Đồ án tốt nghiệp:
Thiết kế tuyến đường qua hai tỉnh Cam Lộ
và Hương Hóa – Tỉnh Quảng Trị

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Trương Ngọc Cường
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang2
MỤC LỤC
  
LỜI CẢM ƠN
MỤC LỤC THUYẾT MINH
PHẦN 1: LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI (45%)Trang Error! Bookmark not
defined.
Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG Error! Bookmark not defined.
1. Vị trí tuyến đường - mục đích ý nghĩa và nhiệm vụ thiết kế: Error! Bookmark not
defined.
2 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua :2
3. Các điều kiện xã hội: 3
4. Các điều kiện liên quan khác: 4
5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường: 5
Chương 2: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA
TUYẾN 7
2.1. Xác định cấp hạng 7
2.2. Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật: 7
Chương 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN 24
3.1. Nguyên tắc thiết kế: 24
3.2. Xác định các điểm khống chế: 24
3.3. Quan điểm thiết kế và xác định bước compa: 25


Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang3
8.4. Tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu- nhận xét: 98
8.5. Tính toán hệ số an toàn k
at
- nhận xét: 102
8.6. Tính toan hệ số tai nạn tổng hợp - nhận xét: 103
8.7. Tính toán hệ số mức độ phục vụ - nhận xét: 105
Chương 9: LUẬN CHỨNG KINH TẾ - KỸ THUẬT - SO SÁNH CHỌN PHƯƠNG ÁN
TUYẾN 108
9.1. Tính tổng chi phí xây dựng và khai thác tính đổi về năm gốc cho 2 phương án tuyến:
108
9.2. Luận chứng - so sánh chọn phương án tuyến: 1Error! Bookmark not
defined.4
PHẦN 2: THIẾT KẾ KỸ THUẬT (25%) 126
Chương 1: GIỚI THIỆU CHUNG 127
1.1. Giới thiệu đoạn tuyến thiết kế: 127
1.2. Xác định các đặc điểm, điều kiện cụ thể của đoạn tuyến : 127
Chương 2: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 129
2.1. Lập bảng cắm cọc chi tiết: 129
2.2. Thiết kế chi tiết đường cong nằm: 129
Chương 3: THIẾT KẾ TRẮC DỌC CHI TIẾT 132
3.1. Các nguyên tắc thiết kế chung: 132
3.2. Thiết kế đường cong đứng: 132
Chương 4: THIẾT KẾ TRẮC NGANG CHI TIẾT 134
4.1.thiết kế trắc ngang chi tiết: 134
4.2.tính toán khối lượng đào đắp: 134


SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang4
3.4. xác định kỹ thuật thi công từng hạng mục công trình:……………… 173
3.4.1. Định vị tim cống: 173
3.4.2. San dọn mặt bằng thi công cống: 173
3.4.3. Đào đất móng cống bằng máy: 173
3.4.4. Đào đất móng cống bằng thủ công: 174
3.4.5. Vận chuyển vật liệu xây cống: 174
3.4.6. Làm lớp đệm tường đầu, tường cánh: 174
3.4.7. Xây móng tường đầu, tường cánh: 174
3.4.8. Làm móng thân cống: 176
3.4.9. Vận chuyển và bốc dỡ ống cống đến địa điểm thi công . 176
3.4.10. Lắp đặt ống cống: 177
3.4.11. Làm mối nối, lớp phòng nước: 177
3.4.12. Xây tường đầu, tường cánh: 178
3.4.13. Đào móng gia cố thượng, hạ lưu: 178
3.4.14. Làm lớp đệm thượng hạ lưu: 178
3.4.15. Xây phần gia cố thượng - hạ lưu: 178
3.4.16. Đắp đất trên cống bằng thủ công: 178
3.5. xác định khối lượng công tác:…………………………………………179
3.5.1. Tường đầu 179
3.5.2. Tường cánh 180
3.5.3. Chân khay. 170
3.5.4. Sân cống 170
3.5.5. Gia cố thượng, hạ lưu và hố chống xói: 170
3.5.6. Đệm đá dăm dày 10cm: 182
3.5.7. Móng đá dăm thân cống, đất sét chống thấm, đắp đất trên cống,
đào móng cống. 171
3.5.8. Đào móng tường đầu, tuờng cánh, chân khay, sân cống, gia cố
thượng hạ lưu, hố chống xói. 171

4.6.2. Năng suất ôtô HUYN ĐAI 15T : 217
4.6.3.Năng suất máy đào gầu ngược thuỷ lực: 217
4.6.4. Năng suất của máy san đất: 219
4.6.5. Năng suất của máy lu: 219
4.6.7. Năng suất của đầm diezel : 223
4.7. tính khối lượng công tác của từng thao tác:………………………….223
4.7.1. Tính khối lượng công tác máy chủ đạo 223
4.8. biên chê tổ đội thi công:…………………………………………… 228


Bảng 1.7.1: Bảng dự báo thành phần giao thong năm thứ 4 54
Bảng 1.7.2: Bảng dự báo thành phần giao thong năm thứ 10 54
Bảng 1.7.3: Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn ở năm thứ 4 55
Bảng 1.7.4: Bảng tính số trục xe quy đổi về số trục tiêu chuẩn ở năm thứ 10 56
Bảng 1.7.5: Bảng môđuyn đàn hồi theo số trục xe tính toán E
tt
yc
57
Bảng 1.7.6: Bảng các thông số tính toán kết cấu áo đường các lớp vật liệu 64
Bảng 1.7.7: Bảng hệ số điều chỉnh β 65
Bảng 1.7.8: 69
Bảng 1.7.9: 71
Bảng 1.7.10: 74
Bảng 1.7.11: 75
Bảng 1.7.12: 76
Bảng 1.8.1: Bảng vận tốc cân bằng của phương án I theo chiều A-B 90
Bảng 1.8.2: Bảng vận tốc cân bằng của phương án I theo chiều B-A 90
Bảng 1.8.3: Bảng vận tốc cân bằng của phương án II theo chiều A-B 91
Bảng 1.8.4: Bảng vận tốc cân bằng của phương án II theo chiều B-A 91
Bảng 1.8.5: 92
Bảng 1.8.6: 92
Bảng 1.8.7: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAI(A-B) 94
Bảng 1.8.8: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAI(B-A) 94
Bảng 1.8.9: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAII(A-B) 95
Bảng 1.8.10: Bảng xác định chiều dài đoạn tăng, giảm tốc, hạn chế PAII(B-A) 95
Bảng 1.8.11: Bảng thời gian xe chạy trung bình theo chiều đi và về của phương
án tuyến I 96
Bảng 1.8.12: Bảng thời gian xe chạy trung bình theo chiều đi và về của phương
án tuyến II 97
Bảng 1.8.13: Bảng Kết quả tính toán lượng tiêu hao nhiên liệu theo chiều A-B

Bảng 2.2.1: Bảng các chỉ tiêu tính toán đường cong nằm 129
Bảng 2.2.2: Bảng các chỉ tiêu tính toán đường cong nằm 130
Bảng 2.5.1: Bảng tính các giá trị p
i
, a
i
, b
i
, c
i
. 147
Bảng 3.2.1: Bảng Số công, số ca máy cần thiết để hoàn thành các hạng mục
của công tác chuẩn bị 159
Bảng 3.3.1: Bảng tổng hợp khối lượng các hạng mục cống 3200 172
Bảng 3.3.2: Bảng tổng hợp khối lượng vật liệu xây dựng cống 174
Bảng 3.3.3: Bảng Năng suất của ôtô Hyundai 15T 177
Bảng 3.3.4: Bảng số công và số ca máy để hoàn thành các
hạng mục công trình cống 178
Bảng 3.3.5: Bảng thời gian hoàn thành các hạng mục công trình cống 179
Bảng 3.4.1: Bảng tính số xe cần thiết cho một máy đào 209
Bảng 3.4.2: Bảng tổng kết công tác phụ trợ của nền đường 217
Bảng 3.4.3: Bảng tính toán số công, số ca của nền đường 217
Bảng 3.4.4: Bảng tính số công của công tác đào rãnh biên và san sửa ta luy 219
DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.8.2: Sơ đồ đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng 104
Hình 2.2.1 : Sơ đồ bố trí cọc chi tiết trên đường cong tròn cơ bản 130
Hình 2.2.2: Sơ đồ bố trí cọc chi tiết trên đường cong tròn cơ bản 131
Hình 2.3.1 : Sơ đồ xác định toạ độ đường đỏ trên đường cong đứng 132
Hình 2.5.1 : Các kích thước tính toán chiều dài cống 137
Hình 2.5.2: Dạng biểu đồ mômem của cống tròn 137
Hình 2.5.3: Cấu tạo móng cống 138
Hình 2.5.4: Sơ đồ xếp xe H30 140
Hình 2.5.5: Sơ đồ xếp xe HK80 140
Hình 2.5.6a: Sự phân bố áp lực đất và áp lực do hoạt tải trên cống tròn 141
Hình 2.5.6b: Sự phân bố áp lực do trọng lượng bản thân gây ra 141
Hình 2.5.7: Sơ đồ tổ hợp mômen 142
Hình 2.5.8: Sơ đồ bố trí cốt thép 143
Hình 2.5.9: : Mối nối giữa hai ống cống 145
Hình 2.5.10: : Sơ đồ tính toán tường cánh 146
Hình 3.2.1a: Hình dạng cọc đỉnh 157
Hình 3.2.1b : Phương pháp cố định đỉnhcác đường cong 157
Hình 3.3.1: Mặt cắt ngang vị trí cống 162
Hình 3.3.1: Sơ đồ đặt cống lên thùng xe 165
Hình 3.3.2: Sơ đồ lắp đặt ống cống bằng cần trục 166
Hình 3.3.3: Kích thước tường đầu thượng lưu 168
Hình 3.3.4: Kích thước tường đầu hạ lưu 169
Hình 3.3.5: Kích thước tường cánh thượng, hạ lưu 169
Hình 3.3.6: Kích thước sân cống - gia cố thượng lưu, hạ lưu và lớp đệm 170
Hình 3.3.7: Mặt cắt ngang đất đắp bằng thủ công tại tim đường 171
Hình 3.4.1: Cách xác định khoảng cách vận chuyển đất trung bình 183
Hình 3.4.2.Điều phối 1 nhánh 184
Hình 3.4.3: Điều phối nhiều nhánh 185
Hình 3.4.4: Điều phối 3 nhánh 185
Hình : Sơ đồ đổ đất dọc theo trục đường ở nền đường đắp 189


MỤC LỤC BẢN VẼ
  
1. Thiết kế bình đồ (bản vẽ số 1)
2. Trắc dọc sơ bộ phương án I (bản vẽ số 2)
3. Trắc dọc sơ bộ phương án II (bản vẽ số 3)
4. Thiết kế trắc ngang điển hình (bản vẽ số 4)
5. Thiết kế kết cấu áo đường (bản vẽ số 5)
6. Các chỉ tiêu khai thác phương án I (bản vẽ số 6)
7. Các chỉ tiêu khai thác phương án II (bản vẽ số 7)
8. Luận chuấn kinh tế_kỹ thuật và so sánh chọn phương án (bản vẽ số 8)
9. Bình đồ kỹ thuyật (bản vẽ số 9)
10. Trắc dọc kỹ thuật (bản vẽ số 10)
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường


nông lâm nghiệp khá mạnh nhưng chưa được đầu tư phát triển đúng mức. Tuyến
đường trước đây chỉ là đường nội bộ; việc vận chuyển đi lại khó khăn nhất là trong
mùa mưa bão. Việc xây dựng tuyến đường này sẽ góp phần cải tạo đáng kể cơ sở hạ
tầng; phát huy hết thế mạnh của cả hai huyện; tạo điều kiện thuận lợi cho việc sản xuất
lưu thông hàng hoá; giảm mật độ xe qua lại trên Quốc lộ 1A, hạn chế tai nạn giao
thông; giảm dần khoảng cách giữa miền núi và đồng bằng; hỗ trợ một phần cho các
hoạt động giao lưu văn hóa đặc biệt là công tác an ninh quốc phòng.
1.3. Nhiệm vụ thiết kế.
Nhiệm vụ thiết kế gồm 3 phần :
-Lập dự án khả thi (45%)
-Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến (20%)
-Thiết kế tổ chức thi công 1 km nền đường và công trình(35%)
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Bình đồ (khu vực tỉnh Quảng Trị ) tỉ lệ : 1/20000
- Đường đồng mức cách nhau 10 m.
Lưu lượng xe chạy ở năm đầu tiên : N
0
= 460 (xcqđ/ng.đêm).
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang12
Lưu lượng xe chạy ở năm thứ 15 :
N
xcqd
15
= N
xcqđ

- Lớp 1 : Lớp đất đồi tự nhiên màu đỏ lẫn cuội sỏi dày từ 3 - 5 m.
- Lớp 2 : Lớp á sét lẫn sỏi sạn dày từ 2 - 4 m.
- Lớp 3 : Lớp đá phong hoá dày. Đây là lớp cuối cùng tại độ sâu khảo sát.
2.4. Địa chất thuỷ văn
Mực nước ngầm nằm ở sâu tuy có đôi chỗ tương đối cao nhưng ta thi công vào
mùa khô nên các công trình trên tuyến cũng như việc thi công và khai thác sử dụng sau
này ít bị ảnh hưởng. Mực nước ngầm rất ít có biến động so với khảo sát, dòng chảy
của các sông lớn không có sự thay đổi đặc biệt nào. Nguồn nước xung quanh khu vực
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang13
cũng như ở các sông suối nơi đây sạch, hàm lượng các muối hoà tan ít, các hoá chất và
khoáng chất trong nước cũng rất ít phục vụ tốt cho sinh hoạt công nhân và thi công.
Khi có mưa lớn về mùa lũ thì hàm lượng rác bẩn và phù sa không ảnh hưởng đáng kể.
Mạng lưới sông suối tương đối gần đường nên khi thi công ta có thể thoát nước
mặt về sông suối.
2.5. Khí hậu
Khí hậu chia làm hai mùa rõ rệt : mùa khô và mùa mưa.
- Mùa khô thường có nắng to kết hợp gió Tây Nam khô hanh, bụi nhiều,
thỉnh thoảng có mưa rào nhưng ngắn nên cần chú ý đến việc phân bố lán trại hạn chế
ảnh hưởng đến sức khoẻ cán bộ và công nhân khi thi công.
- Mùa mưa thường cuối tháng 8 đến tháng 1 năm sau, nhiệt độ trung bình ban
ngày khoảng 20
O
C, ban đêm có lúc xuống không quá 15
O
C. Mùa mưa thường kết

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang14
cư thưa thớt hơn. Dân số huyện Cam Lộ là 34500 người với mật độ 425 người/km
2
và
huyện Hướng Hóa là 20650 người với mật độ 396 người/km
2
.
Người dân có trình độ văn hoá tương đối cao, không có tình trạng mù chữ. Đời
sống người dân đồng đều ở mức trung bình, số hộ nghèo ít, hộ đói gần như không có.
Do nhận thức được tầm quan trọng của việc xây dựng tuyến nên nhân dân trong vùng
rất đồng tình và ủng hộ cho việc xây dựng tuyến đường này. Họ rất có ý thức bảo vệ
an ninh trật tự và hợp tác.Theo dự kiến việc đền bù,giải toả sẽ được thực hiện nhanh
chóng tạo điều kiện cho công tác khởi công và thi công đúng kế hoạch.
3.2.Tình hình văn hoá - kinh tế - xã hội trong khu vực:
Kinh tế chủ yếu là sản xuất nông nghiệp và khai thác gỗ xuất khẩu trong đó việc
khai thác trái phép vẫn tồn tại. Việc buôn bán, giao lưu qua biên giới tương đối mạnh
đặc biệt tại cửa khẩu Lao Bảo. Dịch vụ thương mại phát triển chậm, tiểu thủ công
nghiệp tỷ trọng còn thấp.
Sự giao lưu văn hoá giữa các vùng trong khu vực còn khó khăn do mạng lưới
giao thông còn hạn chế cộng với các cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư nâng cấp đúng
mức làm cho mức sống của người dân trong huyện vẫn chênh lệch nhiều so với thị xã.
Tuy mấy năm gần đây đời sống có cải thiện đôi chút nhưng không đáng kể.
Tình hình an ninh trong khu vực rất đảm bảo; người dân địa phương mến
khách; không có các tệ nạn như mại dâm, ma tuý; tuy hiếm nhưng thỉnh thoảng có xảy
ra trộm cắp vặt. Đề nghị các đơn vị thi công sau này có các biện pháp bảo vệ nguyên
vật liệu.
3.3.Các định hướng phát triển trong tương lai:

được sản xuất tại xí nghiệp phục vụ đóng tại thị xã Đông Hà cách chân công trình
30km. Xưởng có thể đáp ứng đủ chất lượng và số lượng yêu cầu. Đường vận chuyển
tương đối thuận lợi, có thể tận dung các tuyến đường xây dựng trước và vận chuyển
bằng ôtô.
4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Tuyến đường nối liền hai trung tâm kính tế của huyện, tại hai trung tâm dân cư tập
trung đông đúc, lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho
việc tận dụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình,
hoàn thành công trình đúng tiến độ vừa giải quyết được một phần lớn công ăn việc làm
cho ngưòi dân.
Đội thi công đã từng thi công ở nhiều công trình tương tự đạt chất lượng cao.
Đội ngũ cán bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm, có trình độ, khả năng quản lý tốt, có những
kỹ sư đầy nhiệt huyết.
4.4. Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công:
Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy ủi,san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa,
các loại lu ….đáp ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng. Thiết bị , phụ tùng thay thế
luôn sẵn có nếu gặp sự cố. Các xe máy luôn được bão dưỡng sẵn sàng phục vụ thi
công.
4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công.
Ngoài một kho xăng đã có sẵn ở huyện, một số nguồn cung cấp lân cận cũng có
khả năng cung cấp đủ số lượng và đạt yêu cầu về chất lượng; đảm bảo máy móc hoạt
động liên tục, kịp thời.
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang16
Hệ thống điện nối với đường dây điện sinh hoạt của nhân dân sẽ được hoàn
thành trước khi thi công cùng với mạng lưới điện quốc gia sẵn có sẽ phục vụ tốt cho
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang17
Chương 2:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU
KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG ĐƯỜNG :
Trên cơ sở các số liệu thiết kế đã cho là lưu lượng xe chạy cùng với việc phân tích địa
hình, địa mạo và ý nghĩa phục vụ của tuyến. Từ đó dựa trên tiêu chuẩn thiết kế TCVN
4054-2005 để chọn ra cấp hạng của tuyến, như vậy việc chọn cấp hạng của tuyến dựa trên
3 yếu tố sau:
2.1.1. Các căn cứ:
- Căn cứ vào mục đích, ý nghĩa và chức năng phục vụ của tuyến: là đường nối hai trung
tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của hai huyện thuộc tỉnh Quảng Trị, khi tuyến đường được
hình thành sẽ góp phần phát triển kinh tế trong vùng, giao lưu văn hoá, nâng cao đời sống của
nhân dân khu vực.
- Điều kiện địa hình mà khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng đồi với I
s
<30%. -Dựa vào định hướng quy hoạch mạng lưới giao thông của tỉnh giai đoạn 2007-2022.
- Căn cứ lưu lượng xe quy đổi ở năm thứ 15 là ; N=1747 (xcq đ /ng.đêm)
Trong đó thành phần dòng xe ;
Xe con : 15%

403020 6050
V
II
I
D
0.30
V(Km/h)
IV
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe MAZ-500
V(Km/h)
0.16
0
0.08
0.24
0.32
D
III
302010 5040
IV
II
I
60
Cơ sở chọn độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
căn cứ vào hai diều kiện:
+ Điều kiện cơ học: là độ dốc sao cho các loại xe chạy trên đường được an toàn, khắc
phục được các điều kiện sau:
- Điều kiện về sức kéo: Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
- Điều kiện về sức bám: Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.
2.2.2.1. Phương trình cân bằng sức kéo:

0
.
D
V(Km/h)
0.04
0.30
0.20
0.10
0
20 40 60 80 100
I
II
III
IV
Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe MOTSCOVIT Biãøu âäö nhán täú âäüng læûc cuía xe RAZ - 51
V(Km/h)
0.10
0
0.05
0.15
0.20
D
III
302010 5040
IV
II
I
0.25
0.30
60


G
PG
D
k



1
' (2.3)
Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ 
1
: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường,
khi tính toán lấy 
1
trong điều kiện bất lợi tức là mặt đường ẩm ướt, 
1
= 0,25.
+ G
k
: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
- Xe tải nhẹ: G
k
= 0,65 G.
- Xe tải trung G
k
= 0,65 G
- Xe tải nặng: G


Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang20
- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m
2
).
- V: Tốc độ thiết kế V = V
tt
= 40 km/h.
k và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng 2.2:
Bảng 1.2.2
Loai xe K(kgs
2
/m
4
) F (m2) V (km/h) P (kg)
Xe tải nhẹ 0,056 4 40 27,57
Xe tải trung 0,066 5,5 40 44,68
Xe tái nặng 0,07 6 40 51,69
Xe con 0,025 2 40 6,2
Kết quả tính toán các giá trị của các công thức 2.3, 2.4, 2.5 được ghi ở bảng 2.3:
Bảng 2.3:Xác định độ dốc lớn nhất theo điều kiện sức bám
Loại xe 
1
G
k
(kg) G(kg) P


2.2.3. Tầm nhìn xe chạy:
i

kt

i

C

xd

C

kt

C

∑(C

xd+

C

Kt)

Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường


11,11
6,3
40
6,33600
1000

VVx
(m).
+S
h
: Chiều dài hãm xe.

 
i
kV
S
h


1
2
254

(2.6)
+ k: Hệ số sử dụng phanh
đối với xe tải : k =1,4.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V=40 km/h.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ 
1

Vậy ta chọn S
I
= 40 m S
Itính toán
=36,75 m để đảm bảo an toàn xe chạy.
l
pư

S
h

l
pư

1

1

S
I

Hình 1.2.2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Đồ Án Tốt Nghiệp

Khoa Xây Dựng Cầu
Đường

SVTH: Trương Ngọc Cường –Lớp 02X3B Trang22
2.2.3.2. Tầm nhìn trước xe ngược chiều:
Có hai xe hạy ngược

Trong đó:
+ K: Hệ số sử dụng phanh:
đối với xe tải : k=1,4.
+ V: Tốc độ tính toán V=40km/h.
+ 
1
: Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện bình thường, mặt đường
khô sạch: 
1
=0,5.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0.
Thay các giá trị vào công thức 2.8 ta có:

50,658
)05,0(127
5,0404,1
8,1
40
2
2



xx
S
tai
II

Theo 4054:2005 với V = 40km/h thì S
II

pư

1

1

l
pư

2

2

Hình 2.2.3: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
S
IV

l
2

l
p
ư

1

l
3

S

sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đọan I : Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
- Giai đoạn II : Xe 1 vượt xong trở về làn xe của mình trước khi đụng phải xe 3 trên làn trái
chiều chạy tới.
Thời gian vượt xe được tính:

21
2
21
21
21
VV
l
VV
SS
ttt
hh
vx




 (2.8)
Khoảng cách l
2
dài không đáng kê, do đó để đơn giản hóa việc tính toán và thiên về an
toàn, ta lấy l
2
bằng chiều dài hãm xe của xe 2.

2
) + l
o
(2.10)
Ta xét trường hợp nguy hiểm nhất là xe trái chiều(xe 3) cũng chạy cùng vận tốc với xe
vượt.

0
21
2
31
2
11
)(1276,32546,3
l
VV
V
VkVV
S
IV



(2.11)
Công thức trên còn có thể viết đơn giản hơn, nếu như người ta dùng thời gian vượt xe
thống kê được trên đường. Trị số này trong trường hợp bình thường, khoảng 10s và trong
trường hợp cưỡng bức, khi đông xe khoảng 7s. Lúc đó tầm nhìn vượt xe có thể có 2 trường
hợp:
- Bình thường S
IV

5
40 5
40
n
S
 
m

n Tt Nghip

Khoa Xõy Dng Cu
ng

SVTH: Trng Ngc Cng Lp 02X3B Trang24
2.2.4. Bỏn kớnh ng cong nm :
Khi xe chy trong ng cong, xe chu tỏc dng ca lc li tõm C v trng lng bn thõn
xe G. khi dc ngang mt ng hng ra phớa ngoi ng cong (cu to bỡnh thng) thnh
phn trng lng ny cựng chiu vi l li tõm. Khi dc ngang




(m)
(2.12)
Trong ú:
+ V: Tc thit k ,V = 40km/h.
+ : H s lc ngang khi cú lm siờu cao, =0,15


h

b




C

Y

Y

G



Hỗnh . Caùc lổỷc ngang taùc duỷng lón xe khi
chaỷy trong õổồỡng cong