới .28
3.2.1 Hệ thống tránh va chạm trên máy bay (ACAS). 29
3.2.2 Hệ thống giám sát tự động phụ thuộc (ADS). 29
3.2.3 Radar giám sát mode S. 30
3.3 Quản lý không lưu mới. 31
3.3.1 Sự cần thiết phải chuyển đổi sang hệ thống ATM mới. 31 3.3.2 Mục đích của hệ thống ATM mới. 31 3.3.3 Môi trường ATM trong tương lai. 32 3.3.4 Mô hình hệ thống mới. 33
a. Quản lý vùng trời. 33
b. Dịch vụ không lưu (ATS) 34
c. Quản lý luồng không lưu-AFTM. 34
4. LỢI ÝCH CỦA HỆ THỐNG ATM TOÀN CẦU. 35
III. MỘT SỐ THIẾT BỊ KĨ THUẬT CHÍNH TRONG HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT Nam
1 MÁY THU PHÁT VHF EXICOM 9000. 38
3. TRẠM RADA ALENIA-MARCONI TẠI NỘI BÀI. 38
4. THIẾT BỊ DM2G-1000 39
http://s1.liketly.com/flash/edoc/jh2i1fkjb33wa7b577g9lou48iyvfkz6-swf-2013-12-12-bao_cao_he_thong_cnsatm_thong_tin_dan_duong.NpVDuFTKwz.swf /tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-49108/Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
dẫn đường đều là NBD. Đối với đường dài, để nâng cao độ chính xác dẫn đường, khai thác tối đa các đường bay, các đài NBD sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME.
3. HỆ THỐNG GIÁM SÁT-SURVEILANCE.
3.1 KHÁI QUÁT CHUNG
Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phận trực tiếp điều hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu vực trách nhiệm quản lý một cách khách quan. Giúp cho người điều hành bay biết chính xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hướng bay, … của mọi máy bay đang hoạt động kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc rời đường lăn vào sân đỗ kết thúc chuyến bay.
3.2 RADAR GIÁM SÁT SƠ CẤP-PSR.
Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận sự phản xạ của chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra. Bằng cách đo góc phương vị, góc tà và khoảng thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định được chính xác toạ độ của máy bay và tính toán được cao độ, tốc độ của máy bay.
Cù ly hoạt động tối đa (Dmax ) của PSR là: 80 local mile.
3.3 RADAR GIÁM SÁT THỨ CẤP-SSR.
Radar phát tín hiệu ‘’ hái ‘’ phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết bị tương thích trên máy bay khi nhận được tín hiệu ‘’hỏi’’ sẽ phát trả lời Radar các thông số bay: Độ cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay. Cù ly hoạt động tối đa (D max) của SSR là : 250 local mile.
Cù ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ cấp xác định được cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhưng hiện nay ngành QLB vẫn phối hợp hệ thống Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác định được các thông số của Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả lời (Transponder).
3.4 RADA GIÁM SÁT ĐƯỜNG DÀI.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay, đặc biệt là các chuyến bay đường dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay khu vực. Giám sát đường dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần số và vị trí thích ứng với chức năng trách nhiệm quản lý vùng.
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đường dài gồm sơ cấp và thứ cấp có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không lưu cho ACC HAN và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay TSN gồm sơ cấp và thứ cấp; một được lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng gồm thứ cấp và sơ cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng được tầm phủ từ mực bay 245 trở lên đối với radar thứ cấp.
3.5 GIÁM SÁT TIẾP CẬN-HẠ CÁNH VÀ HOẠT ĐỘNG TẠI SÂN.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều được kiểm soát bằng radar (APP Radar). Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong các khu vực tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân.
Quản lý không lưu.
Hệ thống quản lý không lưu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy bay hoạt động trong khu vực quản lý gồm: bay đường dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cất cánh
Mục đích của Quản lý không lưu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác đáp ứng thời gian dự kiến cất, hạ cánh cũng nh quỹ đạo đường bay họ chọn lựa mà không làm giảm độ an toàn của các chuyến bay.
II HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI
BỐI CẢNH:
Vào những năm đầu của thập kỷ 80, Ngành hàng không dân dụng thế giới đã nhận thấy những hạn chế ngày càng gia tăng của các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu hiện tại và cần có những cải tiến để khắc phục những hạn chế và đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Do vậy, năm 1983 Hội đồng ICAO đã thành lập một Uỷ ban đặc bịêt về các hệ thống không vận trong tương lai (FANS) để nghiên cứu các khái niệm mới và các công nghệ mới cũng như khuyến nghị một hệ thống có thể khắc phục được các vấn đề hiện tại, đưa ngành hàng không tiến vào thế kỷ 21.
Uỷ ban FANS đã nghiên cứu kỹ lưỡng các hệ thống hiện tại, những ứng dụng công nghệ mới và đưa ra kết luận: Bản thân các hệ thống hiện tại có những hạn chế cố hữu của bản thân chúng và cũng rất hạn chế đối với hoạt động của công tác quản lý không lưu. Và như vậy, các vấn đề vướng mắc sẽ không thể được giải quyết trên phạn vi toàn cầu, trừ khi hệ thống CNS/ATM mới được áp dụng một cách triệt để. Uỷ ban FANS đã kết luận rằng việc ứng dụng công nghệ vệ tinh là giải pháp duy nhất để khắc phục những hạn chế trên của các hệ thống hiện tại cũng như đáp ứng những nhu cầu trong tương lai về chi phí hiệu quả trong phạm vi toàn cầu.
Việc thực hiện hệ thống CNS/ ATM mới không có nghĩa là loại bỏ ngay hệ thống đang được sử dụng mà nó phải là quá trình chuyển đổi từ từ từng phần, sẽ có nhiều yếu tố là sự kết hợp ưu điểm của hệ thống hiện nay vào hệ thống tương lai. Việt Nam là thành viên chính thức của ICAO và là một trong những nước nằm trong khu vực có sự tăng trưởng của vận tải hàng không cao trên thế giới. Vì vậy việc tham gia chuyển đổi hệ thống CNS/ATM mới với các công nghệ mới là rất cần thiết và cấp bách.
1. NHỮNG HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG CNS/ATM.
-Thiếu phương tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi.
-Đường bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn đường.
-Các cách ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn đến việc thay đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs.
-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng gấp đôi các dịch vụ và thiết bị sử dụng.
-Thiếu cơ cấu đường bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc cho hoạt động bay.
-Phương tiện liên lạc có chất lượng thấp và khó khăn về ngôn ngữ.
-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu loại tính chất và mật độ các hoạt động bay thì các nhược điểm chung đó sẽ thể hiện dưới từng mức độ khác nhau của mỗi quốc gia.
-Các tổ chức ra đa giám sát chưa phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN và FIR HCM phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực Đông-Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.
-Tầm phủ của hệ thống dẫn đường NDB , VOR/DME bị ảnh hưởng của địa hình và thời tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đường bay ATS và các vùng hoạt động được phép khác của hàng không dân dụng.
-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang thiết bị thông tin , dẫn đường và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không dân dụng và quân sự chưa tương thích.
-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dưới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng mét, cũng tương tự nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ thống trắc địa chưa tương thích với tiến trình chung.
-Liên lạc thoại có chất lượng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số địa/không trên không và mặt đất.
-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đường-Giám sát đối với các hoạt động bay ở độ cao thấp hay vừa trên các vùng rừng núi cao.
-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách ca...
