Download miễn phí Đồ án tốt nghiệp Ứng dụng Soildworks trong thiết kế



Ngày nay, công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở nước ta ngày càng phát triển. Theo đó, yêu cầu của con người đối với các sản phẩm càng ngày càng cao. Để theo kịp các yêu cầu này, các doanh nghiệp sản xuất trong nước cũng như những người thiết kế cũng phải hoạt động tích cực hơn, đóng góp nhiều công sức của mình hơn trong việc hoàn thiện các sản phẩm của mình. Việc sản xuất xe lăn cho người khuyết tật cũng không thể đứng ngoài công cuộc này. Việc tin học hóa trong công nghệ sản xuất ở nước ta hiện nay vẫn còn hạn chế dẫn đến trì trệ trong quá trình sản xuất.
 Trong thời gian vừa qua, chúng em được tiếp cận với SolidWorks. Đó là một phần mềm có thể khắc phục được những hạn chế trên. Vì vậy, chúng em mạnh dạn đưa chương trình này vào việc Thiết kế xe lăn.
 


http://s1.liketly.com/flash/edoc/web-viewer.html?file=jh2i1fkjb33wa7b577g9lou48iyvfkz6-demo-2015-10-11-do_an_tot_nghiep_ung_dung_soildworks_trong_thiet_ke_0KlqHcJy4E.png /tai-lieu/do-an-tot-nghiep-ung-dung-soildworks-trong-thiet-ke-85624/


Để tải tài liệu này, vui lòng Trả lời bài viết, Mods sẽ gửi Link download cho bạn ngay qua hòm tin nhắn.

Ket-noi - Kho tài liệu miễn phí lớn nhất của bạn


Ai cần tài liệu gì mà không tìm thấy ở Ket-noi, đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí

Tóm tắt nội dung tài liệu:

i những loại Moay ơ dùng cơ cấu truyền động là ( phổ biến trong xe đạp ) : cần lắc ( cơ cấu cu lít ), xích thì khi chế tạo Moayơ phức tạp hơn do Moay ơ là dạng Moayơ côn ( vòng ngoài của ổ bi chính là vòng trong của Moayơ ) do đó các tiêu chuẩn về Moayơ rất khắt khe ( để đảm bảo độ đồng tâm giữa Moay ơ và trục của xe, và độ mòn do ma sát và độ biến dang giữa bi và vòng trong của Moay ơ ). Do đó vòng trong của Moay ơ sau khi được gia công thô được gia công tinh và được gia công vật liệu nhằm tăng độ cững vững của vòng trong của Moay ơ. Chính vì vậy mà đối với loại Moay ơ này người ta đã tiêu chuẩn hoá kích thước.
Mặt bích của Moay ơ khi chế tạo tuỳ từng trường hợp vào nan hoa mà đường kính của các lỗ khác nhau, tuỳ từng trường hợp vào số nan hoa mà số lỗ trên mặt bích của nan hoa là khác nhau. Khi khoan các lỗ trên mặt bích của nan hoa cần lưu ý: lỗ nằm trên mặt bích này thì không được đồng tâm với lỗ nằm trên mặt bích kia để dễ dàng cân chỉnh vành trong quá trình đan nan hoa không bị vênh, đảo, lực kéo nén từ Moayơ đến vành sẽ đều nhau .‏‎
Vòng trong của Moayơ được quyết định bởi vòng ngoài của ổ bi đỡ và sau khi gia công thô được gia công tinh các mặt lỗ lắp với vòng ngoài của ổ bi.
Sau khi gia công định hình và gia công tinh các bề mặt lắp ghép với ổ bi , Moay ơ được mạ một lớp kẽm để chống gỉ và tăng tính thẩm mỹ của xe .
3.2.2 Nan hoa:
Nan hoa là một chi tiết truyền lực từ Moay ơ đến vành, chiều dài và đường kính của nan hoa được quyết định bởi khoảng cách từ đường kính lỗ trên vành đến lỗ trên mặt bích của Moay ơ và tải trọng của xe, số lượng của nan hoa được quyết định bởi các cách đan nan hoa ( chéo 2 , chéo 4 , chéo 6 ). Thường nan hoa là 6x80 hay 6x60.
Để đảm bảo điều kiện độ cứng vững, độ kéo, nén vật liệu chế tạo nan hoa thường là thép C45.
3.2.3. Trục : do trục được gắn cứng với khung của xe do đó trong chuyển động quay của bánh xe và trọng lực của xe khi có trọng lượng nên trục chịu ứng suất bởi mô men xoắn và mô men uốn. Do đó khi chế tạo trục, vật liệu và đường kính của trục phải đáp ứng được khả năng chịu mô men xoắn dọc trục và mô men uốn. Thông thường đối với các loại xe đạp vật liệu thường được chọn để chế tạo trục là thép CT45, cỡ f14, còn đối với xe lăn ta chọn đường kính vòng trong của ổ bi là f15 và mặt trụ f20 ( tại chỗ lắp giữa trục và khung do tại đó là điểm chịu tác dụng của ứng suất cao nhất ) để tăng tính an toàn cho xe .
Bảng vật liệu
Tên ứng suất
Giá trị
Modulus đàn hồi ( dB )
750 MPa
Hệ số Poisson
0.32
Độ bền chảy ( d )
450MPa
Khối lượng riêng
7800 kg/m3
Thật vậy, cũng bằng phương pháp sử dụng mô hình mô phỏng cosmos trong Solidworks cho ta kết quả như sau:
+ Mặt cố định là mặt trục lắp ổ bi
Hình II.12
+ Mặt phẳng chịu lực là mặt lắp với khung ( Tính trên mỗi trục là 350N).
Hình II.13
+ Kết quả
Hình II.14
Vậy ta có thể kết luận điểm chịu ứng suất lớn nhất là vai trục .Tại những điểm này ta có thể tăng đường kính của trục lên hay tăng tiết diện bằng cách lắp thêm một bạc tỳ chặn nhằm tăng thêm độ cứng vững cho chi tiết.
Kết luận : điểm chịu ứng suất lớn nhất có d = 52,8MPa < dB cho phép
3.2.4) ổ bi : chọn ổ bi đỡ một dãy, cỡ ổ là ổ 215 ( tuân theo tiêu chuẩn Iso của Solidworks ) có đường kính ngoài là D = 35 mm đường kính trong là d = 15 mm, chiều rộng b = 11 mm
3.2.5) Săm, lốp :
Lốp xe là bộ phận tiếp xúc với mặt đất. Lốp bánh sau thường là lốp bơm hơi hay là lốp đặc. Lốp bơm hơi giúp xe đi êm hơn và dễ đẩy hơn lốp đặc. Tuy nhiên, ta lông lốp xe bị mòn nhanh hơn so với lốp đặc.
Lốp đặc cứng và xóc hơn lốp hơi. Lốp đặc thường được đề nghị dùng trong nhà.
Việc chọn lốp xe cũng ảnh hưởng đến hoạt động của xe. Lốp nhiều gân sẽ bám đất tốt hơn, nhưng khi di chuyển trên các bề mặt bằng phẳng thì người dùng lại tốn sức hơn so với lốp trơn. Và lốp trơn dễ điều khiển hơn trên các bề mặt phẳng và cứng, tuy nhiên khi qua các đoạn đường gồ ghề lại khó hơn. Những chiếc lốp rộng sẽ phù hợp hơn đối với các địa hình không bằng phẳng, còn các lốp hẹp hơn sẽ hoạt động tốt hơn trên các vùng bằng phẳng và cứng.
Đối với những đoạn đường bằng phẳng như các nước tiên tiến trên thế giới thì mặt tựa của lốp với mặt đường được chế tạo bằng ( không nhọn , tròn ) sẽ tạo ra ma sát với mặt đường khi xe di chuyển, chống trượt, nhưng do địa hình đường Việt Nam không đều nhau ( chỗ lồi lõm, ổ gà, đường đất, đường nhựa ) nên khi chế tạo lốp để vừa đảm bảo xe bám ma sát trên mặt đường vừa có thể tự lựa khi gặp những đoạn đường nhấp nhô bề mặt thì trên mặt lốp ta chế tạo mặt tựa của lốp tròn, nhọn, mặt khác ta khoét các rãnh trên mặt tựa của lốp để tăng ma sát chống trượt.
Xe đạp thông thường do tốc độ tương đối cao nên bộ thường sử dụng săm hơi nên quá trình chạy êm, nhẹ, tuy nhiên độ bền cao, với người khuyết tật nếu quá trình đang sử dụng nếu xe hỏng hóc thì việc sửa chữa càng gặp nhiều khó khăn. Với săm hơi thì dễ bị thủng, nổ săm.
Do đó đối với xe lăn tốc độ sử dụng thấp, nhỏ nên thường sử dụng săm lốp đặc liền khối, khả năng hỏng hóc ( như thủng, nổ săm lốp ) thấp, quá trình hư hại là do mòn, tuy nhiên săm lốp đặc lại gây ra sóc , độ rung động cao, quá trình di chuyển không được êm như săm hơi .
Ngày nay săm lốp được tiêu chuẩn hoá , việc chọn săm lốp cho xe phụ thuộc vào cỡ vành của xe ( vành 507, 666 ).
3.3 ) Lắp rắp cụm bánh sau
Việc lắp ráp đúng cụm bánh sau sẽ làm tăng tuổi thọ của từng chi tiết, đối với cụm bánh sau trong quá trình cân bánh là rất quan trọng vì quá trình cân vành đúng sẽ là cho bánh xe không bị đảo, vành không bị cong méo, biến dạng.
Các bước lắp rắp :
Bước 1: lắp bạc tỳ vào trục.
Bước 2: Đóng vòng trong của ổ bi thứ nhất vào trục sao cho áp sát vào mặt của bạc.
Bước 3: lắp cả cụm trục, bạc, ổ bi vào Moay ơ ( đóng vòng ngoài của ổ bi vào Moay ơ.
Bước 4: luồn ống chống bi vào trục ( cố định vòng trong của ổ bi )
Bước 5: Đóng vòng trong của ổ bi vào trục và vòng ngoài của ổ bi vào Moay ơ.
Bước 6: Lắp nan hoa vào vành và Moay ơ ( chéo 2, chéo 4, chéo 6, chéo 8).
Lưu ý: để lắp nan hoa đúng kỹ thuật khi lắp giao điểm của nan hoa chéo nhau trên mặt phẳng ngang nhất thiết phải nằm trên đường thẳng nối trung điểm của hai lỗ trên Moay ơ và 2 lỗ trên vành ( bằng cách thay đổi khoảng cách giữa tâm Moay ơ và vành thông qua ăn khớp ren giữa nan hoa và căn chỉnh nan hoa ).‏‎
Đối với cụm bánh trước của xe lăn này ta chọn chéo 8, tổng số nan hoa là 36 cái.
4. Cụm bánh trước :
Cụm bánh trước có thể xoay được mọi hướng và làm tăng khả năng điều khiển của xe.
Cụm bánh trước được nối với khung xe qua ống trống và trục càng bánh trước.
Cụm bánh trước bao gồm vành nhựa đúc 5, lốp đặc 4, bạc trung gian, bạc chặn7, ổ bi, long đen 6.
Cụm bánh trước(HìnhII.15)
Ngày nay do nền công nghiệp chế tạo vật liệu phi kim loại phát triển mạnh mẽ, việc cho ra đời các vật liệu phi kim loại vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật, giá thành chế tạo lại giảm đồng...

---